Crash d'avion à Tripoli - Afriqiyah Airways - Vol 8U771 - Airbus A330-202 - MSN 1024

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Auteur	Message
nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 26 avril 2011 20:49
	...les accidents qui se soldent par des erreurs de pilotage....?

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 26 avril 2011 21:54
	Salut Nago, C'est le monde à l'envers ! Mais blague (?) à part, les pilotes ont le dos large, car ils sont en bout de chaîne et doivent reprendre le contrôle quand toutes les fonctions se sont défaussées sur eux. On ne dit plus le lampiste, mais le pilote. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Nez-au-feet Membre Inscrit le 26/04/2011 3 messages postés	# 27 avril 2011 16:38
	OK trop vite écrit : Pour clarifier, c'est bien les résultats des enquêtes menées qui soldent un crash, comme pour le mont St Odile, où la responsabilité du pilote a été engagée, Néanmoins, un avion qui explose en touchant le sol d'une hauteur si faible qu'il n'y a même pas d'impact ou cratère, il y a des doutes,et il est tout de même bien gênant qu'Airbus ne se désengage pas officiellement au niveau responsabilité, si la cause est autre que l'appareil.

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 27 avril 2011 16:45
	Il y a des sites spécialisés pour accueillir à l'année les théoriciens du complot ! Pas trop utiles ici ! Avec une durée de vie souvent limitée en plus! (Dernière édition le 27 avril 2011 16:47) _________________ JPRS

Nez-au-feet Membre Inscrit le 26/04/2011 3 messages postés	# 27 avril 2011 17:04
	Je n'ai évoqué aucun complot, seulement une désolante absence d'informations sur les causes de ce crash, et les questions soulevées n'ont rien de divergeant de celles posées précédemment sur ce sujet: où est le rapport d'enquête ?

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 27 avril 2011 17:33
	Nez-au-feet a écrit :Je n'ai évoqué aucun complot, seulement une désolante absence d'informations sur les causes de ce crash, et les questions soulevées n'ont rien de divergeant de celles posées précédemment sur ce sujet: où est le rapport d'enquête ? Je me suis fait la même remarque que Beochien ci-dessus !

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 27 avril 2011 17:45
	Pour AF 447,La boite non récupérée est à 4000 m de fond pour l'instant ! Et va l'être, mais elle est prévue pour résister à 3000 de mémoire ! Il en reste combien d'autres à retrouver ?? Le 330 Libyen aura les données de l'accident publiées un jour (A l'année en principe) le BEA a les données en main, mais je ne suis pas sûr qu'ils puissent les publier sans l'accord des Libyens (Patience) Pour le mont St Odile , tout a été dit et re-dit y compris les désaccords ! Il y a autant de questions non résolues Worlwide pour d'autres avions ... US, Chinois, ou Russes ! Pour vos dernières ligne .... des réflexions non étayées et à l'emporte pièce, sans intérêt ! Série ... quelle série ? Inévitablement des erreurs de pilotage ... quoi ?? De toute façon, la majorité des accidents sont des erreurs de pilotage ... depuis 100 ans au moins ! impossibilité de retrouver les enregistreurs ... c'est en voie ! La communauté des pilotes conteste, et souvent avec raison, pour certains accidents, pas pour la majorité ! Une erreur à chaque mot ! On continue ! (Dernière édition le 27 avril 2011 17:47) _________________ JPRS

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 28 février 2013 16:36
	Bonjour, Les enquêteurs libyens ont déterminé que la mauvaise coordination entre les pilotes d'Afriqiyah Airways sous l'impulsion de l'illusion sensorielle ont causé l'écrasement de l'appareil. http://www.flightglobal.com/news/articl ... sh-382873/ _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

MAXIMDR220 Membre Inscrit le 15/04/2010 173 messages postés	# 28 février 2013 18:22
	Bonjour - Le jour de l 'accident du 330 a TRIPOLI , j 'étais a mon hotel hazard du calendrier , j 'avais convoyé un avion a TRIPOLI. - Fatigue de l'équipage en Premier constat . - App VOR DME O9 vent calme - App vers 6HOO du matin brume matinale - L'ILS est en 27 mais l'équipage s'est positionné pour l 'app classique 09 (demande du Capt ou accord ATC ? ) - Le 330 a percuté a environ 100 m legèrement a droite de l'axe ( Moteur pleine poussée ? ref expertise ) - Le F/O était peu expérimenté jeune release , d'après mes sources du moments ( pilot libyens ) - Impact violent débris sur une grde étendue . Si quelqu 'un a d'autres éléments vérifiés ?

