Sécurité des Vols
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 février 2012 17:19 | |
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Bonjour Beochien, Quelle que soit la formule retenue, un pilote qui sort de formation a environ 200/250 heures de vol. Comment faire les 1200 heures manquantes dans un environnement difficile ? Sulfater les sauterelles, instructeur sur avion léger, quelques places de bush-pilot ... Pas une expérience fabuleuse pour la ligne ... Il va falloir des explications, parce que dès qu'ils auront épuisé la population de copilotes ayant 1500 heures de vol ... et disponibles (la plupart actuellement au chômage), ils vont vite être en manque d'effectifs. Bizarre ... Bonne soirée, Eolien |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 février 2012 17:49 | |
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Comme vous dites ! Ca me paraît totalement énorme ... $$$ Bon, tourner en rond à mi-régime avec des "Diamond" diesel pas trop cher ... et une banque sympathique ... Ou faire ses premières années hors les USA ! Mon idée ... des avions d'instruction avec 4 manches 2 devant, 2 derrière .... ça peut miltiplier les heures non ?? avec 3-4 élèves à la foi ! Avec des Joystick de préférence pour ne pas trop compliquer la mécanique ! (Dernière édition le 28 février 2012 17:52) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 février 2012 21:40 | |
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Bonsoir, Vous ne trouvez pas qu' il y en a déjà assez avec le double pilotage...... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 février 2012 22:14 | |
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Ben ... faut bien créer qq événements pendant l'instruction ...non ?? Et quoi de mieux qu'un instructer et 3 élèves avec des Joystick ... ?? _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 mars 2012 12:36 | |
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Bonjour! Facteur humain, pilotes, vs automations et l'enveloppe de vol ... L'EASA, commence à bouger, un peu ... des "Bonnes" intentions pour l'instant ... Bon, une réglementation, c'est autre chose à implémenter, surtout quand l'autre grand "Constructeur" ne suit pas les mêmes voies ! Des recommandations peut être ! Souligné par David Learmount, sans trop de détails, sur FlightGlobal ! http://www.flightglobal.com/news/articl ... cy-369065/ _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 10 mars 2012 23:15 | |
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Bonjour, Interdiction de vol temporaire pour les appareils équipés de moteur RR Tay 611-8 (Gulfstream G350/450). Mauvais traitement thermique pour l'application du placage en argent sur des noix d'une turbine haute pression pouvant causer la balade d'un disque où il ne devrait pas. Pas une première chez RR, faudra peut-être revoir le contrôle de la qualité. Chez Gulfstream, on se console en se disant que les futurs remplaçants des GIV actuellement en développement n'auront pas de moteurs RR. http://www.flightglobal.com/news/articl ... ks-369341/ _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 18 mars 2012 18:37 | |
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Bonjour, Mount Cook (Air New Zealand) a cloué sa flotte d'ATR 72-500 au sol, 11 appareils, après avoir découvert des fissures sur la structure autour de certaines fenêtres lors d'un entretien de routine sur un des avions. La moyenne d'âge des appareils est de 10,9 ans. Une soixantaine de vols annulés jusqu'à maintenant. Certains appareils devraient retourner en service dès lundi. http://www.airnewzealand.co.nz/press-re ... -inspected http://www.airnewzealand.co.nz/press-re ... t-update-2 http://www.airnewzealand.co.nz/press-re ... t-update-3 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 mars 2012 15:43 | |
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Bonjour ! Ben Sandilands en re-met une couche sur l'ATSB (BEA Australien) Trop de politique et de compromis et autres consensus avant la publication des résultats des enquêtes ! Pas bon pour le sérieux tout ça ! On a un peu connu en France ! -------------------------- Ben Sandilands, sur Crickey, le lien, l'article -------------- http://blogs.crikey.com.au/planetalking ... -in-parts/ ATSB is like a rotten egg, good in parts March 31, 2012 – 3:44 pm, by Ben Sandilands Australia’s independent safety investigator the ATSB continues to resemble the proverbial curate’s egg, good in parts. Crikey first drew attention to the stench in November 2007, when the ATSB made excuses on behalf of Regional Express, when one of its flights from Wagga Wagga to Sydney with around 30 passenger on board suffered an engine failure shortly after departure, but then continued at reduced altitude all the way to Sydney on one engine. There were other instances of craven deference to the interests of the airlines over that of public safety, but the latest question mark concerns the ridiculous delays to the finalization of its inquiry into the ditching of a Pel-Air Westwind corporate jet in the sea off Norfolk Island after it ran out of fuel. The ATSB officially described this inquiry as all but