Crash d'avion à Tripoli - Afriqiyah Airways - Vol 8U771 - Airbus A330-202 - MSN 1024
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 février 2013 23:57 | |
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On m'a toujours appris qu'il fallait corriger la tendance pour ne pas avoir à corriger l'erreur ! Dicton de moustachus à Saint-Yan _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 1 mars 2013 00:27 | |
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Ne faudrait il pas un avertisseur lumineux en affichage tete haute en face de chaque pilote l.informant de la moindre action sur le sidestick, quitte a endomager la fierte de quelques jeunes copi se laissant prendre au piege que vous decrivez, merci d'ailleurs pour cette anecdote et surtout de la docte explication de ces problemes d'approche. J'essaierai de m'en souvenir si un jour sur un malentendu je suis aux commandes d'un zinc.  _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 mars 2013 09:29 | |
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Bonjour, L'handicap, le risque des Sidesicks est flagrant à la lecture de cet accident qui se rajoute aux précédents : les pilotes ont eu une représentation mentale de la situation différente, sûrement divergente. l'un se croyait trop haut, l'autre trop bas. Ils ont agitt en conséquence sur les commandes par des actions opposées. • la première faille est que le système le permet (pour moi c'est une aberration) • la seconde faille est que le système accentue cette divergence d'analyse, et qu'elle l'accentue insidieusement. Je m'explique : Lorsque un pilote actionne son Sidestick, il attend de l'avion une réponse connue. Or, du fait de la pollution du Sidestick de l'autre pilote, la réponse est viciée, tempérée ou exagérée selon que l'autre "joue" dans le même sens ou en sens contraire. N'ayant pas le résultat attendu le pilote accentue son action pour obtenir le résultat qu'il recherche. Cette exagération de son pilotage entraine une amplification de l'erreur ressentie par l'autre pilote qui à son tour va augmenter ses propres inputs. Ainsi, le pilotage simultané va amplifier la séparation dans la représentation mentale de la situation pour chaque pilote. Où est le CRM dans tout ça ?...  Tous ces cas de Double pilotage se situent dans des phases critiques, où l'action se fait par réflexe. Les pare-feux et les protections mises en place, procédure de prise de priorité, alarme Dual Input, ne sont pas prises en compte parce que dans ces phases critiques l'homme active des ressorts réflexes. On est plus dans la technique mais dans les facteurs humains : • il faut l'admettre, être réaliste : le Sidestick est accidentogène. Sintex propose un gros voyant lumineux pour alerter dès qu'une situation de pilotage simultané est identifiée. Peut-être. Sur une action réflexe, sera-ce suffisant ? Rien n'est moins sûr ... Si le captain tire parce qu'il croit qu'ils vont percuter la planète, c'est parce que en un milliardième de seconde son cerveau lui dit "ton copi commet une erreur : tire !!! ..." Si le copi pousse parce qu'il croit qu'ils sont trop haut, c'est parce que en un milliardième de seconde son cerveau lui dit "ton captain commet une erreur : pousse !!! ..." Mais l'avion qui fait la somme des actions ne satisfait aucun pilote. Chacun accentue alors sur l'instant leurs actions, jusqu'au crash. L'allumage d'un gros voyant, un klaxon très sonore les sortiront-ils de leurs schémas mentaux antagonistes ... où resteront-ils sidérés par cette alarme qui n'apportera pas, dans l'instant, de réponse propre à leur faire comprendre que l'un d'entre eux se trompe. Si un captain s'est trompé, qu'il pique à tord, est-ce que le copilote qui est dans le vrai va relâcher son Sidestick et laisser l'avion s'écraser ?... Les médias titrent ce matin : l'accident de Tripoli est du à une erreur de pilotage. Les fans du système Airbus vont faire une ronde en chantant "c'est la faute au pilote ! c'est la faute au pilote ! c'est la faute au pilote !" C'est malheureusement vrai. Ni le premier, ni le dernier ... Mais pourquoi conserver un système qui permet l'erreur ?... Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 1 mars 2013 09:44) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 1 mars 2013 11:58 | |
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Vous avez pourtant déclaré vous êtes servi sur A320 de cette possibilité pour éviter des gros boum à l'atterrissage ! C'est quand même incroyable ! vous avez l'air de considérer comme "habituel" le fait que deux pilotes tentent de piloter en même temps le même avion. Le CRM exige l'inverse: 1 pilote et un seul à un 'instant T. Et par réflexe sur un 777, cela donne quoi deux pilotes qui s'emparent du manche ? Ben voyons ! Y a t il plus d'accident globalement sur Airbus que sur Boeing ? NON et vous le savez très bien donc remarque non recevable. C'est pourtant bien l'origine de l'accident ! Tout système créé par l'homme permet l'erreur, l'homme étant par définition faillible. (Dernière édition le 1 mars 2013 12:05) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 1 mars 2013 12:11 | |
