Sécurité des Vols
| Auteur | Message | |
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 7 mai 2016 06:37 | |
|
L'interruption du 1er décollage avait faite suite à une comparaison des vitesses Captain et First Ofiicer à 80 kts comme prévu par les procédures universelles. IL y a belle lurette que la mesure du temps d'accélération ne se fait plus sur gros avion civil ... Razz et d'ailleurs comment : pas de courbe fournie par le constructeur. La mesure du temps d'accélération n'a rien à voir avec la validité des mesures de vitesse, mais plutôt avec les puissances moteurs. Le moyen le plus efficace, c'est la comparaison des indications de vitesses gauche et droite à 80 ou 100 kts selon la doctrine du constructeur. Ben ouais, mais quand l'escadrille de guêpes a bouchée tous les trous la comparaison des badins ne sert pas a grand chose !! Qui a parlé de temps d'accélération, il n'y a pas que les pitots qui sont ...bouchés des pilotes aussi Il n'y a pas que les Airbus qui volent l'acceleration a la place de l indication de Mach c'est classique et courant dans les Efis et les constructeurs fournissent ce qu'il faut pour l’exploiter comme paramètre de contrôle en fonction de la masse, pente de piste, altitude terrain ....Paramètre bien utile quand il s'agit de détecter des résistances parasites, freins ''serrés'', roulements de roues défectueux, état de piste dégradé, eau, neige, sable...La poussée est vérifiée par l'affichage des N1 ou de l'EPR ce sont les seuls parametres fiables Mais tout ceci n’empêche pas bien sur la comparaison des badins a 100kts qui reste fondamental |
||
 
|
||
|
Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 7 mai 2016 09:29 | |
|
Salut les gars, Il m'est arrivé deux ou trois fois d'avoir un manque de vitesse ( ou d'accélération ) au décollage (pour X raison ). Bref, je ne prenais pas d'altitude et j'avais déjà dépassé le point critique. Alors je faisais la chose suivante : Je baissais la puissance ( sur réacteurs c'est différent, on utilise la poussée ), je baissais le nez pour obtenir un effet de sol, je remettais les gaz pour réavoir de l'accélération. Je pense qu'une parfaite connaissance du poids ( et donc le charge alaire qui en découle ) est la meilleure des préventions afin d'obtenir la base d'un bon décollage ! Après viennent, bien sûr, d'autres facteurs... En tout cas, on peut modifier la puissance avec une simple correction de l'incidence, le but étant de décoller sur la plus petite distance possible. _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 18 mai 2016 14:02 | |
|
Beochien a écrit sur Avia : B757, United, Dublin (2013), vu plus haut, un cas de plus de givrage "Pitot"! Un résumé et le commentaire intéressant sur AvWeek ! http://aviationweek.com/commercial-avia ... g-757-dive Ils parlent moins des pré-alertes citées plus haut ... Réaction à piquer, autopilot, auto throttle, toujours engagés (Comme dans beaucoup des cas quand ça urge ?) Le cdt semble peu impliqué, vs le F.O. il était à sa place quand même le cdt ?? Réaction qualifiée de "Non Standard" des pilotes et une petite manœuvre dilatoire sur les CVR à l'Aeroport ! He “immediately” pushed the control column forward and applied full power without disengaging the autopilot or autothrottle, or alerting the captain. Le PB des sondes installées avant 2015, peut on les changer facilement, pour de nouveaux modèles ?? Il faudra m expliquer comment on peux piloter par le manche sans débrayer le pilote automatique cela m 'interpelle ...... |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 18 mai 2016 17:40 | |
|
Il se redit (sic) sur Avia a propos encore et toujours d'AF 447 L'information de dépassement des limites du domaine de vol est essentielle pour la sécurité des vols ! Les pilotes doivent être informés de la panne des sondes Pitot, et une information de vitesse et d'incidence de substitution aux SpeedTape et PLI doivent être instantanément présentées puisque disponibles par les IRS et GPS Il suffit à l'Autorité de l'exiger : Point. Même si cela implique leur responsabilité dans les incidents et accidents passés. A quoi ca sert d'informer qu'il y a perte (flag) ou diminution donc valeur fausse des vitesses puisqu'on a ces informations devant les yeux dans le champ primaire et qu'une ligne sur ECAM ne serait qu'une alerte de plus qui ne serait pas suivi comme l'alarme Stall par exemple qui est celle d'une situation critique et pompeusement ignorée On peux toujours faire une usine à gaz avec des reversions de paramètres subsidiaires alors que si on a touché ni a la poussée ni à la profondeur il suffit de faire confiance et de laisser sécher ce qui ne va pas durer bien longtemps Au lieu de chercher un bouc émissaire comme le constructeur par exemple il serait bon de se rappeler que le PROT LOST de l'ECAM veux dire que ne toucher à rien ne fera pas sortir du domaine de vol |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 juin 2016 09:07 | |