completed early in 2011. The reason for the delay is that the ATSB is unwilling thus far to use its power to publish a final report without waiting an eternity for affected parties to approve the rewriting it has already undertaken to dumb down the document to a level where it is totally inoffensive to anyone except perhaps those who were injured or exposed to mortal peril by the flight. It is understandable that the ATSB would consult with the parties to an inquiry in relation to the final version of a report, but there does come a time when it begins to resemble a negotiation as to how much of the truth, and how bluntly what is left of the truth, can be released to the public. The flight had no-where left to go but into the sea after the pilot flew beyond range of the alternative airports on the way from Apia to Melbourne via an intended refueling stop at Norfolk Island, only to arrive some hours after the weather conditions meant it couldn’t safely continue a landing approach. The Pel-Air flight raises serious issues as to why the jet ever took off with a reduced fuel load, and how adequate CASA’s regulations were for oceanic air ambulance charters, especially given significant differences between what CASA claimed were the pilot’s legal obligations, and what the rules actually said. If the purpose of air safety regulations in Australia are to protect the public, as distinct from making it legal for airlines to indulge in operations that could end in avoidable deaths or injuries, then the course of the Pel-Air inquiry so far has been a total failure. It would be fair to say that following the 2005 Lockhart River crash, in which all 15 people on board an Aerotropical turbo-prop died during a bad weather approach to an airstrip in far northern Queensland, successive federal governments have been anxious for the ATSB not to repeat its fierce criticism of CASA for failure to act over known safety deficiencies on the part of the operator. Indeed after Lockhart River CASA insisted it had no duty of care or obligation to warn the public when it knew that an airline was persisting with unsafe practices or inadequate operational standards. Despite the fall out from that crash, and some fascinating and incriminating testimony concerning CASA’s failings before Senate committees, there has been no action by any federal minister to ensure that the law unambiguously makes the safety of the travelling public the paramount objective of the relevant regulations and safety bodies. The Pel-Air incident which fortunately involved no loss of life quickly became a circus, with the operator, which is owned by REX, parading the pilot as a hero, illustrated with photos of him standing stripped to the waist in a swimming pool in the course of failing to become Cleo Bachelor of the Year. The REX incident in 2007 is obnoxious. It is the role of the ATSB to investigate serious incidents, and a plane load of passengers at one engine crossing mountainous terrain at lowered altitude on only one engine for the best part of an hour is serious. Its role is not that of cancelling the application of the law because the airline concerned had an excuse. The independent safety investigator is good at explaining how lessons can be learned from incidents. There would have been many such lessons to be learned from how a loaded passenger flight could continue on one engine across terrain at an altitude from which it is unlikely to recover from the failure of the remaining engine and make a successful forced landing. Just why the ATSB would make such an ass of itself, and why the minister would fall so silent on this issue, has never been satisfactorily explained. It goes right to the heart and competency of the administration of air safety in this country. The ATSB is also an enigma, in that it performs, as it is suppose to, world class air safety investigations, and has been notably focused on some really serious lapses in the quality of air traffic controller training and a string of incidents so grievous in their detail that the Minister caused it to launch a special inquiry into their frequency and any matters that might be systemic or common to them. Yet last year it inquired into one Jetstar issue when an A320 was flown too close to the ground by a captain overworked by an incompetent first officer, yet refused to inquire into another Jetstar A320 incident in which the first officer didn’t even know how to correctly set flap when called upon by the captain. More recently it has chosen to suppress the full details of a runway incident at Williamtown, the air force base where commercial flights are tolerated, and occasionally imperiled, by questionable competency on the part of military air traffic controllers. (Dernière édition le 31 mars 2012 15:45) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 avril 2012 10:37 | |
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Bonjour ! La chasse aux micro cristaux de glace est de nouveau ouverte ! Pas de révélations transcendentales, sur un phénomène encore mal compris, on équipe des avions et on cherche ... c'est tout ! De Guy Norris sur AviationWeek ! A lire pour les courageux ! http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... annel=awst (Dernière édition le 21 avril 2012 10:38) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 avril 2012 10:51 | |
