Sécurité des Vols
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 6 juillet 2016 17:28 | |
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Bonjour Tamerl ! Suis à nouveau "on line". Oui, je suis bien de votre avis, ce n'est pas un fossé qui sépare le constructeur de l'utilisateur...c'est un continent. L'article que vous mentionnez est un régal à lire, il ne fait que confirmer ce que nous disons depuis toujours, je serais plus prudent concernant les commentaires sur le trim toutefois. Néanmoins cet accident est d'une navrante simplicité, on a tous les éléments. Les commentaires abondants et stupides de "qui vous savez" permettent hélas de comprendre l'extraordinaire crétinisme de certains conducteurs et les dessous de l'appellation "compétence maximale". Je regrette encore que personne ne reprenne mes suggestions de "fermer les yeux, serrer les fesses, cela aide à pousser sur le manche". Peut-être faut-il en conclure que tous ces gens-là portent "un slip à large poche frontale"...J'ai des doutes. Pour couronner le tout, 12-8 s'efforce de ne pas comprendre, asphyxié par la prose-louable-toujours du même ! Bye, Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 7 juillet 2016 09:51 | |
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Bonjour Jodel, Merci pour vos commentaires toujours judicieux et fort à propos Le pire dans la ''race des seigneurs'' c 'est le syndiqué qui cache ses insuffisances, son ignorance et son incompétence dans des scenario à la ''mord moi le nœud '' ou on noie le poisson en égarant le lecteur dans des hypothèses farfelues qui a force d être répétées finissent par ébranler la conviction des faibles d esprit On les détecte très facilement car ils n'acceptent pas la contradiction de ceux qui parlent la technique vraie A bientôt pour d'autres commentaires |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 7 juillet 2016 10:27 | |
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...Oui, mais pour ma part je serais plutôt pour le syndicalisme, je crois beaucoup au "contre-pouvoir". Avez-vous remarqué, on nous a encore prié d'admettre que le Directeur de Vol est l'instrument primaire sans lequel rien n'est possible ! J'ai cherché, il n'y a pas de définition officielle de la co...ie, mais on peut toujours citer des exemples. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 7 juillet 2016 11:36 | |
| C'est normal la ''race des seigneurs'' est devenue ''la race des feignants'' il n'y a que le directeur de vol qui compte, mais comme on ignore comment sont élaborés ses signaux et ses gains en vertical comme en horizontal on s'imagine qu'une panne anémo n'a pas de conséquence sur le dv qu'on va suivre aveuglément jusqu'à la.... fin | ||
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 7 juillet 2016 17:36 | |
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Re... Décidément, nous avons de la chance, des organismes extérieurs nous donnent raison. Allez donc voir wwwradar4pilots.com on parle de nous ! Sans aller jusqu'aux détails de fonctionnement d'un DV il faut simplement savoir que de nombreux occupants de nos cockpits y sont parvenus grâce à des méthodes inavouables, pas systématiquement, souvent, très souvent. La liste des tricheries est longue mais tous n'y ont pas eu recours...heureusement. Notre Agitateur des Courants d'Air pourrait nous en parler, depuis le temps qu'on en parle il a certainement retrouvé les traces de son passage à l'Enac, les dates de ses certificats, le détail de ses 25000 HdV, bref tout ce qui constitue le socle d'une belle carrière à laquelle beaucoup de jeunes pilotes ne parviendront pas. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 9 juillet 2016 20:13 | |
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Bonsoir, Les discussions "Incidents moteur", sur "l'autre forum" valent la peine de s'y attarder car elles ne sont pas encore polluées par notre grand spécialiste des mouvements atmosphériques. J'aimerais citer une petite anecdote qui démontre, une fois de plus, que la certification ne couvre pas tout et que les comportements humains sont imprévisibles. Il y a quelques années un gros porteur, A300, se pose sur un terrain du sud de la France, pas loin de la mer., et transportant aussi beaucoup d'enfants. Pour une sombre histoire de "reverse", de freinage, de fausse manip etc...l'avion sort de la piste et s'immobilise à 90° de celle-ci, la roulette de nez dans un fossé ! Une évacuation est déclenchée, les toboggans déployés et...que ça saute ! L'ennui c'est que ça sautait longtemps, surtout les enfants...jusqu'à ce que quelqu'un remarque que beaucoup d'enfants sautaient d'un côté, profitaient de la confusion générale pour remonter dans l'avion par une autre issue et se représentaient pour une nouvelle glissade ! Je ne sais pas si, dans les fameuses 90", ce cas a été envisagé. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 25 juillet 2016 07:29 | |
