Sécurité des Vols
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 20 août 2016 07:52 | |
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Eh oui mon cher Jodel quand on a jamais piloté a cette altitude on peux s 'étonner de tout..... "Réactions inappropriées" dit le BEA. Noter le premier input : 1/2 butée (donc modéré) qui en 1 seconde stoppe la mise en virage à droite et l'envoie balancer de l'autre côté ! Réaction réflexe du pilote qui contre par un input en 1/2 butée ... "Réactions inappropriées" dit le BEA. Qu'es ce qu'a dit exactement le BEA sur la décoordination de l équipage : La survenue de la panne dans le contexte du vol en croisière a totalement surpris les pilotes du vol AF 447. Les apparentes difficultés de pilotage à haute altitude dans la turbulence ont entraîné un sur-pilotage en roulis et une brusque action à cabrer de la part du PF. La déstabilisation résultante de la trajectoire ascendante et l’évolution de l’assiette et de la vitesse verticale se sont dès lors ajoutées aux indications de vitesse erronées et à des messages ECAM n’aidant pas au diagnostic. Il a fait une remarque sur la difficulté de contrôle en roulis et celà on le comprends fort bien mais sa critique porte sur les actions a cabrer incompréhensibles qui ont déstabilisées la trajectoire et cela personne ne le comprends sauf ceux de mauvaise foi qui veulent noyer le poisson |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 21 août 2016 11:54 | |
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Bonjour, Tout est dans le vocabulaire...Je cite notre spécialiste des isobares, sur "l'autre forum" : " BEA : • les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ; je dirais : En conséquence des déviations de trajectoire non commandées lors de la reprise en pilotage manuel, des actions inappropriées sur les commandes ont été induites par les défaillances en cascade des systèmes avions." Moi, Jodel, je maintiens que les instruments principaux fonctionnaient très bien, à savoir les 3 horizons articiels, les moteurs poussaient normalement, les commandes de vol n'étaient pas inversées. Ce sont les défaillances secondaires qui, associées à l'inaptitude des conducteurs ont conduit à cet accident. De plus ces défaillances étaient temporaires ! Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 21 août 2016 12:29 | |
| Bien vu Jodel, c est bien evidemment l'avion qui a actionné dans la main du pilote un ordre a cabrer il y avait une panne supplementaire dont le BEA n'a pas parlé un comple d'incompétence n'est ce pas | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 22 août 2016 08:13 | |
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on aimerait bien savoir à quoi pense le BEA sur ce qui pousse le pilote à agir-réagir dans les premières secondes ... C'est d'une évidence biblique : à mesurer et évaluer les conditions par un équipage a reprendre en main le pilotage après un débrayage PA c'est à dire leur compétence, leur formation, leur aptitude a se rappeler et restituer les séances de simu on peux pas dire que cela a été positif, cela fait partie des facteurs humains |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 22 août 2016 10:38 | |
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Bien sûr Tamerl, il y a des ouvrages entiers à ce sujet ! En période de surprise, de stress, de panique, l'intellect se connecte immédiatement à son premier apprentissage. Dans le cas qui nous intéresse ces gens se sont focalisés sur le Directeur de Vol car c'est tout ce qu'ils avaient eu à assimiler...c'est tellement plus simple. D'autres seraient inconsciemment revenus vers leur premier outil, l'horizon artificiel, mais c'est beaucoup plus valorisant de se gargariser avec un "DV..." Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 22 août 2016 12:14 | |
| Tout à fait l horizon l assiette personne n en parles par contre qu'elle apologie pour le DV même si les ordres sont faux ou les modes de reversion idiots | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 27 août 2016 09:42 | |
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Le ''spécialiste'' de la sécurité des vols a écrit sur Avia : le FD était valide, crédible : on pouvait le suivre ... le BEA qu'on ne peut pas accuser de soutenir les pilotes le reconnait.... c'est dire ! Quel ignominie de prêter au BEA des réflexions sur des sujets aussi graves qu'il n'a jamais eu et qui sont a 180° de ses conclusions tout ça pour faire avaler des couleuvres au lecteur lambda et tenter de faire croire que les pilotes sont exempts de toute faute. Il y a une sacré différence entre ''on pouvait le suivre'' et on ''devait le suivre'' surtout si on n'a même pas intégré les modes de conduite au FMA Je rappelle ci dessous les recommandations sur le DV par le BEA le lecteur apprécieras la désinformation des pilotes ''instructeurs'' qui donnent dans la certification de par leur incompetence En conséquence, le BEA recommande que : l’AESA impose de revoir les logiques de réaffichage et de réengagement des directeurs de vol après leur