01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 juin 2009 10:02 | |
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Bonjour, A chacun sa cible... Pour le BEA ce serait l'orage... Pour d'autres il faudrait regarder de près côté Pitot(s). Côté technique il est très intéressant de lire l'article du jour sur Eurocockpit : l'analyse des messages ACARS confirme Il ne fallait pas compter sur le BEA pour avoir connaissance de l'intégralité des messages ACCARS. Selon nos informations, une "version officielle" de la tragédie est en cours d'élaboration (annoncée en filigrane dans les pages "opinions" du Monde) et dirait en substance que l'avion est entré dans un orage. Dans ce cas, les pilotes sont non seulement responsables de cette trajectoire qui conduit dans la cellule orageuse, mais ils le sont doublement pour avoir perdu le contrôle de l'appareil. Une version qui arrangerait tout le monde, mais qui ne sera pas simple à imposer tant les faits pointent vers d'autres causes. Certes le ton est agressif. Dans le sens où pour Eurocockpit, il est hors de question de se croiser les bras en attendant la version officielle de l'accident. Une méfiance qui a ses racines dans la gestion des accidents passés. Autre chose : Quelqu'un aurait-il des nouvelles du sous-marin... C'est que dans les profondeurs, un commandant de sous-marin doit subir de fortes pressions... Bonne journée, Eolien777 |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 juin 2009 11:42 | |
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J' ai toujours lu que la zone transonique s' étendait de 0,95 à 1,15 de mach. A 0,95 commencent à apparaître des ondes de choc sur la voilure qui viennent perturber l' écoulement à l' extrados et augmentent la traînée. Les militaires ont pu retarder le phénomène en associciant l' aile à un fuselage taille de guêpe (forme coca-cola), le plus bel exemple étant le T38 Talon. Le fuselage rétréci (en largeur)dans la zone du centre de gravité, ralentit l' écoulement à l' extrados côté emplanture (en gros). Ceci pour dire que je ne crois pas que sur un avion civil à 0,85, l' écoulement soit supersonique, la pénalisation en consommation serait trop importante. En cours d' essais par contre, notamment pour aller vérifier le comportement et la résistance au flutter, l' écoulement doit bien être supersonique en approchant les 0,95.... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 19 juin 2009 15:06 | |
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Bonjour Lightweight, Je pense qu'il y a confusion dans l'esprit de beaucoup en ce qui concerne le régime transsonique. Lorsqu'on parle de la voilure, avec des variantes selon le profil, le régime transsonique commence vers Mach 0,75, à cause de l'accélération de l'écoulement sur l'extrados. Il se forme alors une onde de choc devant laquelle l'air est comprimé, puis derrière l'écoulement redevient subsonique, mais turbulent (buffetting). Cette onde de choc s'accompagne d'une très forte augmentation de la traînée (compression et échauffement de l'air) qu'il faut surmonter en ajoutant de la puissance. Cette traînée est aussi due au brassage de la couche limite qui épaissit. sensiblement. Donc, en résumé, la voilure passe en supersonique bien avant le reste de l'avion et le phénomène est progressif. L'onde de choc se forme à l'avant de l'aile vers M 0,75 et prend de l'ampleur, jusqu'à une vitesse appelée Mach critique, à laquelle l'onde recule brutalement et crée l'équivalent d'un décrochage (mais à faible incidence). Il en résulte une abattée violente dont parlait Eolien. Ce phénomène est sans doute accru par le "décrochage d'onde" simultané de l'empennage horizontal dont le moment cabreur disparaît, ce qui accélère la tendance à l'abattée. Passons maintenant à ce que vous évoquiez avec l'avion complet vers M 0,95. À ce régime et jusqu'à un peu plus de Mach 1, c'est le fuselage qui franchit le "mur du son". La loi des aires (taille de guêpe) permet d'étaler le phénomène en rendant aussi progressive que possible la variation de la section (fuselage + voilure). Passé Mach 1, l'avion est en supersonique et la traînée redevient raisonnable (2 à 3 fois ce qu'elle était en subsonique). Les avions qui traversent le régime transsonique ne doivent pas "percer un mur", mais franchir un obstacle qui demande beaucoup de puissance instantanée, mais ça s'arrange par la suite, bien que certaines parties de la cellule restent en régime subsonique jusqu'à des Mach assez élevés, d'où l'utilité de la loi des aires pour les avions volant jusqu'à Mach 1,5 - 2. Voila, désolé de ce long développement qui n'a peut-être pas sa place ici, mais j'ai dû résumer un bouquin complet. (Dernière édition le 19 juin 2009 15:11) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 juin 2009 16:40 | |
