01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 juin 2009 16:26 | |
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Bonjour à tous, Eolien, la réponse de Boeing à l'affaire du vol de Taïwan a été "Bon, on peut arrêter les essais structuraux, ils ont déjà été faits". Je crois que la déformation de la voilure était de 5 pouces seulement. Lightweight, je pense qu'il est inutile de tirer des conclusions quelconques de l'état de la dérive. Dans l'accident de Queens, elle avait été mal réparée et la turbulence de sillage d'un 747 est du même ordre que celle d'un cunimb. De toutes façon, le dérive a pu être endommagée au contact sur l'eau, au repêchage ou par les élingues de levage lorsqu'elle a été remontée à bord du navire. En ce qui concerne le décrochage à haute altitude, un A-330 doit certainement avoir subi des essais à la certification, mais sans doute pas de vrilles. La voilure d'un avion de ce type a une résistance à la rupture d'environ 1,5 fois la charge maxi prévue dans l'enveloppe de vol. Avec le bras de levier d'une telle envergure, cette valeur est certainement dépassée dans une vrille (vive le 747 !). Dernier point, dans une vrille en piqué ou à plat, ce n'est certainement pas la dérive seule qui peut arrêter la rotation (sur un Jodel peut-être, encore que le dièdre joue aussi un rôle). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 juin 2009 22:19 | |
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Aucun rapport avec les pitots et tout le reste. Juste un coup de tabac exceptionnel en plus de tout le reste.... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 juin 2009 22:37 | |
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Tous les avions, pour être certifiés, doivent démontrer leur capacité à sortir d' une vrille. Pour les avions de lignes, cette démonstration se fait en soufflerie verticale. Les avions de voltige ont des profils biconvexes symétriques et un dièdre nul. Si on ne met pas du pied du côté opposé au sens de la rotation, la vrille ne s' arrête pas.... Qoui d' autre peut participer à l' arrêt de la rotataion? (Dernière édition le 16 juin 2009 22:46) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 juin 2009 03:08 | |
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Chaque avion est un cas particulier, mais c'est surtout le fait de reprendre de la vitesse qui arrête la rotation dans une vrille normale. Par contre, je ne sais pas si on peut stabiliser l'avion sans pied. Un chose est sûre, ce n'est pas aux ailerons qu'on y arrivera, cela ne peut qu'accélérer. Peut-être les spoilers ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 juin 2009 23:23 | |
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Bonsoir, Le point du BEA : BEA # L'avion était en croisière au niveau de vol 350 (environ 10 500 mètres). # Aucun message faisant état de problèmes n'a été reçu sur les fréquences de contrôle aérien. # Il y avait à proximité de la route prévue de l'avion au-dessus de l'Atlantique d'importantes cellules convectives caractéristiques des régions équatoriales ; # Le dernier message de position de l'avion a été émis par le système automatique (ACARS) à 2 h 10 UTC. # Entre 2 h 10 et 2 h 14 UTC, 24 messages destinés à la maintenance ont été transmis par l'ACARS, dont 14 entre 2 h 10 et 2 h 11. # L'exploitation de ces messages fait apparaître une incohérence dans les différentes vitesses mesurées. La plupart des messages paraissent résulter de cette incohérence ; ils correspondent à la perte de plusieurs systèmes d'assistance au vol. S'il disent qu'il y a incohérence, il est dommage qu'ils n'en disent pas plus : sous ou sur vitesse. la même ou différente selon les sources ? Quid du sous-marin... Histoire de me mêler au débat sur la vrille : au départ un décrochage disymétrique. Sur avion léger le record de tours de vrille est autour de 500 ... si je ne dis pas une bêtise. C'est à dire auto stabilisée. Sur un gros porteur, je vois mal l'issue de la chose... Bonne nuit, Eolien777 (Dernière édition le 17 juin 2009 23:32) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 18 juin 2009 04:37 | |
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Annoncé aujourd'hui officiellement: L'examen des corps n'a révélé ni brûlures, ni noyade. Les gilets de sauvetage des sièges récupérés n'étaient pas gonflés ni sortis. Tout cela va dans le sens d'une dislocation à haute altitude, probablement sans explosion ni incendie. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 juin 2009 08:35 | |