disparition, notamment de revoir les conditions dans lesquelles une action de l’équipage serait nécessaire pour les réafficher. [Recommandation FRAN-2012-047] De plus, même s’il n’est pas certain que l’équipage ait suivi les ordres du directeur de vol alors que l’alarme de décrochage était active, les ordres des barres de tendance étaient contradictoires avec les actions à appliquer dans cette situation et ont donc pu perturber l’équipage. En conséquence, le BEA recommande que : l’AESA impose de revoir la logique de fonctionnement ou d’affichage du directeur de vol afin qu’il disparaisse ou présente des ordres adaptés lorsque l’alarme de décrochage se déclenche. [Recommandation FRAN-2012-048] |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 29 août 2016 12:43 | |
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Grand manitou pardon Jupiter a dit sur Avia : Cette vidéo de ce B737 devrait être publiée dans les divisions de vol pour que les pilotes placés soudainement dans cette situation aient le réflexe de reposer au plus vite le train avant, de mettre plein gaz, de vérifier la configuration volets et de redécoller... au bout de piste !... Que ça serve de leçon. Donner des leçons alors qu'on ne serait pas capable de maitriser une panne simple de perte de vitesse c est un comble il y en a qui n'ont pas honte |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 30 août 2016 13:42 | |
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Eh oui quand on y comprends rien et que l on ne connait rien à la conception et à la certification les 228 morts sont bien du à la même ignorance de la conduite d'une machine liée à sa conception Je suis toujours autant stupéfait chaque fois que je relis ce commentaire écris à la 193 ème page ... Oui, stupéfiant ! Les CDVE c'est la même chose que le fonctionnement d un pilote automatique sur la profondeur, les conditions particulière à la CS 25 sont parfaitement connues et justifiées par tous les constructeurs qui comme le BEA savent ce qu'ils font et répondent aux certificateurs qui savent ce qu'ils exige Quand des pilotes de bar d escadrille se mêlent de donner des leçons c est d'un ridicule !! |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 31 août 2016 12:20 | |
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Pour ceux qui ont besoin d'un ''refresher'' de décrochage en altitude simulée http://aviationweek.com/commercial-avia ... 8c7b441248 |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 31 août 2016 14:16 | |
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C'est reparti sur Avia pour AF 447 pour un n...repetita il y en a qui sont obsédés ou qui cherchent à se convaincre c est maladif docteur ? hélas oui Dans tous ces cas de figure, l’avion est sans protection. Ils le savaient, il n'ont rien fait, ni avant, ni depuis. Airbus qui, dans le cas de l'AF447 laisseraient l'avion dans des conditions extrêmement dangereuses. Avant, on pouvait dire : "On ne savais pas." Depuis le 1 juin 2009, "on" sait. L'avion est sans protection évidemment ça crève les yeux des pilotes sur l'ECAM (PROT LOST) mais ca ne les empêche pas de tirer comme des druzes et sortir du domaine de vol sans appréhension, méfiance ou ignorance malgré la perte ou les informations de vitesses incohérentes toujours devant leurs yeux Eh oui depuis le 1/06/2009 on sait que si on sort du domaine de vol par des actions inappropriées l'avion peux ne pas être récupéré mais ça beaucoup le savaient déjà c est ce qui fait la différence entre un bon et un mauvais pilote |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 31 août 2016 15:06 | |
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Bonjour Tamerl, La lecture des interprétations et élucubrations de notre Dieu des Isotachs est toujours aussi décourageante...On dirait que ça l'amuse de tout déformer. A l'avenir les autorités de certification devront le consulter avant de délivrer un Certificat de Navigabilité quelconque. Il dérive sans arrêt vers des considérations qui sont loin d'expliquer les raisons de cet accident, il écarte sans vergogne la mine d'informations que constitue la retranscription des conversations, la non prise en compte de l'alarme "Stall" (laquelle a fonctionné 70 fois au moins), le bon fonctionnement des moteurs et des horizons artificiels etc... Je n'ai pas bien compris cette histoire de mach et d'incidence; En quoi le Mach est-il utilisé pour élaborer une indication d'incidence ? Je crois savoir que le mach est certes important pour définir les incidences critiques, le reste m'échappe un peu...Vous qui n'avez jamais vu les avions que de loin, vous devriez m'expliquer ! Et ce folklore de "Pilotage à 1g", ça veut dire quoi au juste ? Quand on incline à 60°, à altitude constante, on ne prend plus 2g ? Remarquez, on n'arrête pas le progrès... On a aussi noté l'appel du pied à son copain Sevr... d'Air Car..., lequel n'a vraisemblablement pas non plus la conscience très tranquille, mais l'union fait la force! Il faut aussi remarquer que bon nombre de mes questions restent