01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 juin 2009 22:44 | |
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J'ai eu l'occasion de discuter de cela avec André Turcat qui a effectué les essais de vrille sur Mirage et il m'a dit que la vrille à haute altitude n'avait rien à voir avec un décrochage en aéroclub. Et cela pour une raison simple: l'avion ne vol plus, il n'y a plus d'écoulement organisé et il tombe comme une pierre (plate). Dans le meilleur des cas, il va se mettre en vrille à plat (voir Top Gun) et la seule solution pour en sortir, c'est un bon coup de moteur, s'il n'y a pas eu flame-out (ce qui n'est pas évident sur Mirage sensible au vent de travers). A haute altitude, il n'y a pratiquement plus d'air et les commandes n'agissent pratiquement pas dans ce cas. De plus, rallumer un réacteur au-dessus de 20 000 pieds est très délicat. Je serais donc porté à dire que c'est vrai. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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JYCMEDIC
Inscrit le 15/06/2009 |
# 15 juin 2009 23:27 | |
| Les conditions de vol en supersonique sont particulières. Le centre vélique de l'avion se déplace, alors que le centre de gravité reste le même (sauf sur le concorde bien sûr). Il devient ainsi instable. Mais que je sache, les lois aérodynamiques restent les mêmes! Quant à l'altitude, la baisse de densité de l'air (1/4 d'atmosphère à 11'000 m) doit être compensée par la vitesse de façon à maintenir la portance. Je ne vois toujours pas en quoi un décrochage peut-être plus problématique à cette altitude, ce d'autant qu'il reste de "la hauteur" pour voir venir. La question que je me pose, est-ce qu'un avion type A330 reste encore humainement pilotable (sans l'aide d'un computer, capable de réagir en "temps réel") à cette altitude ? Autrement dit, n'a-t-il pas été conçu autour d'un computer... et non pas d'un pilote ? | ||
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JYCMEDIC
Inscrit le 15/06/2009 |
# 15 juin 2009 23:37 | |
| J'ajouterai qu'une descente non controlée à haute altitude peut, me semble-t-il, amèner un avion moderne à rapidement passer en supersonique. Donc à devenir instable, donc incontrôlable (sauf exceptions : quelques pilotes de chasse s'en sont sorti lors de la deuxième guerre mondiale lors de combats aériens, mais cela reste anecdotique)...Que la structure tienne ou pas. | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 juin 2009 23:37 | |
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Question délicate, surtout après vous avoir lu. Pour ma part, je continuerai à penser que les lois aérodynamiques qui font voler un avion sont les mêmes, du sol au plafond de sustentation de l'avion. (Hormis les problèmes de compressibilité des hautes vitesses). Si l'avion effectue un décrochage haut ( barrière sonique sur l'extrados, perte de portance... décrochage à très grande vitesse... l'avion se cabre... les ailes ne peuvent pas supporter la charge aérodynamique et cassent... = je le vois ainsi.) Par contre en cas de décrochage bas (décrochage normal par décollement des filets d'air, etc...), l'avion va basculer sur l'avant, reprendre de la vitesse, raccrocher les filets d'air et retrouver un monde aérodynamique normal : ressource souple et récupération. Normalement, dès l'amorce du décrochage : STALL RECOVERY diraient mes instructeurs de Seattle : plein gaz, garder une assiette modérée pour limiter la perte d'altitude. Mais cette procédure est nécessaire lorsque le relief est un facteur. A 30 000 ft, je pense qu'une grosse perte d'altitude n'aurait d'incidence que par le risque de collision avec un autre avion... Je pense que si un décrochage à haute altitude entraînait une perte de contrôle irréversible, ce serait inscrit en rouge dans les Manuels de vol. |
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JYCMEDIC
Inscrit le 15/06/2009 |
# 15 juin 2009 23:52 | |
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à eolien777 ce que vous appellez décrochage haut, c'est le passage en supersonique, non ? c'est-à-dire (en résumé) perte de portance relative arrière, avancée du centre vélique, et donc cabrage... contraintes inadmissibles pour les ailes ect... Désolé, suis pas un pro, juste un privé, et médecin...spécialiste de médecine aéro. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 juin 2009 23:56 | |
