Sécurité des Vols
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 12 septembre 2016 16:16 | |
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Bonjour Fishbed, Je ne doute pas un instant que tu puisse te sortir d'un décrochage aux instruments, mais que dirais-tu d'une situation dans laquelle tu décroches alors que tu te crois en survitesse ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 12 septembre 2016 18:19 | |
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C'est bien entendu à Fishbed de répondre à la question de Vector mais j'objecte sur la ''survitesse'' Quels sont les éléments instrumentaux, ECAM ou physiques qui pourraient faire croire que l avion est entré en survitesse ? Personnellement je n ai rien trouvé dans le rapport qui pourrait le laisser supposer |
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 12 septembre 2016 19:40 | |
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Salut les gars, Décrocher en croyant que je suis en survitesse... Humm, pas facile, ce cas de figure ne m'est jamais arrivé.. Je suppose que je n'ai pas de références extérieures et que l'alarme stall se déclenche ( voire une alarme overspeed )? Me connaissant, si je suis à une altitude respectable, ( j'entends par là, safe au dernier relevé, vol en palier). Je lâche tout de suite les commandes de vol, palonniers compris et je réduis tout aussi vite la puissance moteur sans me poser de question, et je jette un oeil sur mon indicateur d'attitude (de secours inclus). Après je réfléchis... Ma vitesse de réflexion et de réaction sera proportionnelle à la hauteur à laquelle je vole. Mais déjà, en ayant une bonne indication d'attitude, ailes droites, un bille aiguille neutre, bien au centre, c'est déjà un résultat positif ! (Dernière édition le 12 septembre 2016 19:51) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 12 septembre 2016 23:38 | |
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Le risque de survitesse n'est pas énorme sur un Dromadaer, ça je le crois facilement, mais le A330 volait en palier à M0.80 et d'un coup le pilote automatique se débraye, l'avion descend de 350ft (l'alarme d'écart de niveau se déclenche), et il part en virage tout seul. Pour corser les choses, l'ECAM t'indique de ne pas dépasser M 0,82 et le vario descend. Alors Tamerl ne crois pas à la survitesse, mais toi qu'est-ce que tu conclus avec des instruments douteux et un message qui suggère un problème de commandes (F/CTL) ? Ne rien faire et attendre que ça se passe comme le conseille Airbus, mais tu dois remettre les ailes horizontales avec une sensibilité subitement doublée au manche. Tu es vraiment sûr de lâcher les palonniers ? Moi j'admire les gens qui trouvent la situation simple, ce sont sûrement de grands pilotes. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 13 septembre 2016 07:54 | |
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Salut Vector, Ah ok, tu faisais référence à l'Airbus A330 ! Dans ce cas, toujours sans références extérieures, soit les informations à ma disposition sont fausses ou partiellement fausses, soit l'avion est effectivement en survitesse, en virage, en descente. Oui, je lâche tout et je réduis la puissance, mais pas sur idle. Ou alors je me concentre sur l'indicateur d'attitude de secours, je réduis, je pousse sur les commandes, ailes droites, puis un léger pitch up pour retrouver l'assiette, et je recontrôle l' indicateur d'attitude, instruments moteurs... Après je me préoccupe des différentes alarmes et des cafouillages des instruments et informations. Dans tous les cas, à l'altitude où je suis, à 35000 ft, j'ai de la marge. Ceci dit, je ne connais pas cet appareil, je ne peux que spéculer. Mais maintenant, au cours de mes vols particuliers, j'ai eu pas mal de situations difficiles à gérer, disons plus que la normale, et je me repose sur deux choses, ma principale qualité qui est de ne pas paniquer (ni m'énerver) et la formation que j'ai reçu, ce qui n'empêche pas de se planter, mais qui aide grandement à analyser les choses froidement et vite. En aucun cas je me permettrais de juger les pilotes de ce vol, par contre, j'aurais quelques réserves, non pas sur la conception de cet appareil, mais sur la formation des pilotes sur cet avion. A mon avis, la gestion d'un cockpit en cas de problème, qui fait oublier aux pilotes les bases même du rattrapage d'un décrochage, me semble inquiétant. Le M18 Dromader, c'est différent, il vol avec un risque de sous vitesse permanent, toujours en virage et à très basse altitude. L'avion agricole n'a pas l'altitude pour le sauver, seule la vitesse air et les références extérieures peuvent éviter le pire. (Dernière édition le 13 septembre 2016 08:08) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 13 septembre 2016 11:05 | |
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...Oui, tout ça est logique et plein de bon sens. Fishbed, avez-vous pris le temps de lire la transcription des conversations dans ce cockpit ? Le meilleur auteur de roman policier n'aurait jamais songé à la teneur de ces conversations. Je me demande souvent si le gars à droite n'était pas en fait un passager quelconque invité au poste par courtoisie. L'étude de cet accident est déjà très douloureuse, comme si ça ne suffisait pas on trouve ici des spécialistes de la désinformation, de l'interprétation, de l'enfumage. Un exemple ? Cette annonce en bleu de rappel de Vmo/Mmo...Quelle histoire ! Le point positif est que l'on appréhende mieux le crétinisme de certains. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 13 septembre 2016 15:51 | |
