Sécurité des Vols
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 9 août 2016 19:35 | |
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Heu...Le mach n'influe plus sur l'incidence de décrochage ? Mais je suis fatigué et je dois encore apprendre à lire, sur les conseils de Mr F...a ! Sans oublier que nos considérations sous la ceinture n'atteignent pas l'élévation d'esprit de "cap radar". Chacun son plafond. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 9 août 2016 19:35 | |
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Heu...Le mach n'influe plus sur l'incidence de décrochage ? Mais je suis fatigué et je dois encore apprendre à lire, sur les conseils de Mr F...a ! Sans oublier que nos considérations sous la ceinture n'atteignent pas l'élévation d'esprit de "cap radar". Chacun son plafond. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 9 août 2016 19:35 | |
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Heu...Le mach n'influe plus sur l'incidence de décrochage ? Mais je suis fatigué et je dois encore apprendre à lire, sur les conseils de Mr F...a ! Sans oublier que nos considérations sous la ceinture n'atteignent pas l'élévation d'esprit de "cap radar". Chacun son plafond. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 août 2016 07:22 | |
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Quelques données qui contredisent l amerrissage http://www.air-journal.fr/2016-08-09-cr ... 67528.html mais pas le suicide... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 août 2016 08:03 | |
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Jodel bonjour, Une étude intéressante montrant l influence du Mach sur Cz et Cx http://hmf.enseeiht.fr/travaux/projnum/ ... e-dattaque Bonne lecture |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 août 2016 08:23 | |
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Comete a ecrit sur Avia : Comme vous dites, a loi hybride est débile en soi surtout si pas enseiogné. Mais si les barres de tendances ne s'étaient pas affichées, le PF aurait cabré certes en reprenant le manche, un peu fort, mais il ne les auraient pas suivi...Il aurait peut être galéré du à l'effet de surprise de la loi directe sur un axe et pas sur l'autre..Un peu de vaisselle cassé, des bosses, mais il ne serait pas resté figé à vouloir suivre ces satanés barres du FD qui en plus s'affichaient et disparaissaient.... Peu importe le soucis des ADR dans l'immédiat, il y a panne d'info ? ou coupe tout ce qu'il s'y rattache. Une panne ADR n'empeche pas les moteur de tourner, les manettes de gaz sont dispo, et donc si l'horizon artificiel fonctionne, ce qui était le cas, il n'ont plus que ça à suivre. Là on a eu de vrais infos, des fausses, des contradictoires, des instruments qui se coupent et d'autres non, des alarmes contradictoires.... Après de longues, stériles et surtout discussions de mauvaise foi Comète retrouve raison donnée contre ceux qui ont défendu l'utilisation et le maintien du FD de même que le pilotage basique attitude altitude poussée en cas de perte de vitesses Pour ce qui est des infos fausses, maintenues présentées, la règle est simple on supprime tous les automatismes affectés qu'on ramène au stade avec protections n-1 seules les infos représentées sont remplacées par un flag si le capteur le calculateur ou le récepteur est FAULT ou NCD dans le cas Disagree c est au comparateur ou au pilote d apprécier sa juste valeur et d effectuer les reversions necessaires |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 10 août 2016 10:49 | |
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Bonjour Tamerl, merci pour le lien. Parfois un même sujet expliqué différemment permet de mieux l'appréhender. Bye, Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 août 2016 13:50 | |
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Comète a écrit : mais si demain un autre accident du même type arrivait, alors elle seraient mortes vraiment pour rien... Mais il a eu lieu le même accident pour des causes initiales différentes mais finalement identiques du a la connaissance très insuffisante de la loi ALTN 2 et à un faible entrainement La mise en décrochage des deux avions a conduit a la même catastrophe fatale |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 août 2016 13:51 | |
| C'est l'accident de l'A 320 d'Air Asia | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 11 août 2016 11:22 | |