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Vous souvenez-vous de ce 747 chinois qui eut une panne moteur en croisière. L'alarme panne géné ayant été la première relevée, le mécano l'annonça et les pilotes se retournèrent vers lui pour le regarder traiter cette panne électrique. Pendant ce temps, les 3 réacteurs restant augmentèrent leur poussée pour compenser la perte de leur copain et ce jusqu'à la poussée Maxi.... Puis la vitesse diminua , l'avion se cabarant un peu plus à chaque secondes pour garder l'altitude sur laquelle le PA était verrouillé. Le Jumbo arrivé au décrochage, il s'abattit avec grâce sur une aile, par un décrochage disymétrique du fait de la poussé elle même inégale. Lorsque les pilotes se retournèrent face au tableau de bord, le captain trouva son horizon en croix : il attribua cette anomalie non pas au décrochage (ils étaient de jour mais en IMC) mais l'associa à la panne électrique annoncée et informa ses collègues de l'anomalie (le 747 était en fait pil poil sur la tranche). Le copi regarda son horizon et fit le même constat avec la même analyse. Idem pour l'horizon de secours. Les pilotes se retournèrent à nouveau vers leur mécano pour la suite du traitement de la panne... électrique... Le Jumb continua son élégante pirouette et plongea à la verticale vers le Pacifique, quelques dizaines de millers de pieds plus bas. Mais le PA, toujours connecté ne l'entendit pas ainsi, et l'avion ayant récupré sa vitalité aérodynamique, le PA fit ce pour quoi il était payé : revenir au niveau sur lequel il était toujours verrouillé. Grande vitesse, grosse ressource, super G (sss), et grimpette sur une pente impressionnante jusqu'à y perdre son souffle, ce qui en termes aérodynamiques s'appelle le décrochage... Et rebelote, plongeon vertical, vitesse effrroyable (vitesse sonique), sortie de la couche, reprise en manuel, ressource folle sur la mer, déformation de la cellule, mise en grève des verrous des portes de trains... et de verrouillage des trains, sortie brutale des papates de l'avion, rupture d'une partie de la profondeur, retour au vol normal... Le copi et le mécano réussirent à convaincre le Captain de se dérouter vers un aéroport de la côte ouest... Vous le voyez, un avion, c'est solide !... (Dernière édition le 15 juin 2009 23:59) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 16 juin 2009 00:02 | |
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Salut, merci Eolien, C'est aussi ce que je pensais..., de plus par expérience.... et le type d'avion y est pour beaucoup. Le plus gênant, c'est une vrille plate! Pas de risque d'une telle figure pour un 330. Et une vrille plate est le résultat d'une mauvaise sortie de décrochage. Il me semble... Allez, un avion c'est fait pour voler, pas pour tomber. Bonne nuit. Nago |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juin 2009 00:03 | |
| Oui, c'est exactement cela... sauf que le vol n'est pas et ne sera jamais en supersonique : il décroche avant. | ||
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JYCMEDIC
Inscrit le 15/06/2009 |
# 16 juin 2009 00:05 | |
| Pour résumer ma pensée, à haute altitude le risque est de passer en survitesse; pas de décrocher, sauf en ce que cela implique le risque de passage en survitesse si l'avion pique. Maintenir la poussée sans contrôle absolu de l'assiette me semble donc aberrant. Ai-je tord ? | ||
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JYCMEDIC
Inscrit le 15/06/2009 |
# 16 juin 2009 00:14 | |
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à eolin777 Je pige toujours pas en quoi en vol en piqué ne peut être en supersonique ( jusqu'au décrochage haut...dont il sera justement le responsable): en cas bien-sur de pilotage manuel. Un 747,c'est solide. Un A330, suis pas sur que cela le soit autant... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juin 2009 00:15 | |
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Le problème dans l'accident de l'AF 447, c'est que si panne des 3 Pitot(s) il y a eu, tout le monde a été trompé : les pilotes et les calculateurs. Si là dessus il y a eu défaillance des ADIRU, de nuit et/ou en IMC, c'était sans espoir. Vont-ils retrouver les enregistreurs ? Le temps passe et aucune nouvelle du sous marin. Parce que au delà de nos discussions qui sont techniques mais simples il y a un grand mystère parce que l'on ne peut pas imaginer l'enchaînement des évènements accablants qui ont conduit à cette catastrophe. Ces avions modernes sont tellement complexes, que régulièrement il faut appeler le constructeur pour une aide au dépannage, lequel a parfois du mal à s'y retrouver dans l'écheveau de sa toile d'araignée électronique ! La question demeure : Qu'est-ce qu'il a bien pu se passer ? Bonne nuit, Eolien777 (Dernière édition le 16 juin 2009 00:19) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 juin 2009 01:35 | |