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Bonjour Vector, Je ne suis pas aérodynamicien et peut-être que je ne suis plus suffisamment informé, mais il me paraît surprenant que des ondes de choc apparaissent à plus de 250 km/h du mur du son (en altitude) et donc plus de 300 à basse altitude où volent les hélicoptères (purs) qui sont limités en vitesse à guère plus de 300 km/h à cause de la vitesse en bout de pale avançante, elle même limitée à 800 km/h environ pour rester à distance du mur du son (à une centaine de km/h voire moins, soit 800+300), mais pas si loin avant que le phénomène apparaisse. Si non, perte d'efficacité, dissymétrie de portance avant le crash.... Mais bon...., fermons la paranthèse. (Dernière édition le 19 juin 2009 16:42) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 19 juin 2009 16:55 | |
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C'est pourtant vrai pour les avions, mais attention, le nombre de Mach est un RAPPORT et la vitesse du son varie beaucoup avec l'altitude et la température de l'air. Par contre, je ne vois pas bien comment un hélico pourrait approcher la vitesse du son. Les pales du rotor, oui, mais pas l'hélico lui-même. Les hélices d'avion font aussi un bruit très caractéristique quand les bouts de pale deviennent supersoniques (essai de passage au petit pas). D'ailleurs, il y a bien d'autres phénomènes soniques sur terre. Par exemple le claquement d'un fouet ou d'une balle de fusil, ou encore la toux (je ne suis pas certain!). Les mêmes phénomènes se produisent dans l'eau, mais la vitesse du son est de 1500 m/s _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 juin 2009 17:25 | |
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C' est ce que je disais; le fuselage de l' hélico va à 300 km/h, le bout de pale avançante à 1100, le bout de pale reculante 500... Mach1 à Z0 en atmosphère standard 1260 km/h et 1050 à la tropopause. |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 19 juin 2009 22:37 | |
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Précision la loi des aires n'impose nullement une taille de guêpe le premier avion qui respectait cette loi (avant même qu'elle soit formulé par Whitcomb fut le Martin XB-51 qui a la surprise de ses concepteurs , malgré son poids et sa motorisation limitée allait 0,05 Mach plus vite que ce qui était calculé. ce qui à la fin des années 40, début 20 était unique Ce n'est qu'après la formulation de la loi des aires que l'on s'aperçu que sont fuselage parfaitement rectiligne respectait la loi des aires. La taille de guêpe est un moyen assez simple d'obtenir d'un fuselage qu'il respecte cette loi des aires et nullement une condition nécessaire. (Dernière édition le 19 juin 2009 22:37) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 juin 2009 23:53 | |
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L'EASA ? Mais c'est quoi ce machin ?... Lisez ! AF: 9 incidents de givrage de sondes [i]L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a indiqué vendredi qu'elle ne disposait pas, à ce jour, d'éléments suffisants pour exiger le remplacement général des sondes Pitot, mais qu'elle laissait néanmoins "la porte ouverte" à une telle mesure. Tous les jours on lit dans la presse que telle ou telle compagnie a entrepris de changer les fameuses sondes. Tous les organes proches de ce dossier les pointent du doigt. Il y a eu de nombreux incidents voire accident si l'on considère les blessés du vol QANTAS... Et ces messieurs de l'EASA ne disposent pas, à ce jour, d'éléments suffisants pour exiger le remplacement général des sondes Pitot... Mais qu'est-ce qu'il leur faut ? Il y a eu 228 morts. Et le principe de précaution, sacralisé dans l'aviation, comment l'interprètent-ils ?... (Dernière édition le 19 juin 2009 23:53) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 juin 2009 17:40 | |
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Bonjour Éolien, L'analyse d'Eurocockpit est certainement la plus complète et précise sur les messages ACARS et la "jurisprudence Pitot". Il en ressort qu'il y a manifestement un sérieux problème du côté des sondes et qu'il ne date pas de AF447. Il se dessine ce que nous redoutions tous (enfin presque) : une collusion AF/Airbus/DGAC/BEA visant à reporter la responsabilité sur l'équipage. Tout le monde ne serait peut être pas malheureux qu'on ne retrouve jamais les enregistreurs. Et, comme le disait Molière, "qu'allaient-ils faire dans ce cunimb ?" Pour finir, j'ai bien aimé la fine allusion à la promo 65 de l'X. Bon weekend à tous (Dernière édition le 20 juin 2009 17:43) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 21 juin 2009 20:24 | |
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Bonsoir, Tout le monde le sait,ne nous le cachons pas et disons la verité.Les pilotes ont la pression d'arriver a l'heure a peu près mais de ne surtout pas se derouter , resultat les pilotes de l'af447 ont bien vu cette grosse tache rouge sur l'ecran radar mais comme ils ont l'habitude que cela passe depuis des années, ils ont fonçés droit devant sans penser a leurs passagers .On sait tres bien que les pilotes ont peur eux aussi de se faire virer donc il se peut que ce soit la cause du crash , un excès de confiance en l'appareil avec la pression entre les pilotes eux memes se la donnant en disant peut-etre a l'arrivée "Ouh-là là tu t'es dérouté? ...moi ça passe toujours! A voir. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 juin 2009 00:01 | |