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Non, je ne l'ai pas lu. Mais j'ai vu un documentaire sur le net, nord américain, qui traitait du sujet : Air Crash ( ou quelque chose du même ordre, un titre accrocheur ! ). Plutôt bien fait afin que tout le monde comprenne les grandes lignes et qui m'a semblé objectif, bref, il n'a pas donné dans le sensationnel, juste basé sur des faits (boites noires, rapports, etc...), et justement, la conversation des pilotes. C'est vrai qu'ils ont pédalé dans la semoule, mais côté instruments et informations, là aussi, c'était coton. Rien de d'y repenser, je vois encore l'un des pilotes dans son coin, crispé à cabrer sur son stick. Je me dit que le travail en binôme a été désastreux, ou inexistant. Je pense que certain crash, sont très compliqués et nécessitent plusieurs lectures... (Dernière édition le 13 septembre 2016 15:54) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 septembre 2016 16:29 | |
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Dans cet accident, tout est une question d'interface entre des systèmes trop intelligents et des pilotes en total désavantage parce que mal informés par leurs instruments. En IMC, tout est virtuel et on t'apprend à surtout ne pas te fier à tes sensations. En fait, tu te crée une représentation mentale de la situation de l'avion et tu dois piloter dans cet univers en te fiant à tes instruments. Si certains instruments te trompent, ton image mentale est altérée. Il n'y a qu'à penser à un simulateur : tu sais bien que ce n'est pas pour de vrai, mais tu en sors quand même trempé de sueur. Dans cet accident, il y a deux phases : la montée involontaire pendant moins d'une minute, et la plongée en décrochage profond qui s'apparente plus au parachute directionnel qu'au vol aérodynamique. Dans un cas similaire sur un A330 d'Air Caraïbes, les pilotes ont eu immédiatement l'information clé : ADR Discrepancy et on appliqué la check-list IAS Discrepancy. Ils connaissaient donc la cause initiale et s'en sont sortis avec quelques difficultés. Dans un autre cas (EVA Air), l'avion a piqué tout seul et ils s'en sont sortis en tirant des breakers des systèmes de commande de vol. Donc tout est possible avec cette conception de l'avion. Et ceux qui prétendent que les pilotes n'ont pas su réagir n'ont jamais piloté à ces altitudes et à ces vitesses. À M 0,80 on est déjà dans le domaine transsonique et à 35 000 ft, l'avion centré arrière est en équilibre sur une pointe d'épingle, compensé par des systèmes électroniques qui ne fonctionnent pas toujours comme les informaticiens l'espéraient. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 13 septembre 2016 17:39 | |
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Bonjour , Les avions de ligne ne sont jamais instables même au centrage le plus arrière et ceci pour qu' en mode dégradé on puisse encore les piloter . Au delà de MD , nombre de Mach démontré , en général supérieur à 0,9 , on est en transsonique ou le foyer recule et en absence de Mach trim il faudrait tirer sur le manche pour accélérer . Le decrochage grande vitesse c à d à Mach supérieur à MD je n'en entends jamais parlé . Tous les décrochages à haute altitude résultent d'une montée en incidence prohibitive en palier ou en virage trop près du plafond à la masse donnée . Le plafond pratique doit garantir une évolution saine en virage d'au moins 20 degrés d'inclinaison . En cas de panne en croisière haute altitude , prendre de l' altitude est une aberration _________________ |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 13 septembre 2016 17:52 | |
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...Bien sûr ! Et puis, à 35000ft et à Mach 0.80 on n'est pas si malheureux que ça non plus. Songez à ceux qui volent à 51000 ft en Lear ! Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 13 septembre 2016 18:00 | |
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Vector, une précision concernant SR-111 : Décollage à 0h18, Odeur anormale décelée à 1h10mn38sec Splash down à 1h31mn18sec. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 13 septembre 2016 18:34 | |
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Bonsoir a tous, Les excellentes explications d'Okhly suffisent à résumer ce que les ingénieurs (même s ils ne sont pas pilotes) disent depuis le début de la publication du rapport de cet accident les pilotes n'ont pas su utiliser ce qu'ils avaient devant les yeux l évidente chute des vitesses Cabrer l avion a cette altitude déstabiliser sa trajectoire c 'est entrer dans le coffin corner ce qui n'a pas manqué Pour ce qui est du décrochage au delà de MMO il y a des avions comme le Lear 25 qui l'ont en son temps expérimenté |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 septembre 2016 18:36 | |
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Bonjour Okhly, Je n'ai jamais dit que l'avion était instable, mais qu.il était sensible aux commandes au point qu'un petit entrée au sidestick pouvait causer une montée très rapide. De plus, la sensibilité en direction a été subrepticement doublée au point que le pilote a mis 18 secondes à maîtriser l'embardée non commandée. Il y a de quoi surprendre, non. Si vous vous souvenez du Dutch Roll sur les 707, vous savez sans doute qu'il a fallu concevoir un système spécifique, le yaw damper, pour aider les pilotes à voler en ligne droite. C'est ça que j'appelle une sensibilité excessive. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 septembre 2016 18:44 | |
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J'ajouterai que le décrochage d'onde n'est plus possible sur les avions actuels mais que c'était une possibilité très réelle dans le temps et je me souviens qu'il y avait un chapitre là-dessus dans le manuel de vol du Convair 990 Coronado. Les pilotes en ont été très marqués à l'époque et cela reste encore dans les mémoires. Mais ce n'est pas de ça qu'il est question pour l'A330. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 13 septembre 2016 19:15 | |
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Bonsoir Tamerl, Concernant Mmo et le Lear 25 pouvez-vous élaborer un peu plus ? Merci, Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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