sans réponses, les bretelles, les traînées de condensation, les examens, les heures de vol, les dates...Tamerl, on doit gêner...mais je crois aux vertus du contre-pouvoir. Et des syndicats. J'avais déjà vu cette vidéo d'Aviation Week, espérons qu'elle intéressera d'autres lecteurs...mais il est bien connu que beaucoup de pilotes, aux compétences maximales, sont parfaitement nuls en langue anglaise. Même sans comprendre on voit assez bien l'attitude fortement négative, au moins 20°, pour la récupération du décrochage à haute altitude, d'autres n'ont pas eu cette chance. Mais il y a d'autres priorités, du moins pour quelques-uns, le confort passager, le bien-être des hôtesses par exemple. L'incident du 320 à Nîmes est très significatif aussi...Il démontre bien cette désinvolture très accidentogène et parfaitement inadmissible pour cette profession. J'ai encore envie de mordre. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 31 août 2016 15:46 | |
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Mon cher Jodel, Quand on manque d'auditoire on fait ce qu'on peux pour garder un sujet qui s'éteint Se lancer sur des sujets dont il n'a aucune compétence montre les limites de l 'individu et sa volonté de nuisance pour détourner la vérité Pour répondre a votre question le Mach intervient dans la limite de protection basses vitesses du à l'effet de compressibilité sur le décrochage des profils La loi 1g des Airbus en tangage existe en longitudinal, assiette latérale nulle, il est vrai que les g varient suivant la prise d inclinaison Vous n'aurez aucune réponse de leur part sur aucune de vos judicieuses questions cela s’appelle le courage dans la confrontation et le dialogue ils préfèrent fuir ou se cacher derrière leur stalag Vous pouvez mordre ne vous en privez pas ca laisse toujours des traces A bientôt |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 12 septembre 2016 07:59 | |
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Sic AF 447 Il était à Mach .80, l'avion descendait les moteurs en poussée croisière .80, il ne pouvait qu'avoir accéléré et STALL. Quelle raison pourrait à cet instant crédibiliser cette alarme qui est réputée par le constructeur avoir des déclenchements intempestifs ... "Undue Stall Warnings " Question idiote, réponse simple : Une vitesse indiquée qui descends vers 60 kts et une alarme Stall qu'es ce qu'il faut a un pilote digne de ce nom pour agir a piquer Qu'es ce qu'on attends de l'ECAM alors qu'on a trois (3) instruments basiques sous les yeux qui n'ont même pas été comparés BEA : L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une action à gauche et à cabrer. L’alarme de décrochage se déclenche brièvement deux fois de suite. Les paramètres enregistrés montrent une chute brutale d’environ 275 kt vers 60 kt de la vitesse affichée du côté gauche puis quelques instants plus tard, de la vitesse affichée sur l’instrument de secours (ISIS). La loi de commande de vol passe de normale à alternate |
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 12 septembre 2016 09:02 | |
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Il m'est arrivé de décrocher en condition IMC, oui oui, dans les nuages, vous avez bien lu ! avec un Beech C99, au dessus des rocheuses,et aussi de décrocher (accéléré) en virage, main gauche à l'atterrissage pour choper rapidement la courte finale avec un Antonov An-32. Dans les deux cas, l'alarme à couinée, d'où une réaction appropriée de ma part. Je veux dire par là, qu'il n'y a pas de secret, quoi qu'il arrive : Fly the airplane first. Le rabâchage des consignes salvatrices, des connaissances basiques du décrochage, sont obligatoires en aviation, quelque soit l'appareil utilisé, et ce, tout au long de la carrière du pilote. Donc, on oublie tous les systèmes ingénieux embarqués pour ne garder que l'essentiel, qui fait toute la différence en cas de problème de décrochage : Un avion qui vole, décroche à n'importe quelle vitesse, dans n'importe quelle attitude. Autrement dit, la formation devrait bien préciser que l'on se fout de l'altitude, ou du niveau de vol, quand l'avion décroche, il décroche, et en général, il le fait savoir bruyamment. Mais peut-être que je me trompe, et que les derniers modèles d'avions de ligne, dispensent les pilotes de ce genre de " détail ", pour qu'ils puissent se concentrer sur le confort des passagers et arriver à temps à destination ? Alors oui, en FL, la densité de l'air n'est pas la même, et la vitesse des avions de ligne est relativement élevée, ce qui engendrent peut-être des comportements différents ? Pas sûr... Je récapitule ( Pour les pilotes de ligne qui pourraient lire ces quelques lignes par accident )  :- Un avion décroche à n'importe quelle vitesse, dans n'importe quelle attitude. - Fly the airplane first. et aussi... - Always think ahead. Avec ça, il y a de quoi se débrouiller plus ou moins bien, en cas de décrochage. (Dernière édition le 12 septembre 2016 09:22) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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