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Oui, c' est dommage qu' il ne parle des écarts de vitesses... Les avions de voltige tournent très vite durant la vrille et elle peut être arrêtée en un 1/2 tour environ; c' est déjà nettement plus lent sur les planeurs. Je n' ai aucune idée pour les avions de ligne type 320/737 et encore moins pour les gros porteurs. Mais les aérodynamiciens doivent bien savoir. Je n' ai pas été témoin direct de l' accident du 330 à Toulouse qui a décollé avec centrage AR (programmé) avec montée franche à faible vitesse.Le but de l'essai était de démontrer que même dans ces conditions limites, la panne d' un moteur était bien contôlée par les systèmes. Ce jour là, le système automatique qui met de la dérive (s' il était en fonction), ou la réaction tardive au pied dans l' autre cas,a provoqué le décrochage de l' aile côté moteur mort (surtout si le pilote a mis du manche à droite pour espérer rester sur l' axe de la piste). Un ami, témoin au sol, a estimé qu' il a eu le temps de faire plus d' un 1/2 tour de vrille avant de s' écraser un peu à gauche de la piste... Au jugé, parceque cela n' a pas été dit, à ma connaisance, l' incident s' est produit en 200 et 300 m d' altitude. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 juin 2009 08:55 | |
| C' est mon avis aussi, cela va dans le sens d' une dépressurisation suite à une déformation extra ordinaire par une turbulence extra ordinaire et une descente incontrôlable dans le noir et la turbulence, sans horizon et sans dérive peut-être....,dislocation pendant la chute, avec ou sans pitots HS... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 juin 2009 08:56 | |
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Bonjour, L'Air France 447 se serait ouvert en vol AF447 : le nombre et l'étendue des pannes peuvent être estimés A la lecture de ces deux sites on ne peut que faire le lien logique entre la panne des Pitot(s) et un décrochage haut : Je l'ai déjà dit ici : si un pilote constate une perte de vitesse sous automatisme, il va attendre quelques secondes pour voir si le système corrige tout seul avant de déconnecter l'AUTO-THRUST et pousser les manettes à la main... jusqu'à la butée. (ce qui à haute altitude ne va pas entraîner un gain de poussée très important, le N1 croisière étant proche du N1 Climb (poussée Maxi). Ensuite, si la vitesse continue à chuter et passe dans le secteur "ambre" du Speed Tape, (VLS), il est logique qu'il déconnecte le PA pour afficher une assiette à piquer de quelques degrés, pour diminuer l'incidence et se prémunir d'un décrochage bas.... et comprendre ce qui se passe. Analyse rendu très difficile par la multitude des alertes.... contradictoires... S'il a été trahi par des sondes Pitot(s) défectueuses que les autorités concernées n'avaient pas jugé utile de changer, l'avion a en fait accéléré, franchi MMO, continué à accéléré jusqu'au décrochage haut... Dislocation, désintégration... Mais je me trompe puisque les responsables le disent : les sondes Pitot n'ont rien à voir dans cet accident. Bonne journée, Eolien777 (Dernière édition le 18 juin 2009 10:12) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 juin 2009 10:54 | |
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Ensuite, si la vitesse continue à chuter et passe dans le secteur "ambre" du Speed Tape, (VLS), il est logique qu'il déconnecte le PA pour afficher une assiette à piquer de quelques degrés, pour diminuer l'incidence et se prémunir d'un décrochage bas.... et comprendre ce qui se passe. Analyse rendu très difficile par la multitude des alertes.... contradictoires... Pourtant, me voilà plein gaz, les moteurs tournent bien, le PA maintient l' altitude, l' assiette n' augmente pas pour cela..., tout est bon sauf le badin..., c' est sûr, c' est lui qui chahute..., je déconnecte le PA et je touche à rien, sauf à remmettre la poussée de croisière. Je pense que dans la turbulence, on doit pouvoir confondre les vibrations de la voilure dûes aux rafales avec celles dûes au flutter en arrivant à MMO ou un peu au dela. (Dernière édition le 18 juin 2009 10:55) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 juin 2009 13:18 | |
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Lightweight vous avez mis le doigt sur ce qui fait mal dans ce genre de situation. Les crashs passés dûs à des infos erronés des Badin(s) ont montré que si les pilotes avaient piloté l'assiette et la poussée, sans tenir compte du Badin, ils s'en seraient sorti : une fois l'avion et la situation stabilisée, on prend le QRH, Vol avec Informations Anémométriques Erronées où sont précisées les valeurs d'assiettes et de poussées pour toutes les phases de vol jusqu'à l'atterrissage. Ca, c'est assis dans son fauteuil dans son salon. D'autant que là-haut, à masse élevée, la fourchette est étroite entre le MMO et VLS : temps de réaction et d'analyse très court... et, je le répète, perturbé par les alarmes visuelles et sonores... et probablement contradictoires... Parce que le premier réflexe du pilote sera de suivre son Badin : il est éduqué pour, formé pour ... Le suivi du Badin devient une seconde nature, qui commence, n'es-ce pas Nago, dès les premières séances de pilotage en aéro-club, et que les pilotes gardent toute leur vie. Si on masque le badin : c'est facile. Mais si le badin reste dans le circuit visuel, l'oeil l'intègre et les mains réagissent sans penser : " Mon badin déconne et je n'en tiens pas