|
11 af 447 a ecris sur Avia J'en conclus donc que cet accident n'était pas dépendant de l'équipage, que cela aurait pu arriver à n'importe qui, et que les autorités ainsi qu'Airbus n'ont pas fait le nécessaire pour empêcher cet accident ; 228 morts pour moins de 8€ par passager (prix des pitot ramené à 1 passager), c'est cher payer pour permettre à tout ce petit monde de continuer de travailler pour permettre aux cies aériennes de proposer des prix de billets toujours plus attractifs. En dehors du fait que la cause primaire de l accident n'est ni le givrage Pitot ni le passage en loi ALT2 sur lesquels on s'est abondamment exprimé il est certain que pour le même type de pilotes ayant les mêmes connaissances formations et entrainement ils auraient conduit l'avion à la même situation critique puisqu'ils défendent aveuglément toutes les actions de leur malheureux collègues je ne citerais que les Vector, Comète, c.foussa, eolien, ....et autres béotiens Pourquoi des Rosay, Turcat, Saget et autres auraient réagis différemment ....c est toute la différence entre des amateurs et des chevronnés |
||
|
|
||
|
jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 17 juin 2016 10:34 | |
|
Bonjour Tamerl, Oui, bien sûr...et quand vous dites "amateur" je vous trouve bien généreux. Au sujet des commandes de vol et autres ALT2, je me permets de rappeler que sur Mirage 2000 on change le gain des commandes de vol selon la configuration, lisse ou en charge. Le sujet est plus vaste évidemment mais généralement les pilotes arrivent à garder le contrôle de leur avion malgré le changement de gain...CQFD; Mais tous ne portent pas de "slip à grande poche frontale". Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
||
|
|
||
|
jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 17 juin 2016 19:39 | |
|
Un intervenant qui semble réfléchi et respectable n'en déclare pas moins que, je cite "Le problème c'est que ces "experts de bureau" ne se sont pas confrontés à ce genre de situation aux commandes et vraiment hors de leur bureau." Qu'en savez-vous ? C'est fou quand même ! Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
||
|
|
||
|
jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 17 juin 2016 20:23 | |
|
Bonsoir, Comme je ne suis pas rancunier, voici une information qui plaira à quelques-uns :AD: Airbus Airplanes AD NUMBER: 2016-12-10 PRODUCT: All Airbus Model A318, A319, A320, and A321 series airplanes. ACTION: Final Rule; request for comments. SUMMARY: The FAA is superseding Airworthiness Directive (AD) 2016-09-07 for the aircraft listed above. AD 2016-09-07 required replacing certain pitot probes on the captain, first officer, and standby sides. This new AD retains those requirements, but with a revised compliance time. Since AD 2016-09-07 was issued, the FAA received additional reports of airspeed indication discrepancies during flight at high altitudes in inclement weather. The FAA is issuing this AD to prevent airspeed indication discrepancies caused by accumulation of ice crystals during inclement weather, which, depending on the prevailing altitude, could lead to reduced controllability of the airplane. DATES: This AD is effective June 29, 2016. Comments must be received by July 29, 2016. FMI: AD http://www. Vous remarquerez la nuance : "Reduced controllability" Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 juin 2016 21:09 | |
|
Bonsoir Jodel 112 Effectivement l escadrille des pilotes de bus resserrent les rangs CQFD ils se sentent tous capables d'avoir mené l'avion a sa perte Quand a avoir le c.l assis dans un cockpit pour surveiller un pilote automatique ou n'avoir pas les yeux ouverts dans un cerveau embrumé ils feraient mieux de suivre les conseils des pilotes d'essais qui ne sont ni des kamikazes ni des inconscient et ne seraient JAMAIS sortis du domaine de vol pour aller se suicider dans le maintien d'une configuration tout cabré Donc aller dire qu'ils n'ont jamais rencontré la situation d'AF 447 c est vouloir démontrer quoi; qu'on peux conduire l'avion a sa perte; c'est fait hélas pour la deuxième fois |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 juin 2016 21:16 | |