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Rabachi, rabacha c est bien sur AF447 qui ressort la tête de l eau toujours avec les fausses vérités falsifications et autres intoxications malsaines Comment alors restituer la réalité de faits simultanés pour présenter une situation tellement difficile à gérer et dangereuse que des années plus tard, en pleine connaissance des faits, aucun équipage d’essai n’a osé aller la reproduire. Le BEA a accusé les pilotes : « la non identification par l’équipage de l’approche du décrochage … » Il n’y a que 3 moyens d’identifier l’approche du décrochage : • Deux instruments de pilotage : l’anémomètre (mesure de la vitesse) et l’incidencemètre (mesure de l’angle entre l’aile et les filets d’air) • Le retour d’effort, sensation physique sur les commandes de vol qui permet au pilote de prendre conscience d’une variation de la vitesse. (ici une décélération) Dans le cas de l’AF447, les pilotes ont été privés de ces 3 moyens d’identifier la limite basse du domaine de vol, le décrochage. Pourquoi 2, puis 3 pilotes qualifiés, expérimentés ne l’ont-ils pas fait ? C'est parce qu’ils connaissent parfaitement les limites et les risques que les équipages d essai ne sont pas assez fou pour se mettre dans une situation irrécupérable Le BEA a parfaitement analysé que c'est bien les pilotes par leur méconnaissance qui ont réagit quand il ne fallait pas et même n’ont pas réagit quand il aurait fallu (réaction a l alarme de décrochage) Dans les 3 moyens d'identifier l'approche du décrochage il y en avait un qui fonctionnait parfaitement : l'alarme Stall mais bien entendu l ignorer c était faire preuve de compétence Pilotes qualifiés surement, expérimentés surement pas comme la majorité des navigants de cette compagnie plus soucieux de leurs privilèges que de connaissances |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 25 juillet 2016 16:25 | |
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avion LISSE à l'approche du décrochage le buffeting est solide voire absolument dissuasif ; il cesse dès que l'on pousse sur le manche ce qui le distingue de la turbulence dont la réponse basse fréquence à l'excitation aléatoire des nids de poules est bien connue. Si le décrochage n'est pas réalisable au simulateur de façon satisfaisante son approche pourrait par contre être bien reproduite . Il faut que "les yeux bandés" le pilote mémorise cette corrélation entre buffeting de décrochage et action sur la profondeur . Ceci ne dispense pas de surtout ne rien faire dans un premier temps en cas de panne badin en croisière. _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 25 juillet 2016 19:31 | |
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Bonsoir Okhly Je suis d'accord mais je ne suis pas certain qu'au moment du décrochage de l écoulement sur la voilure et ensuite de la montée rapide en incidence par le déplacement du PHR ou l écoulement devient un sillage turbulent on ait le temps et la faculté de s'en apercevoir Ceci n'a rien a voir avec une approche cadencée et décéléré à 1kts par seconde ou le buffeting persiste de par l écoulement décroché turbulent qui agite le centre de poussee sur la structure, Je reste pour ma part convaincu qu'il fasse réagir à l'alarme stall qui si elle est bien situé est avant le buffeting |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 25 juillet 2016 19:32 | |
| Sur AF 447 le sillage turbulent est suivant le vecteur Vz | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 25 juillet 2016 20:46 | |
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En revoyant le rapport final il est effectivement fait état d'un buffeting dissuasif en essai d'une montée en incidence progressive pour AF 447 la figure 66 page 87 montre le profil de l acce normale 1,1g max a partir de 0,9g Ainsi, l’alarme de décrochage s’est déclenchée à 2 h 10 min 51 à l’incidence correspondant au seuil théorique pour le Mach mesuré. Deux secondes plus tard, des vibrations pouvant correspondre à du buffet sont apparues. Le niveau de vibration est vraisemblablement devenu dissuasif (deterrent buffet vers 2 h 10 min 57. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 25 juillet 2016 23:48 | |
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le buffeting est puissant lorsque la vitesse est encore confortable ; à 100Kt en deep stall par exemple il n'y a plus de buffeting par manque d'énergie . L'avion est un parachute en somme . _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 26 juillet 2016 10:33 | |