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 28 février 2013 18:50
	Il y a comme un réveil prématuré des marmottes. Et, comme il ne fait pas encore assez chaud, je retourne me calfeutrer au chaud de mon terrier. (Pas bien compris cette reprise. Surtout qu'il s'agit d’enquêteurs "libyens" et puis, pas trouvé la date de l'info...)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 28 février 2013 19:26
	Bonsoir, Hallucinant exemple de Double pilotage !... Combien de morts ?... While the first officer was the flying pilot, the inquiry found that the captain began making inputs to his sidestick control as the aircraft aborted its non-precision approach to runway 09. ... Analysis found that the captain was also applying inputs to his sidestick, matching the first officer's, although not sufficient to trigger a dual-input warning. ... He then took control of the aircraft, without warning, via the sidestick priority button and maintained the nose-down input, while the first officer was simultaneously - and in vain - pulling back on his own sidestick. Bien évidemment il y a erreur des pilotes, mais ce système des Sidesticks n'a, une fois de plus, pas permis aux deux pilotes d'une part de savoir l'un ce que faisait l'autre, d'autre part de prendre conscience que l'un d'entre eux était dans l'erreur les empêchant de se recentrer sur un objectif commun, sur un projet d'action commun. Ce scénario ne peut pas arriver avec des volants classiques type Boeing ! Par ailleurs, une remarque relative au topic dédié à l'AF 447 : J'ai insisté sur le suivi par les pilotes des barres de tendance du Flight Director, suivi qui s'est révélé malheureux dans le crash de l'AF447, le FD demandant à cabrer alors que l'avion approchait les basses vitesses et le décrochage. Notez qu'ici, il est reproché au copilote de ne pas avoir suivi les ordres du FD : [quote"At no time was the go-around pitch attitude controlled, nor did the [first officer] follow the instructions from the flight director," it states, adding that fatigue could have played a role in the crash by causing him to focus solely on the airspeed.] ... Bonne réflexion, Eolien PS : lorsque j'étais CDB sur A320, et que je constatais une anomalie imposant une réaction rapide, mais sans réelle menace, il m'est arrivé plusieurs fois de donner de petits coups discrets sur mon Sidesticks, action totalement transparente pour le copilote. Exemple type : Arrivée aux minimas (200 ft) un peu trop haut sur le plan et léger piquer du copilote pour rattraper le plan, ce qui est une erreur à ne jamais faire, car étant à très basse hauteur cela va entrainer illico un taux de descente trop fort et une obligation de tirer très vite fort sur le stick pour éviter le sol. En général ce genre de manip se termine par un boum. La soluce pour le CDB, remettre vite les gaz, ou ... dès que l'on sent l'avion plonger vite donner un coup de Sidestick à cabrer ce qui annule à son insu l'action à piquer du copi. Et ce genre d'input très bref est transparent pour l'autre pilote, mais aussi pour les enregistreurs qui n'ont pas le temps de le relever ... (avec un volant classique, dès que l'on voit le volant partir vers l'avant, soit on proteste, soit on tire sur le volant, ce que réalise instantanément l'autre pilote, soit les deux !... ) (Dernière édition le 28 février 2013 19:40)

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 28 février 2013 20:27
	Eolien, si j'ai bien compris vos propos, vous avouez avoir fait volontairement sur A320 du double pilotage à l'insu de votre PF. Et ce de façon a leurrer les enregistreurs de par la brieveté de l'action. Double pilotage que vous accusez de tous les maux après être passé sur 777 . Vous avez volontairement utilisé ce que vous considérez comme un défaut ! Est ce cohérent ?