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Ah ah ah !! Jodel on parle encore de nous sur Avia, on doit hanter les nuits de certains, mais l essentiel est qu'ils retiennent nos démonstrations et leurs conclusions Ca se dit pilote de ligne je me marre comme disait Coluche , je passe sur les méthodes de v....qu ils ont utilisés pour jouer des coudes et vite aller se protéger derrière un syndicats comme ils l'ont fait sur ce forum ou après avoir échoué a détacher les intervenants, les racoler pour aller se protéger par copinage ils ont fermé les entrées la contradiction était ainsi éliminée C'est plus facile de baver et de prêcher de fausse vérités quite même a cracher sur les compétences du BEA En fait ce genre d individu est prêt a employer des méthodes de v....pour arriver a ses fins |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 11 août 2016 17:42 | |
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le crash de EK 521 à Dubaï est un nouvel exemple de la difficulté pour un équipage à reprendre la main tant les automatismes sont " intelligents " . autothrottles en fonction la remise des gaz via TOGA va être différente suivant que l'avion touche des roues ( rebond) ou ne touche pas la piste . Emirates B777 crash was accident waiting to happen BYRON BAILEYThe Australian12:00AM August 9, 2016 The crash of an Emirates B777 during an attempted go-around in Dubai last Wednesday was always an accident waiting to happen. It was not the fault of the pilots, the airline or Boeing, because this accident could have happened to any pilot in any airline flying any modern glass cockpit airliner — Airbus, Boeing or Bombardier — or a large corporate jet with autothrottle. It is the result of the imperfect interaction of the pilots with supposedly failsafe automatics, which pilots are rigorously trained to trust, which in this case failed them. First, let us be clear about the effect of hot weather on the day. All twin-engine jet aircraft are certified at maximum takeoff weight to climb away on one engine after engine failure on takeoff at the maximum flight envelope operating temperature — 50 degrees C in the case of a B777 — to reach a regulatory climb gradient minimum of 2.4 per cent. The Emirates B777-300 was operating on two engines and at a lower landing weight, so climb performance should not have been a problem. I have operated for years out of Dubai in summer, where the temperature is often in the high 40s, in both widebody Airbus and Boeing B777 aircraft. Secondly, a pilot colleague observed exactly what happened as he was there, waiting in his aircraft to cross runway 12L. The B777 bounced and began a go-around. The aircraft reached about 150 feet (45 metres) with its landing gear retracting, then began to sink to the runway. This suggests that the pilots had initiated a go-around as they had been trained to do and had practised hundreds of times in simulators, but the engines failed to respond in time to the pilot-commanded thrust. Why? Bounces are not uncommon. They happen to all pilots occasionally. What was different with the Emirates B777 bounce was that the pilot elected to go around. This should not have been a problem as pilots are trained to apply power, pitch up (raise the nose) and climb away. However pilots are not really trained for go-arounds after a bounce; we practise go-arounds from a low approach attitude. Modern jets have autothrottles as part of the autoflight system. They have small TOGA (take off/go-around) switches on the throttle levers they click to command autothrottles to control the engines, to deliver the required thrust. Pilots do not physically push up the levers by themselves but trust the autothrottles to do that, although it is common to rest your hand on the top of the levers. So, on a go-around, all the pilot does is click the TOGA switches, pull back on the control column to raise the nose and — when the other pilot, after observing positive climb, announces it — calls “gear up” and away we go! But in the Dubai case, because the wheels had touched the runway, the landing gear sensors told the autoflight system computers that the aircraft was landed. So when the pilot clicked TOGA, the computers — without him initially realising it — inhibited TOGA as part of their design protocols and refused to spool up the engines as the pilot commanded. Imagine the situation. One pilot, exactly as he has been trained, clicks TOGA and concentrates momentarily on his pilot’s flying display (PFD) to raise the nose of the aircraft to the