|
Effectivement le nombre et l occurrence de givrage Pitot n'est pas la seule propriété d AF 447 et on a pas fini de recenser les cas venus ou a venir de perte momentanée d'informations de vitesse partielles ou simultanées Si ''Reduce controllability'' veux dire passage en loi ALT1 ou ALT 2 le terme est ad'hoc |
||
|
|
||
|
jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 22 juin 2016 16:52 | |
|
Bonjour, Si les commandes de vol électriques ne vous passionnent pas, même si le changement de gain est manuel, vous pouvez toujours apprendre quelque chose sur : wwwsolarimpulse.com et vérifier avec wwwflightradar24.com. Rechercher "Solar2". Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 23 juin 2016 08:50 | |
|
Ah le ''monstre du Loch Ness'' ressort sa tête de peur qu'on l'ai oublié : Pendant ce temps, les avions volent avec les mêmes risques, la même menace continue de peser sur les passagers, sur les équipages. Depuis le 1er juin 2009, rien n'a été fait de ce qui pouvait être fait. Qui aurait dû être fait. Pourquoi ?... Heureusement que les avions volent avec de moins en moins de risques au fur et à mesure que les années passent. Et faut t'il savoir se servir de ce qu'on a de disponible et d accessible dans un cockpit par ex GS GPS non évolution de la poussée et de l attitude etc....etc.... On ne va pas à chaque fois qu'il y a un accident dont la root cause est sans rapport avec des informations erronées voir absentes de vitesse développer et installer une modification qui doit rester optionnelle c'est a dire payée par le client Pourquoi? Parceque une chute des vitesse (les 3 pour les cas rares mais possibles) est facilement détectable pourvu qu'on ait garde de l attention pour le vol Parceque les profils de chutes sont rarement identiques et ne dépassent pas 3 minutes Parce qu'une formation et un bon entrainement permets de passer cette phase critique Parceque l alarme d'absence de protection entraine le risque par des manœuvres inappropriées de sortir du domaine de vol d autant si on ne respecte pas les alarmes presentes etc...etc...etc... |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 26 juin 2016 17:58 | |
|
Réflexions sur les réflexions d'af 447 sur Avia : Je rêve pourtant d'une table ronde avec des pilotes, des familles de victimes, des sachant s, des constructeurs, des autorités, des politiques, réalisée de manière constructive, d'entendre les arguments de chacun, dans le but commun d'éviter de nouveaux accidents ; même si s'ils ne sont pas encore prêts pour ça, je pense malgré tout que l'AF447 a quand même changé un peu cette mentalité qui consiste à ignorer les évidences et à considérer que les familles de victimes ne sont pas capables de comprendre les raisons exactes d'un crash, de manière objective. Mais c'est ce qui se pratique déjà depuis des décennies l'analyse par type d avions a partir du tome 3 des résultats d exploitations qui est édité par le constructeur a partir de tous les incidents et les faits recensés par les utilisateurs (que ceux ci ont bien voulu rapporter bien entendu !) Bien entendu il n'y a pas tous les pilotes clients (ça serait une réunion stérile) les pilotes constructeurs et de l autorité de certif sont largement suffisant, les familles des victimes sont inutiles car leurs intérêts n'est que très peu technique surtout de compensation des dommages et l'on n'est pas au tribunal quand aux politique que viennent t'ils faire dans cette analyse purement technique EASA DGAC CEV et BEA sont bien entendus présents ou représentés |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 26 juin 2016 18:35 | |
| Je rappelle que c'est le constructeur qui a sollicité l'EASA pour interdire immédiatement de vol tous les Falcon 7X le temps de trouver une solution et de l appliquer au déroulement de trim du Falcon 7X Malaisien qui a failli se terminer par un avion au tapis si le pilote ex pilote de chasse n'avait appliqué les manoeuvres ad hoc pour empêcher la montée en incidence par les attitudes anormales pratiquées | ||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 26 juin 2016 18:53 | |
|
Un document très intéressant qui montre encore le fossé entre constructeurs et les compagnies donc en finale les pilotes de igne sur leur formation, leur instruction et leur entrainement sur les sorties de domaine et les méthodes de récupération : http://www.securiteaerienne.com/pertes- ... tructeurs/ |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