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L’apôtre de la mauvaise foi a encore démontré que si les certificateurs et les constructeurs créent des protections du domaine de vol c'est pour se faire plaisir et surtout pour ne pas que les pilotes les suivent par les consignes afin de se sortir d'une situation CATASTROPHIQUE Il faut bien intégrer que si un pilote avait réagi à une alarme STALL par pur réflexe en poussant sur son Sidestick, cela aurait eu sur l'instant de très graves conséquences : A haute altitude et donc haute vitesse, la réactivité de l'avion eut été violente : passagers, membres d'équipage et trolleys projetés au plafond ! Dans les secondes qui auraient suivies, l'avion seraient passé en survitesse avec alarme MMO et déclenchement de la protection haute vitesse qui aurait cabré l'avion, renvoyant brutalement tout ceux qui étaient collés au plafond s'écraser sur les accoudoirs, dossiers de sièges et passagers restés attachés. Sans parler des dégâts structuraux liés à cette acrobatie. Le suivi-réflexe de l'alarme STALL est bien au bar du café du commerce, mais dans la vraie vie, le pilote doit avant toute chose faire jouer son bon sens ... Aucun pilote n'avait suivi l'alarme STALL : Ils avaient tous raison ! On croit rêver mais a quels rigolos les passagers confient leur vie vaut t'il mieux pour certains être au plafond qu'au fond de l'eau (pour les PF surpris et fébriles qui ne maitrisent pas les commandes, quand l alarme se déclenche l'avion est loin du décrochage 1 a 2° d'assiette a piquer et l'alarme s'éteint Il est vrai qu'il vaut mieux suivre le DV avec des ordres faux que l'alarme Stall juste Il va falloir demander a ceux qui n'ont pas suivi l'alarme Stall si le bon sens qui était de ne rien faire, d'attendre et de s’étonner de ne rien comprendre les auraient sauvé; la réalité hélas a prouvé le contraire Qui parle de suivi-reflexe, il y a le suivi concerté, dosé, maitrisé on est loin du pilote amateur bien sur !! |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 26 juillet 2016 10:35 | |
| On voit bien que ceux qui en parle ne l'ont jamais vécu approche entréee sortie du décrochage | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 juillet 2016 20:51 | |
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Un incident vient de survenir sur un Airbus A330 lors d’un vol d’essais à Toulouse. En plus des 2 pilotes, 8 autres personnes se trouvaient dans l’appareil. Six personnes ont été hospitalisées mercredi, deux personnes resteront mercredi soir “en observation” à l’hôpital. En cause ? Un problème de dépressurisation survenu lors du vol d’essai d’un Airbus A330. L’appareil était destiné à la compagnie Air Mauritius. En tout, dix personnes se trouvaient à bord de l’appareil ; les six blessés ont été dirigés vers l’hôpital de Purpan (ouest de Toulouse), ont indiqué les pompiers en précisant qu’ils souffraient de tassement de vertèbres et de problèmes aux tympans. D’après Airbus, deux personnes souffrent de traumatismes divers et quatre autres font l’objet de “vérifications”. “Le pilote de l’appareil a appliqué les procédures” Du côté de l’avionneur, on explique que “le pilote de l’appareil a appliqué les procédures en effectuant une descente rapide”, lorsqu’il a constaté la dépressurisation. “Les personnes à bord qui, lors d’essais, sont debout ou déambulent dans l’avion ont alors été victimes de chutes”. L’appareil a alors effectué un atterrissage normal dans l’aire réservée à l’avionneur sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Qu'es ce que l'on veux démontrer : que lors de turbulences sévères, de procédures entrainant des mesures d'urgences suite à pannes ou comme sur l'accident du F900B SX-ECH en 1999 et lors du vol de réception de l'Airbus A 330 d'Air Mauritius, des passagers, ou des personnels non navigants qui sont debout ou non attachés subissent des dommages qui peuvent être fatals c est une évidence et personne ne peux le contester. Mais qu'es ce que cela a voir avec AF 447 l'approche du décrochage (absence de réaction à l'alarme Stall) et ensuite mise en décrochage par maintien prolongé à cabrer de la profondeur; y as t'il eu prise de conscience d'un avion décroché : NON, y as t'il eu activation des consignes ou appel par le PA cabine d'attacher les ceintures; je ne l'ai pas trouvé dans le dépouillement du CVR alors les arguments de celui qui ne fait aucune action de sauver l'avion et ses passagers de crainte de les endommager c est du pur fantasme, de la poudre aux yeux et de l inconscience coupable. Les vols d'essais sont un métier fait par des gens compétents; qu'il n'est pas question de faire avec des passagers en cabine même pour vérifier le fonctionnement d'un nouveau pilote automatique Qu'on se le dise !! |
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