compte !..." C'est une situation que d'aucuns décriront simple et qui est en réalité un épouvantable piège. ("d'aucuns" = les "y-avait qu'à... fallait que... faut qu'on...") Imaginez un automobiliste en descente sur une route de montagne dans le brouillard. Vitesse à maintenir 80 km/h, qui garantit tous les virages. L'indicateur de vitesse tombe insidieusement en panne... La vitesse diminue... Que fait le pied ? ... Il appuie sur le champignon ! La vitesse diminue encore... Que fait le pied ? Au premier virage vous êtes dans les décors : mort ! On dira : fallait regarder les arbres... Y-avait qu'à écouter le bruit du vent... (Dernière édition le 18 juin 2009 13:22) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 18 juin 2009 15:11 | |
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Eolien, Est-ce que vous pourriez développer la notion de "décrochage haut" ? Est-ce que ça a un rapport avec les ondes de choc en transsonique le le nombre Mach critique ? Je sais qu'en altitude, on finit par atteindre un point sur la polaire où le minimum et le maximum se rejoingent. Je connais le décrochage dynamique, sous l'effet d'un facteur de charge élevé, comme dans une ressource, mais là, l'avion aurait décroché en palier, simplement par dépassement du MMO. Est-ce qu'il n'y a pas une certaine marge entre le MMO qui est déterminé par les essais en vol ou en soufflerie, et le Mach critique ? Dans le cas du 747 de Taiwan, il semble bien que l'avion soit devenu supersonique, mais il est vrai qu'il ne comptait pas sur sa portance ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 juin 2009 15:58 | |
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Effectivementsi le 747 chinois a passé le mach, c'était en plongeon vertical, et là c'est possible puisqu'il n'y a plus de portance... La question est : et après comment il a pu décélérer pour la ressource ?... En ce qui concerne le décrochage haut, à haute vitesse, il y a un moment où une première molécule passe le Mach 1. Puis une autre. C'est en général au bord de fuite de l'aile, là où la distance à parcourir est la plus longue, et la vitesse locale la plus élevée. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, ces molécules tassées les unes contre les autres finissent par faire une petite "barrière", en remontant sur l'aile, détruisant une petite zone de la dépression, créant les premières turbulences (vibrations). C'est le "Buffeting haut)" Puis la vitesse croissant, cette barrière sonique grandit et avance sur l'extrados, remontant vers l'avant et perturbant la couche limite.. Les tourbillons induits par l'air qui doit contourner ce "mur" augmentent les vibrations... Il arrive un moment où cette barrière a détruit une grande partie de cette zone dépressionnaire de l'extrados, à l'arrière de l'aile, et où la portance sur l'extrados n'est plus suffisante pour l'équilibre des forces aérodynamique. L'avion décroche, à très grande vitesse. Qu'il pique ou qu'il se cabre, dans tous les cas il offre brutalement au vent relatif son fuselage et le plan de ses ailes. La vitesse approchant alors le Mach, les efforts sont effroyables et l'avion est brisé. Autre chose, il peut arriver que l'avion bascule vers l'avant plus tôt par masquage aérodynamique de la profondeur par cette barrière sonique. J'espère avoir été suffisamment clair... (Dernière édition le 18 juin 2009 16:00) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 18 juin 2009 16:16 | |
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Oui, mais ça c'est le phénomène de "compressibilité" que rencontraient les chasseurs à hélice, genre P-47, en piquant comme des malades. Si je me souviens bien, à haute altitude, le manche était comme coulé dans du béton, mais les commandes retrouvaient leur efficacité à plus basse altitude et quand ils perdaient leurs plumes, c'était à la ressource plutôt qu'en régime transsonique. A ma connaissance, sur un avion de ligne, l'écoulement sur l'extrados est déjà supersonique vers Mach 0,85. Est-ce que le phénomène n'est pas plutôt le brusque déplacement du foyer de portance le long de la corde qui évidemment provoque une violente abattée ? Ce n'est donc pas un "vrai" décrochage, mais plutôt un déséquilibre instantané, un changement de centrage. Les efforts doivent être extrêmement violents, comme dans une opposition de fuselage. Est-ce que je me trompe ? Référence: Mechanics of flight de A.C. Kermode. (Dernière édition le 18 juin 2009 16:18) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 juin 2009 16:39 | |
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Vous avez raison, le foyer se déplace vers l'arrière, mais si je me souviens bien, le risque d'abattée est du au masque de la profondeur, car sans la gouverne, comment contrer le phénomène lié au déplacement du foyer ?... Puis si l'avion traverse cette zone, c'est le décrochage haut. Là dessus, vol de nuit et à demain !... Bonne soirée, Eolien777 |
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