MAXIMDR220 Membre Inscrit le 15/04/2010 173 messages postés	# 28 février 2013 22:45
	- Dans ce cas je ne pense pas que le but de l'action soit de LEURRER les enregistreurs , mais en fonction Captain objectif etre au proche du profil ( ex VOR non precision approche ) Plus on tarde à corriger et plus il faudra corriger et une possible RMG au bout . Dans ce cas le double pilotage bref est sans conséquence transparent mais efficace . 5 minutes après, c'est l'atterrissage RESET general et ce vol fait parti du passé .

MAXIMDR220 Membre Inscrit le 15/04/2010 173 messages postés	# 28 février 2013 23:19
	Petit correctif - Une action ( coup bref) sur le STICKS du Captain ne peut etre identifiée comme double pilotage ne s'inscrivant pas dans la durée . Effectivement F/O PF , c'est transparent pour lui et tout le monde y trouve sont compte ....( n'étant pas pilot Airbus mais j 'apprend ....) Salutations Tripoli est sans doute le triste exemple du douple pilotage....

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 28 février 2013 23:42
	Bonsoir, Maxim a bien résumé : aucune intention de duper qui que ce soit, juste un geste mi-volontaire, mi-réflexe pour corriger une erreur. Avec l'expérience, on le sait : si l'on se retrouve un peu haut en courte finale (grosso-modo à partir de 200 ft pour un gros, 150 ft pour un moyen) l'indication sur l'ILS est impressionnante : l'aiguille du Glide est très nettement en-dessous. Mais il s'agit en fait de la sensibilité croissante de l'instrument, qui exagère l'impression vécue. IL faut alors maintenir sa trajectoire. L'avion se posera un poil plus loin. Si l'avion est vraiment haut, il sera trop long et la remise de gaz s'impose. (L'erreur est de vouloir récupérer le plan au dernier moment en accentuant le taux de chute : on pousse sur le Sidestick ou sur le manche. L'avion plonge. Comme le glide est en fait tout près, l'avion passe au travers et se retrouve dessous. Le sol arrivant très vite le pilote tire pour éviter le boum et ... fait un gros boum car l'inertie et la faible vitesse d'approche n'entrainent pas une réaction suffisamment rapide pour éviter que l'avion touche durement.) Retour sur ce crash de Tripoli : Est-ce que le système des commandes de vol des Airbus répond à la définition de l'Unsafe Conditions ? 2. DEFINITION OF AN UNSAFE CONDITION An unsafe condition exists if there is factual evidence (from service experience, analysis or tests) that : (a) An event may occur that would result in fatalities, usually with the loss of the aircraft, or reduce the capability of the aircraft or the ability of the crew to cope with adverse operating conditions to the extent that there would be : (i) A large reduction in safety margins or functional capabilities, or (ii) Physical distress or excessive workload such that the flight crew cannot be relied upon to perform their tasks accurately or completely, or (iii) Serious or fatal injury to one or more occupants. unless it is shown that the probability of such an event is within the limit defined by the applicable airworthiness requirements, or RST 02/2, doc 17d (b) There is an unacceptable risk of serious or fatal injury to persons other than occupants, or (c) Design features intended to minimise the effects of survivable accidents are not performing their intended function. Note 1 : Non compliance with applicable airworthiness requirements is generally considered as an unsafe condition, unless it is shown that possible events resulting from this non compliance do not constitute an unsafe condition as defined under (a), (b) and (c) above. Note 2 : An unsafe condition may exist even though applicable airworthiness requirements are complied with. Note 3 : The above definition covers the majority of cases where the Authority considers there is an unsafe condition. There may be other cases where overriding safety considerations may lead the Authority to issue an Airworthiness Directive. Note 4 : There may be cases where events can be considered as an unsafe condition if they occur too frequently (significantly beyond the applicable safety objectives) and could eventually lead to consequences listed in (a) in specific operating environments. Although having less severe immediate consequences than those listed in (a), the referenced events may reduce the capability of the aircraft or the ability of the crew to cope with adverse operating conditions to the extent that there would be, for example, a significant reduction in safety margins or functional capabilities, a significant increase in crew workload, or in conditions impairing crew efficiency, or discomfort to occupants, possibly including injuries. Bonne réflexion, Eolien

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