Sécurité des Vols
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 13 août 2016 15:07 | |
| Notre spécialiste des facteurs humains et de la règlementation s'est converti dans la ...conception et en particulier sur les logiques et priorités ECAM Du grand n'importe quoi des délires d artiste ou l'on mélange allègrement le rouge l'ambre et le bleu soit Warning Caution et Advisory enfin cela a pour but de divertir les fans | ||
 
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 14 août 2016 10:29 | |
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Bonjour Tamerl ! Oui, le cirque et la désinformation continuent...Vacances et oisiveté sans doute, et chacun sait que l'oisiveté est la mère de tous les vices. Concernant les bretelles de ce fameux cockpit occupé par des gens "aux compétences maximales", il y a quand même un mystère, soigneusement entretenu par un vocabulaire bien choisi, c'est-à-dire opaque. Je confirme ma citation du Rapport d'Etape n°3, "Sur le siège en place droite aucune ceinture n'était attachée" Je n'ai rien trouvé sur le rapport précédent et je reconnais avoir simplement parcouru le Rapport Final sans trop m'éterniser sur ce sujet. J'ai donc maintenant résolu la question des fameuses 5 pages ! Grâce à C.Fo...je sais désormais lire. Mais, qu'il se rassure, je sais très bien comment se portent les ceintures, harnais et entre-jambes dans les différentes plages de vol et l'inconfort relatif du harnais à la longue. Il n'y a rien à dire sur le PNF, je le sais très bien et vous aussi. On peut discuter sur la position du siège par contre...Peut-être prévoyait-il qu'il allait devoir céder sa place au Captain, cet argument vaut pour lui, pas pour le PF dont notre Dieu des Vents, admis directement comme Commandant de Bord, nous explique le professionnalisme. Il reste la question des ceintures...Miraculeusement entre le Rapport d'étape n°3 et le Rapport final il y a quand même un dilemme. Je cite le BEA : Le siège côté gauche était en position dite de « stockage » à l’impact. Le PNF était attaché par la ceinture ventrale. Le siège côté droit était positionné à 5,5 cm de la position la plus avancée avec un accoudoir côté droit portant l’indication de réglage A3. Ce réglage est cohérent avec la position de pilotage d’un pilote ayant la morphologie du PF. Le PF était attaché par les ceintures ventrale et sous-cutale. " Chacun interprète comme il veut, moi aussi. La lecture des aventures réelles ou imaginaires de notre cher Dieu des Vents, admis directement Commandant de Bord, m'oblige à poser quelques questions, le public veut savoir et n'aime pas les invraisemblances. Pourquoi ne pas avoir dérouté sur Nice ? Il y avait des orages en direction de Rome ! Ou Bastia ? Ou Ajaccio ? A Nice d'importants moyens médicaux étaient plus proches par voie terrestre que depuis Fiumiccino, sans parler des questions de langue... Autre chose, vous étiez lourds...donc, "Sur la photo ci-dessus, tirée d'Airliners, le damier rouge du haut matérialise la vitesse maximale, et le trait jaune du bas la vitesse minimale. L’espace compris entre les deux zones est la plage de vitesse possible pour l’avion. Mais plus l’avion est lourd, et plus le trait jaune remonte. Si le trait jaune pénètre se chevauchent avec les damiers rouges, il n’y a plus de plage de vitesse de vol en sécurité convenable. Ce soir, les deux se chevauchent…" Tiens tiens...bizarre quand même, comment teniez-vous en l'air ? Auriez-vous délibérément dépassé le damier rouge, tiré le disjonteur de Vmo/Mmo pour être tranquille...Cela demande des explications...Les passagers peuvent légitimement se demander si leur avion peut s'incliner tout en restant pilotable. Remarquez, vous aviez 3 jours à la Réunion pour vous remettre de vos émotions. Je ne savais pas qu'un 767 pouvait emmagasiner 300 passagers, on n'arrête pas le progrès, je croyais 255 pour le -200 et 290 maxi pour le -300. Pour le Dubaï- Paris en 310, une question, à Marseille donc, la première "navette", habituellement bien chargée a donc pu vous accommoder tous ? Un miracle... Pour le