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Bonsoir à tous, Dans le cas du 747 chinois (Taïwan), je ne crois pas qu'il y ait eu décrochage et vrille, mais virage engagé à une vitesse qui a dû être supersonique (on n'en sait rien car les têtes des enregistreurs ont décollé de la bande magnétique sous l'effet des accélérations). La voilure a subi une déformation permanente important, mais acceptable pour le faire revoler. C'est un cas typique où un équipage bien entraîné, bien reposé et a priori compétent s'est fait prendre comme des débutants au vieux piège de l'IFR : ne pas croire les instruments. La conclusion du NTSB était cinglante : "aujourd'hui, les pilotes ne savent plus piloter que le pilote automatique" (je cite de mémoire et pardon Eolien!). En fait, selon eux, le piulote est hors de la boucle et ne peut s'y réinsérer en cas d'urgence. À méditer, mais je ne crois pas que ce soit le cas d'AF447. (Dernière édition le 16 juin 2009 01:36) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 juin 2009 09:05 | |
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Merci Eolien pour vos réponses Côté lacet, pour cet accident, à n' importe quel moment après le début de l' enchènement des évènements, on peut imaginer une turbulence exceptionnelle qui a donné un lacet exceptionnel provoquant la rupture des fixations AV de la dérive au début de son action pour ramener l' avion dans l' axe sans action du pilote au pied (sitation aggravée si le pilote a mis du pied, peu ou prou, par réflexe). Des photos plus récentes que celles dont j' ai parlé confirment que les fixations av ne sont plus sur la dérive, pour l' ar, ce n'est pas très net. Avant de quitter l' avion à la rupture légèrement décalée des fixations ar, la dérive a basculé autour des axes ar, écrasant la partie basse du drapeau sur la pointe ar du fuselage comme le montrent toutes les photos. Si la dérive est partie à l' impact dans l'eau, c' est plutôt l' inverse qui se serait produit: arrachement des fixations ar, écrasement vers l' av de la base de la dérive, avec impact violent dans l'eau à grande vitesse (qui ne peut se réduire dans la seconde qui suit),qui aurait laissé la dérive dans un autre état que celui dans lequel on l' a retrouvée... Pures hypothèses bien sûr... Je suis d' accord pour dire qu' il vaut mieux décrocher à haute altitude: Pas de "pression" du sol qui se rapproche... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 juin 2009 09:43 | |
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Le peu que je sais sur les voilures delta est qu' elles sont difficiles à mettre en vrille; il faut vraiment insister car aux grands angles ce type de voilure apporte de la stabilité en lacet (ce qui compense un peu la perte d' efficacité de la dérive masquée par le fuselage). La vrille à plat, comme sur les ailes classiques, est la conséquence d' un centrage trop arrière: impossibilité de faire piquer du nez l' engin pour mieux ventiler les gouvernes, notamment la dérive qui ne peut arrêter la rotation sans cela. Un décrochage ou une vrille sur un delta à haute altitude aboutit à un taux de chute supérieur à ce qu' il est à basse altitude(c' est comme pour les parachutes) En retrouvant la VMC à l' altitude donnée pour la masse de l' engin, le vol controlé peut reprendre. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juin 2009 12:29 | |
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Bonjour, Oui Vector, vous avez raison : ce fut un départ en piqué par basculement. Je ne savais pas que les enregistreurs n'avaient pu enregistrer : quelle gamelle !... Lightweight, je n'ose imaginer ce que doit entrainer une perte de la dérive... en vol. Mais quel rapport avec la panne des Pitot(s) ? Et avec tout le reste ? Est-ce que les experts pourront dire comment s'est arrachée la dérive ? Cisaillement, torsion, arrachement, et que sais-je encore... |
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