required go-around attitude — not realising his command for TOGA thrust has been ignored. The other pilot is concentrating on his PFD altimeter to confirm that the aircraft is climbing due to the aircraft momentum. Both suddenly realise the engines are still at idle, as they had been since the autothrottles retarded them at approximately 30 feet during the landing flare. There is a shock of realisation and frantic manual pushing of levers to override the autothrottle pressure. But too late. The big engines take seconds to deliver the required thrust before and before that is achieved the aircraft sinks to the runway. It could have happened to any pilot caught out by an unusual, time-critical event, for which rigorous simulator training had not prepared him. Automation problems leading to pilot confusion are not uncommon; but the designers of the autoflight system protocols should have anticipated this one. Perhaps an audible warning like “manual override required” to alert the pilots immediately of the “automation disconnect”. My feeling is the pilots were deceived initially by the autothrottle refusal to spool up the engines, due to the landing inhibits, and a very high standard of simulator training by which pilots are almost brainwashed to totally rely on the automatics as the correct thing. Byron Bailey is a commercial pilot with more than 45 years’ experience and 26,000 flying hours, and a former RAAF fighter pilot. He was a senior captain with Emirates for 15 years. CurtainTwitcher is offline _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 11 août 2016 19:40 | |
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Bonsoir Okhly Intéressante analyse sur cet incident Existe t'elle cette alarme ''Manual override required'' sur Airbus et Boeing seule capable de redonner toute la main a l équipage sur la poussée Je ne me rappelle pas que sur Mercure l’auto manette pouvait piéger de cette façon sur un rebond |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 11 août 2016 19:48 | |
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Okhly, très possible en effet, on saura sans doute plus tard. Tamerl, oui, j'ai bien lu ailleurs la considération que l'on nous porte, je vais encore faire quelques recherches avant de répondre, je ne suis pas en vacances au Portugal... Bye, Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 13 août 2016 11:29 | |
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Re AF 447 : La conséquence est le rejet du Pilote Automatique (AP) et de la Normal Law pour une rétrogradation en Alternate Law 2B. Pas d'information pertinente aux pilotes (pertinente = sans ambiguité, utile) • Les "votations" entre ADR ont relevé des anomalies qui ont conduit au rejet des ADR. L'information (ECAM NAV ADR DISAGREE) n'a été publiée à l'ECAM que très tardivement, 2 mn et 39 s trop tard. Pourquoi ?... • La défection des sondes Pitot a été identifiée par l'avion et transmise au sol par ACARS. Les pilotes n'ont pas été informé de ce fait essentiel, panne racine de l'accident. Pourquoi ?... Bien que les valeurs de vitesses leur crevait les yeux sur le PFD, qu'il n'y a eu aucune réaction professionnelle de comparaison annoncée à part ''on a perdu les vitesses'' qu'est ce qu'une information superflue de chute de vitesse flagrante, évidente aurait changé dans leurs réactions inappropriées Tirer sur le manche pour suivre un FD idiot et laisser le PHR amener l'avion a un désastre annoncé Je croyais qu'on avait a peine le temps de lire les lignes successives de l'ECAM et on demande encore de rajouter des explications et des détails superflus qui devraient avoir été appris lors de la formation et de l entrainement |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 13 août 2016 11:47 | |
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Le système dit : "vous avez perdu le PA, vous êtes en Alternate law mais on ne vous dit pas pourquoi, on ne vous dit pas laquelle, vous avez perdu des protections mais on ne vous dit pas lesquelles" Si on vous disait tout, "vous sauriez que le gain est modifié en tangage et, pour jouer, modifié de façon variable sans vous le préciser, (d'abord vous n'avez pas à le savoir !), et que le taux de roulis est doublé mais ça vous allez le découvrir !" Eh oui pourquoi pas transformer l'ECAM en moyen de formation pour pilotes ayant ''séché'' les cours d'instruction ou dont la mémoire est devenue volatile ca serait un comble !! |
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