Paris-Washington, je suis très dubitatif ayant l'impression d'une grande confusion entre l'hydraulique et la lubrification...les couleurs ne sont pas les mêmes...la pression d'huile moteur n'est certainement pas de 3000 psi, plutôt 50 ou 60. Bref, tout ça me laisse rêveur. Il reste une question épineuse, celle de la carrière réelle de Eo... il ne répond jamais aux vrais questions, déjà formulées, les dates et lieux de ses examens, le décompte de ses impressionnantes 25000 hdv, son passage non enregistré à l'Enac. Des cas de faux médecins, de faux chirurgiens, de faux ecclésiastiques, de faux Commandant d'aérodrome existent, il doit bien y avoir de faux pilotes. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 15 août 2016 15:33 | |
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Bonsoir, Un modèle de désinformation pour tromper les lecteurs crédules et s esbaudir pour les fans; toujours AF 447 l'hydre de Lerne plus on coupe de tête plus il en repousse : Si un avion quitte sa trajectoire et que les pilotes laissent faire ils seront spectateurs de leur fin de vie. • les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire (BEA) Cette accusation, en introduction du rapport final est tellement réductrice, injuste. La trajectoire déstabilisée c est de passer du FL 350 à 38000ft pour décroitre son énergie cinétique et sortir du domaine de vol; c est quand même pas l avion qui y est allé tout seul |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 16 août 2016 15:43 | |
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Je crois qu'on découvre le pilotage en altitude qu'on n'a jamais pratiqué car il est le seul privilège du pilote...automatique : Alors, le pilote qui hérite subitement du pilotage en Manuel à haute altitude doit y consacrer sur l’instant toutes ses ressources. L’exercice est délicat. Fort heureusement, en général il s’agit d’une panne simple, tous les instruments et autres systèmes fonctionnent normalement, l'avion reste sur sa trajectoire. L’urgent est alors de descendre de quelques milliers de pieds pour retrouver un pilotage convenable, même s’il reste encore consommateur de ressources. J'ai connu des pilotes d essai, la majorité qui sur nos avions d'affaires green (non équipés d'optionnels dont le PA) car vendus à l'export tenait des paliers perfos à 41000ft de 6mn à 50 ft près Bien sur il fallait être un fin pilote et n'agir que par correction d assiette du bout des doigts bien sur cela consommait de la ressource mais cela n'a rien à voir bien sur avec le cas de panne en exploitation |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 16 août 2016 15:45 | |
| Alors de là a déstabiliser la trajectoire et décrocher il y a une grande marge | ||
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 16 août 2016 18:46 | |
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Ah...Tamerl ! On voit bien que vous n'avez vu les avions que de loin et vous n'êtes pas entré à AF directement comme Commandant. La compagnie devait avoir besoin de pilotes exceptionnels à cette époque, d'une compétence maximale et capables de se faire passer pour trois personnages distincts, il faut bien ça. On n'entend plus parler des ceintures, les insomnies ont découragé également Cap radar et Biochat, sans doute aussi C.bête-quoi, lequel n'avouera jamais les méfaits d'une lecture trop rapide. Il y a des métiers qui fatiguent plus que d'autres. Au plaisir de vous lire, Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 17 août 2016 11:29 | |