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Bonjour, Tout ca c'est du bla bla, du fantasme dans l'explication de facteurs humains que seuls malheureusement ceux qui ne sont plus la en pourrait expliquer les raisons, de la poursuite d'idées fixes ou préconcues sur l'utilisation de systèmes irréversibles dans l'avenir des produits Si le ''Dual input'' warning n'est pas assez dissuasif ou si on considere qu'il y a trop d'alarmes qui polluent donc ''à ne pas suivre'' il faudra installer le vibreur de stick du Falcon 7X sur une action opposée au PF ou si ca ne suffit pas envoyer du 115V dans les doigts |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 mars 2013 12:43 | |
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Lemichou, Vous avez bien posé le problème : un seul PF, un PNF il y a eu faute pilotage et plus de 200 morts. On peut en rester là et clore la discussion. Mais il y a la vraie vie. Toutes les protections pour éviter ce type de situation ont été, une fois de plus défaillantes. La grande gueule de service qui n'a jamais mis les pieds dans un cockpit d'Airbus suggère le 115 volts : ça laisse pantois. Je reviens sur ce passage de votre post qui pose bien l'essentiel du problème :: Sur tout avion équipé de commandes de vol classiques (volant) toute intervention de l'autre pilote est instantanément ressentie. Les deux pilotes savent, instantanément, qu'il y a un problème. C'est la réponse CRM ! La suite ?... Tout dépend de "l'eau sous la quille" ... Dans l'immense majorité des cas, la divergence de représentation de la situation est résolue en une seconde : une parole, un geste, un signe suffisent bien souvent à apporter la solution à celui qui était dans l'erreur. Posez-vous deux questions : • Y-a-t-il des accidents d'avions à commandes classiques liés à une utilisation divergente, voire conflictuelle des commandes de vol ? • Sur un avion à commandes de vol électroniques, B777, combien de crashs à ce jour, combien d'incidents liés aux commandes de vol ? Bonne réflexion, Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 mars 2013 17:01 | |
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A mon avis, le risque le plus grave, c'est quand les deux pilotes réagissent en sens inverse et qu'il ne se passe rien. Sous l'effet de la surprise et de l'incompréhension, ils peuvent instinctivement "branler le manche" pour voir si c'est une panne de la manette. Lorsque le premier relâche sont action, si l'autre est en butée à piquer, on obtient le résultat constaté à Tripoli. Eolien a raison, pourquoi conserver un système intrinsèquement dangereux. (Dernière édition le 1 mars 2013 17:02) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 mars 2013 23:26 | |
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La salade avec les Sidesticks sera occultée par les erreurs en amont dont on peut suivre le déroulé sur cette vidéo et les commentaires de l'article ...
(Dernière édition le 1 mars 2013 23:27) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 mars 2013 00:01 | |
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Et pourtant un go-around standard aurait dû les ramener à une altitude de sécurité. Est-ce que Maxim aurait les plaques d'approche 09 à Tripoli ? Quelle est la MDA, 700 ft ? Je ne vois pas la raison qui a poussé le CDB à piquer alors qu'ils faisaient une RDG décalée d'un NM par rapport à la piste, il suffisait de continuer à monter jusqu'à la balise et l'altitude prescrite sur l'approach chart. (Dernière édition le 2 mars 2013 00:03) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 mars 2013 09:06 | |
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Bonjour Vector, Effectivement, ce crash est bizarre : les actions des pilotes, désordonnées, sont difficilement explicables : sans logique. Une même erreur répétée deux fois à 14 jours d'intervalle, par le même équipage. Des remises de gaz ... un peu en pagaille ... Une pagaille aggravée par toutes ces séquences de Double pilotage ... Un qui pousse, un qui tire ... Ce n'est pas avec des Sidesticks qu'ils pouvaient se recentrer sur un objectif commun : faire grimper l'avion ! Ce que je trouve curieux, c'est la vitesse à l'impact (260 kt), pour un avion dont la vitesse en finale devait être autour de 140 kt ... Certes, il était plein gaz et en descente ... ça accélère vite ... L'article de Flight Global advance : Somatogravic illusion is the false perception of excessive pitch - caused by sensory misinterpretation in the absence of visual cues - which can prompt an instinctive nose-down response. Ailleurs, d'autre éléments sont avancés : remplacement de pilotes étrangers par des pilotes locaux qui n'avaient peut-être pas encore acquis le niveau nécessaire ... à suivre ... Bonne journée ! Eolien (Dernière édition le 2 mars 2013 09:07) |