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Bonsoir Pesawat, et bonsoir à tous, Il m'est impossible de ne pas réagir à ce message. S'il est vrai que le facteur temps - dans le sens du respect de l'horaire - est une composante importante du métier de pilote de ligne, il vient bien loin après le facteur sécurité... En tous cas à Air France. " ... mais de ne surtout pas se derouter ..." Fort heureusement, les évitements (zigzags au milieu de plusieurs cellules isolées et séparées les unes des autres), ou bien les contournements, parfois sur de larges trajectoires, sont couramment pratiqués. Par tous les équipages, sinon, les médias publieraient régulièrement les photos de passagers blessés, d'avions endommagés ... pour avoir voulu aller tout droit pour éviter de perdre du temps. Tous les enregistreurs de tous les vols d'Air France sont examinés. En cas de découverte d'anomalie, le commandant de bord, (et si besoin l'équipage), devra rendre compte s'il ne l'a pas fait spontanément. Commentaire identique au premier ! Si, dans des compagnies de troisième zone, le chantage à l'emploi est hélas tout à fait possible, il est une fait merveilleux à Air France, c'est qu'il n'y a JAMAIS aucune pression sur les pilotes en général et sur les commandants de bord en particulier. Ils sont totalement libres de décider, en fonction des circonstances, de la meilleure façon de remplir leur mission. Bien au contraire, ceux qui se laisseraient aller à faire ce que vous suggerez le regretteraient amèrement. Pour l'anecdote, permettez-moi de vous rappeler deux accidents ; Le B 747-400 à Papeete, et l'A 340 à Toronto. Dans les deux cas c'est le copilote qui pilotait, dans les deux cas les commandants de bord ont fait là leur dernier vol. Eolien777 |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 22 juin 2009 04:53 | |
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Bonjour Eolien, Je ne suis pas sûr de comprendre votre propos: Si vous parlez du 747 de Papeete, cela n'avait pas de rapport avec entrer délibérément dans un cuninb. Par contre, je me souviens d'un ancien accident au même endroit où PanAm a fait pression sur le CdB pour qu'il décolle avec un pare-brise cassé et ça s'est bien mal terminé. En ce qui concerne Toronto, l'accident est plutôt dû à une méconnaissance de la situation météo et à une mésentente entre les pilotes. Il est évident qu'une simple remise des gaz s'imposait et aurait évité le problème. Je ne vois pas en quoi les copilotes sont en cause dans les deux cas. Quand au vol Bruxelles-NY de Continental, c'est bien le copilote qui a amené tout le monde à bon port. Par contre sur le fond du problème soulevé (plutôt suggéré) par Pesawat, je suis personnellement convaincu qu'aucun pilote ne rentrerait délibérément dans un cunimb rouge s'il peut faire autrement. Ce serait un bien mauvais calcul pour la compagnie et plus encore pour l'équipage. Par contre en Afrique, j'ai vu décoller un Beech ayant un moteur qui "ratatouillait" et perdait 700 tr/min sur une magnéto. On était légers... à tous points de vue! (Dernière édition le 22 juin 2009 04:55) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 juin 2009 08:46 | |
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Bonjour Vector, Je comprends que je me suis mal exprimé. Ce que j'ai voulu souligner est le fait que qu'il tienne ou non les commandes, le commandant de bord est responsable du vol et risque son emploi en cas de faute avérée. Cette menace de sanction capitale pèse sur ses choix et ses décisions seront en conséquence. Entrer délibérément dans un cunimb, c'est un acte suicidaire qui entrainerait pour sa carrière de lourdes conséquences !... Concernant les deux accidents de Papeete et Toronto, si dans les deux cas l'avion s'est retrouvé "trop vite" et "trop long", l'avion ne s'y est pas mis tout seul. Ces deux exemples sont loin d'être aussi simple qu'il n'y paraît... Et au final, le verdict est le même : il est reproché aux deux commandants de bord (hommes d'expériences, en fin de carrière, aux passés irréprochables) de ne pas avoir pris la décision de remise de gaz : sanction définitive. Dernier exemple : que se serait-il passé si le MD11 récemment crashé à Narita avait fait une remise de gaz, même après le premier rebond... Pour ne pas encombrer ce sujet de l'AF 447, je ne rebondirais pas sur ce thème de la "remise de gaz" qui mériterait un topic dédié tant le sujet est complexe. Les nombreux accidents (et incidents) qui auraient pu être évités sont là pour témoigner combien la prise de décision est difficile... Bonne journée, Eolien777 (Dernière édition le 22 juin 2009 08:46) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 22 juin 2009 17:02 | |
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Voici la situation des recherches sous-marines par Mer et Marine: http://www.meretmarine.com/article.cfm? ... mp;u=53091 Peu optimistes ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 juin 2009 17:35 | |
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Merci Vector pour cette info. Restent une douzaine de jours... |
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