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Bonjour, La lecture de "l'autre forum" est triste et intéressante à la fois. Je suis navré de constater que 12.8 se complaise dans de petites grossièretés, dommage. Je regrette aussi qu'il s'imagine, avec d'autres, que Tamerl et moi "roulons pour A/B". Non, nous avons tous les deux des carrières très différentes, notre seul point commun est la haine des mensonges et de ceux qui les profèrent, surtout par omission. L'étude, la construction, les essais, la certification reposent sur l'hypothèse que les occupants d'un cockpit connaissent leur métier, qu'ils en maîtrisent le B A : B A depuis des lustres, qu'ils n'ont pas brûlé les étapes de leur formation, bref, des pros. Je sais que c'est rébarbatif mais l'étude des conversations pré-accident fournit la clef de ce malheur. Puisque tout le monde s'acharne à ignorer cet instrument essentiel que constitue l'horizon artificiel permettez-moi quand même de le rappeler. Quant à la brillante carrière d'Eo..., il sait très bien ignorer les éléments qui le gênent, l'histoire n'est pas tout-à-fait celle-là et quelques acteurs ne sont plus de ce monde. La vieille formule " Je te tiens tu me tiens par la barbichette " est plus proche de la vérité. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 17 août 2016 14:00 | |
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http://www.20min.ch/ro/economie/news/st ... e-28836728 _________________ |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 17 août 2016 14:04 | |
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http://blog.erios.org/index.php?post/20 ... -90-kWh%21 _________________ |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 17 août 2016 14:09 | |
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http://blog.erios.org/index.php?post/20 ... -pr%C3%A8s _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 août 2016 16:28 | |
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Jodel, bonsoir, Je ne savais pas que les soit disant pilotes de ligne venaient chercher références, sources, conseils et sanctions dans nos échanges En plus agrémentés de mots savoureux et choisis (ce qui montre que nos jugements...marquent et touchent) cela fait plaisir de voir qu'on est dans leurs préoccupations permanentes Cocasse … Au moment de poursuivre sur le pilotage à haute altitude, j’ai réalisé avoir omis un fait important qu’aucun ingénieur ou pilote de métier ne pourrait ignorer. J’avais donc fourni involontairement de quoi me fustiger aux princes de la critique systématique, aux empereur de la suffisance, aux maitres de l’ignorance … J’allais donc prendre ma première correction et suis allé jeter un oeil sur la prose des duettistes., m’attendant à tout ! Rien ! le pseudo-ingénieur Mécano sur et le pseudo-pilote sur Lego n’ont rien vu, rien relevé. Very Happy Du Mécano ou du Lego à l’Airbus (ou au Boeing !) il y a un pas infranchissable que ces loustics continueront à échouer à combler par leurs enquêtes foireuses, par leur ignorance publiée, par leurs fantasmes perfides et par leur haine pathogène … Alors là ils ont franchit le mur du çon pardon du son; qu'es ce qu'on en a à faire dans cet accident de leur aptitude au pilotage manuel à cette altitude eux qui ne l'ont JAMAIS pratiqué JAMAIS rencontré avec ou sans loi en facteur de charge c est d'un ridicule si c'est pour rendre hommage au pilote automatique ce serait plus honnête En résumé il y a pire que des bons à rien il y a des mauvais à tout |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 août 2016 17:35 | |
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Ce qui n’est pas assez précisé, si ce n’est répété, c’est que les dizaines de cas de givrage de sondes Pitot répertoriés n’ont eu qu’une ou deux sondes obturées. Ce qui veut dire que les pilotes ont pu conserver une ou deux chaines anémométriques indemne c’est à dire qu’un des pilotes a pu piloter avec des instruments valides. Et comme c’étaient tous des A330 - 300 ou des A 340 dont les altimètres ne sont quasiment pas impactés par l’erreur de pression statique, ils sont restés sur leur trajectoire et les pilotes n’ont pas eu besoin d’agir sur les commandes de vol. A qui ferait t'on croire que des sondes pitots (trois) IDENTIQUES traversant le même environnement givrant ne réagissent pas d'une manière similaire et même si elles ne donnent pas des valeurs identiques activent 1 contre 2, 2 contre 3 ou 3 les comparateurs et sécurités des automatismes associées Par quel miracle une ou deux restitueraient la valeur avant givrage c est du n'importe quoi A qui ferait t'on croire qu'il n'y a que des A 330 300 ou A 340 qui ont traversés ces nuages et ont subi seuls ces pertes de totales alors qu'il y a tous les types d avion et dans de nombreux cas qui sont concernés il est vrai qu'il n'y a pas que des pilotes qui suivent betement le directeur de vol |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 18 août 2016 11:40 | |