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MAXIMDR220
Inscrit le 15/04/2010 |
# 2 mars 2013 14:32 | |
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Bonjour Vector. - En effet de nombreuses interrogations ? de mémoire l'app 09 FAF 5NM MDA 700/800 je n 'ai pas la valeur exact . La calibration et le signal VOR n'étaient pas excellents . - Les conditions du jour n'étaient pas mauvaises face a l'est brume matinale levée du soleil vent calm . sans une difficulté a voir le seuil de piste mais rien d'inquiétant encore faut 'il etre au bon endroit et stabilisé . - Si on considere une V App de 140 Kt ( non precision app ) la regle est claire GO AROUND at MDA if no visual . dans l'axe MSA 2000 regulation pour L'ILS 27 . - J ai eu l'occasion de faire cette APP 09 deux jours après , le point d'impact était légerement a droite de 'axe environ 100 m du seuil . impact violent . - Descent sous la MDA avec la recherche du visuel suivi d'un GO AROUND improvisé et surtout Qui fait Quoi ? et comment ? le projet commun dont parle Eolien était derrière . et au final 200 morts .= le profil d'une App doit etre respecté , c'est certain que dans l'erreur tout s'accélere . CAPT est responsable du CRM . |
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MAXIMDR220
Inscrit le 15/04/2010 |
# 2 mars 2013 16:42 | |
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En supposant le FO = PF 1 ) Au FAF A330 configuré mise en descente et controle du plan , standard call out . jusqu'a la MDA 2 ) MDA Contact vertical app stabilisée NO VISUAL. 3) Le CAPT ordonne le GO AROUND le PF s'execute initialise ( sidestick affiche l'assiette suit le DV ETC ) Le CAPT surveille et assure les com mais ne touche pas a son SIDESTICK.. 4) A la MDA s'il y a silence Cokpit et que l'on descend sous la MDA 700/800 soit pas grand chose . après 8H ou 9 h de vol et que le CAPT et FO travaillent chacun dans leur coin et réagissent en sens inverse ALORS oui dans ce cas GROS SOUCIS. Pour se raccorder a l'action commune c'est juste trop tard. 5) Sur Avions a cde classiques imaginons cette phase critique avancée , il peut y avoir explications breves et gestes assocoés et action commune immédiate . ( généralement le job du CAPT ) mais dans tous les cas l'image est commune .( c'est mieux ;;;sinon c'est plus qu inquiétant ) . la situation peut encore etre sauvée mais pas certain ? si elle l'est il y aura séquences explications ( les PNT dans la meme boucle ...pas dautres choix) -Je ne suis pas qualifié AIRBUS a la MDA le Captain peut prendre la priorité ? - Dans ce cas le FO rentre le train regarde dehors ...et parle dans le micro. Le soucis est : si personne ne prend la prorité . et plus de protection . Salutations montéee rentrée des trainées ETC. |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 2 mars 2013 16:49 | |
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C'est un pilote expérimenté qui vous le dit, quelqu'un qui a connu trois ou quatre générations de zincs, vous devriez peut-être lui accorder un certain crédit. Une question tout de même : faut-il être en fin de carrière pour pouvoir le dire sans être stigmatisé, voire mis au ban de la profession, ou est-ce la parole qui est en train de se libérer pour tout le monde ? |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 4 mars 2013 22:22 | |
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Bonjour, Le rapport des autorités libyennes en 4 parties: Partie 1 - Le rapport Partie 2 - Les annexes Partie 3 - Rapports pathologiques des victimes (surtout en arabe) Partie 4 - Informations sur l'aéroport _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 mars 2013 00:08 | |
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Merci Lequebecois, je l'ai parcouru rapidement. Après une descente anticipée ils on survolé la balise TW beaucoup tros bas et ont défoncé la MDA qui était à 620 ft QNH et ils sont descendus jusque vers 280 avant l'alerte TOO LOW TERRAIN. Le sol était à 260 ft. À la remise des gaz, l'accélération a été très rapide en descente et l'illusion somatogravitic a entraîné une impression de cabré qui a conduit le CDB à intervenir en double pilotage. En radada, c'est malsain et ils se sont posés sur le ventre à 260 kt. Chose curieuse, ils avaient tous les 3 le même temps de vol sur type : 560 h. (Dernière édition le 5 mars 2013 03:53) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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