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Bonjour et merci Beochien, intéressant et ... une sourde menace ... Pourtant, on avait l'impression (peut-être à tord) que les problèmes de givrage sur les nouveaux moteurs était maîtrisés, ceux-ci étant bien protégés par les systèmes d'Anti-Givrage. D'ailleurs, on vole en conditions hivernales, par temps de neige et autres précipitations, sans problèmes particuliers... à conditions de prendre les mesures appropriées ... à suivre ... Bonne journée, Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 avril 2012 15:11 | |
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Bonjour, On connaît bien mal les conditions qui règnent dans la haute atmosphère à l'approcha de la tropopause. L'analyse des incidents sur moteurs fait apparaître "a complex process in which particles stick to a warm metal surface and act as a heat sink until the metal surface temperature drops below freezing, thereby forming a location for ice and water (mixed phase) accretion.". Qu'un moteur soit étouffé par l'accrétion de glace dans les passage (où l'air est à 250-250 degrés, qui conduisent aux chambres de combustion est inquiétant en soit. Cependant l'effet de ces mêmes microcristaux sur d'autres passages étroits est également préoccupant. C'est très probablement ce qui s'est passé pour les sonde Pitot de l'A330 et il est également probable que sous l'effet du réchauffage, ces accumulation de cristaux peuvent se transformer en vraie glace (comme au contact des surfaces chaudes d'un moteur). Je ne connais pas la différence entre les sondes de Thales et celles de Goodrich, mais il serait intéressant de comparer leurs géométries internes pour vérifier cette hypothèse. Le risque de givrage était jugé nul au-dessus de 22 000 ft et on s’aperçoit que la réalité est un peu différente. Un facteur aggravant de plus à ajouter au dossier AF447. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 21 avril 2012 15:53 | |
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http://jonathan2.blog.lemonde.fr/files/ ... Airbus.pdf depuis la parution de ce document l' interprétation du givrage des sondes ne semble pas avoir beaucoup évolué . Il faudra bien un jour fournir qq explications . Pendant des années on en a pas parlé et subitement ... Bizarre cette omerta . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 avril 2012 19:30 | |
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Bonsoir, Des arguments qui bruissent dans les couloirs : • On n'avait jamais entendu parler de givrage de sondes Pitot. Givrage moteur, hélice, cellule, ailes, pare-brise, tous des conditions de givrage qui balisent le métier de pilote. D'autant plus que les Boeing et d'autres constructeurs ne sont pas ou ne paraissent pas concernés. Pourquoi sur Airbus ?... • Le bilan électrique : hypothèse évoquée ... (puissance ?...) Mais les moteurs : voilà des décennies que l'on vole avec des GE, de P&W, des RR par toutes conditions de météo et les cas de givrage ayant entraîné des dysfonctionnement des avaries de moteurs sont rares. Pour ma part je n'en ai pas entendu parler depuis ... depuis ... le Potomac  (et encore il s'agissait d'une erreur opérationnelle)Comme le dit Vector, un élément à charge pour de nombreux acteurs, et à décharge pour les pilotes. (non conforme au FAR25) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 avril 2012 20:58 | |
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L'affaire du Potomac, comme le récent accident de l'ATR russe sont des cas classiques dans lesquels le givre a affecté le profil ou le poids/centrage de l'avion, mais pas les moteurs. Selon l'article mentionné par Beochien, les têtes de cunimb pourraient contenir des aérosols de microcristaux de glace qui ne semblent pas avoir causé d'effets néfastes jusqu’à tout récemment. L'effet de "heat sink" selon lequel ces cristaux absorbent de la chaleur au point de refroidir les surfaces en contact avec le flux d'air comprimé pourrait créer localement une paroi froide sur laquelle l'accrétion de glace classique serait possible et perturberait l'écoulement normal. En fait, tout cela revient à un problème de marges de sécurité et les Airbus sont plus "optimisés" que les Boeing, ce qui pourrait expliquer les différences de sensibilité. Juste mon impression. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 avril 2012 21:14 | |
D'accord Vector, mais voler au près , voire très près ( ) de têtes de cunimb est une contrainte vécue depuis le 707 ...Alors pourquoi cette "découverte" récente. Ou alors quels moteurs, où, quand, comment ?... Serait-ce créer un problème là où il n'y en a pas ?... De tous les dangers qui menacent l'aviation celui-ci ne paraît pas de première urgence ... sauf à apprendre qu'une série d'arrêts moteurs par accrétion de cristaux de glace se transforme en pandémie... (Dernière édition le 22 avril 2012 00:51) |
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