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Pour illustrer le givrage simultané avec des conséquences légèrement différentes voila un extrait du rapport de l'A 340 600 A6_EHF d'Etihad lors d'une traversée du FIT entre Colombo et Melbourne : Between 00:50:11 and 00:50:15, CAS1 and ISIS_CAS (CAS3) values were out of tolerance, and all three CAS values were different, which caused the rejection of all three ADRs by the FMGEC and the FCPC.Based on the FMGEC -ADR monitoring data (auto flight disconnection logic), the rejection of all three ADRs resulted in the automatic disconnection of both flight directors (FD1 and FD2), and the triggering of master warnings, automatic disconnection of AP1 which triggered the message “AUTO FLT AP OFF” on the ECAM, and loss of A/THR which triggered the message “AUTO FLT A/THR OFF”. Based on the FCPC-ADR monitoring data (flight control monitoring), the rejection of all three ADRs, resulted in the flight control law transitioning from Normal Law to Alternate Law at 00:50: 14, and this triggered the message “F/CTL ALTN LAW” on the ECAM. Alternate Law was temporarily active (until 00:50:22). These facts are consistent with the triggering of the icing monitoring that occurred at approximately 00:50:12 when the three CAS values were different. Les trois sondes ont bien été concernées, même si il y a eu une réaction à cabrer au débrayage PA de + 832ft il y a toujours eu un contrôle et un maintien des conditions de vol qui a gardé l appareil dans le domaine de vol |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 19 août 2016 11:15 | |
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Bonjour Tamerl ! Oui, quel cinéma, c'est triste quand même, si des psychiatres nous lisent -et je crois savoir qu'il y en a au moins un-ils doivent se régaler. Vous aurez certainement remarqué que notre célèbre Dieu des Vents a une mémoire très sélective -l'age sans doute- et qu'il s'évertue à "noyer le poisson" dans des considérations pas vraiment vérifiables. Toutefois la fusion de ces compagnies a, c'est exact, généré des situations ubuesques...dans les deux sens. Pour un employé qui a fait une bonne affaire...douze ont été lésés, pour longtemps. Donc, je suis très sceptique sur la véracité de beaucoup d'éléments. Je confirme le vieil adage ; "Je te tiens, tu me tiens par la barbichette, etc ". Cette histoire sur l'Atlantique, à mon avis peu vraisemblable. Les avions étaient et sont encore tenus de respecter un Mach donné, il n'existe pas de course, tout ça est du roman de Bar de l'Aéro-Club. De plus, c'est loin d'être clair...un croisement...un pilote allemand parlant français...des photos...bref, du vent, encore. A moins que ce 320 fut doublé sur le même track, là, peut-être, mais j'ai des doutes. J'ai de sérieux doutes aussi sur la déclaration du fait que l'avion inférieur soit un 340 ! A mon avis il s'agit d'un 747, le mélange des traînées de condensation, inégales à gauche par rapport à droite, est très caractéristique du 747. J'ai déjà parlé de ça sur ce forum, sans obtenir d'explications cohérentes. J'espère que tout le monde n'est pas dupe...Chacun a certainement noté que "Dieu des Vents", "Etoile filante" et "Ton Vélo sans Chichi" sont en fait le même rédacteur ! On se valorise comme on peut, c'est bon pour le moral...Et on n'est jamais si bien servi que par soi-même. Bye, Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 19 août 2016 18:04 | |
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Avis à la population : "Le roulis passe de 0 à 8.4° en 2 s alors que le manche est au neutre." Voilà une situation accidentogène qu'il convient de corriger d'urgence ! Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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