Sécurité des Vols
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 juin 2012 23:52 | |
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Qu'est-ce que tu as contre la Canadiens ? D'abord, c'est un groupe Suisse. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 14 juin 2012 19:14 | |
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Bonsoir, Ca va bien et je n'ai rien contre les canadiens, simplement du protectionnisme pure et simple. C'est une entreprise a fonds canadien. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 15 juin 2012 04:14 | |
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Bonjour, La FAA demande à Boeing de modifier le câblage électrique dans les réservoirs principaux de 352 757 mais Boeing s'y oppose prétextant une très faible probabilité d'accident: http://seattletimes.nwsource.com/html/b ... ing15.html (Dernière édition le 15 juin 2012 04:15) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 15 juin 2012 13:30 | |
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Bonjour, c'est bien un comportement condamnable çà, ils sont fiers ces gens de Boeing quand meme, il y a une recommendation de la haute autorité et ils se permettent de dire non, dingue,des vies en jeu et ils s'en moquent alors que c'est dans la continuité du twa800. Ah oui, comme l'a ecrit un membre sur le sujet de l'AF447," quand il y a un défaut ,on le corrige" et bien la preuve que non, c'est quand cela les arrangent !!... |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 15 juin 2012 14:31 | |
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Bonjour , Un refus au grand jour de Boeing est surprenant . Les discutions avec la FAA sauf urgence flash permettent un accord réalisable dans de bonnes conditions . Il faudrait voir si Boeing n' a pas abusé de la bonne volonté de l' organisme officiel . Les câblages dans les réservoirs , en particulier le raccourcis permettant de passer de bord d' attaque à bord de fuite , a fait l'objet de discussions puis en France d'un interdit brutal dont certains ,sans s' en venter , ont dû assurer le respect en rétrofitant . Il est indispensable que l' autorité de certification impose son point de vue pour assurer la sécurité , fusse à 10/-9 . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 juin 2012 21:32 | |
 Sage position ... (Dernière édition le 15 juin 2012 21:35) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 16 juin 2012 14:25 | |
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La lecture du rapport Canadien sur le crash de l'A340 de Toronto est fort instructif ! On peut y lire P111 à P114 ( je résume en gros ) qu'une utilisation des automatismes Airbus ( poussée automatique ) au lieu d'un pilotage manuel aurait évité d'aggraver la situation. http://www.crashdehabsheim.net/autre%20 ... 5h0002.pdf |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juin 2012 15:52 | |
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Bonjour, certes, il est facile de dire "y'avait qu'à" se poser avec tous les automatismes, ou bien "fallait que" le pilote laisse faire l'Auto-thrust … On ne saura jamais ce qui se serait passé car on ne pourra jamais reproduire à l'identique les circonstances de ce vol. Par contre, je me permets d'insister sur le double pilotage, une fois de plus, de l'A340 de Port Harcourt avec tôle froissée … et de mettre le doigt doigt là où ça fait mal, l'Auto-Thrust d'Airbus. Toronto : on pourrait résumer les raisons de l'accident à : • Vent subitement arrière en courte finale allongeant le palier de décélération et déportant le toucher des roues • Vitesse un peu forte aggravant le phénomène • Passage au-dessus du plan en courte finale aggravant la situation • Passage tardif des réverses. L'Auto-Thrust d'Airbus : En lieu et place des Auto-Throttles,, auto-manettes des gaz qui se déplacent comme un accélérateur au pied de voiture ou une manette des gaz d'un bateau, Airbus a préféré des auto-manettes fixes. Elles sont placées dans 3 crans et une position butée : • TOGA pour le décollage ou la Remise des gaz • FLEX pour les décollages à poussée réduite • CLIMB après le décollage, par ex à 1500 ft, pour la montée et TOUT LE RESTE DU VOL jusqu'à l'atterrissage • IDDLE : position ralenti où sont ramenées les manettes à l'atterrissage. • Avantage : le pilote ne s'occupe de rien • Inconvénient : la main posée sur les manettes devient inerte, c'est comme si le nerf qui alimente le bras était anesthésié. Pour l'image, c'est comme un pianiste dont une main serait posée sur un clavier inerte. Il pourrait, par exemple, jouer de la main gauche, mais sa main droite ne serait qu'un objet posé. Les partitions des deux mains se jouerait parfaitement bien, l'une la gauche, du pianiste, l'autre, la droite en automatique. Quel serait son talent si subitement, après des années de ce système, un jour, on lui demandait, dans des circonstances particulièrement difficiles de jouer un morceau de sa main droite ?… Serait-il aussi performant ?... C'est de mon point de vue exactement ce qui se passe sur Airbus. Les pilotes qui utilisent l'Auto-Thrust et ne font que passer les manettes sur Iddle à l'atterrissage perdent cette gestuelle sensible qu'est l'utilisation des manettes en manuel. Sur Boeing, DC10, etc, etc, et Airbus A310, les Auto-Trottles bougent. Même en automatique le pilote conserve la conscience de ces mouvements qui associent une position physique à tout changement de poussée. Un grand moment, le débrayage de l'Aurot-Thrust : A Toronto le copilote a débrayé en courte finale les Auto-Thrust pour en reprendre le contrôle en manuel. Comme sur Auto-Trottle, il suffit de pousser sur deux petits boutons placés sur les manettes de gaz. Mais sur Airbus, il y a un hic ! Les manettes sont dans le cran CLIMB depuis la fin du décollage… et l'avion est en approche, c'est à dire à faible poussée. Si le pilote appuie sur les boutons, les moteurs vont accélérer pour rejoindre la position manette, poussée CLIMB ! Il faut donc qu'au préalable, le pilote de l'A340 sorte les manettes de cran CLIMB pour les positionner à la positon correspondant à la poussée délivrée à cet instant. Chose faite, il peut déconnecter les manettes, le régime moteur sera en bon rapport avec leurs positions. Comment faire ? Oh, c'est, en théorie, très simple : il faut repérer un petit rond sur les cadrans des régime N1 et en reculant les manettes aller les placer (tous les quatre !) en face des aiguilles de chaque moteur. Simple ! … Oui, mais pendant ce temps c'est qui qui pilote l'avion ?… Le PNF ?… Pas du tout, ce n'est pas son rôle et on peut légitimement supposer que l'oeil du CDB devait basculer du tableau de bord à la piste noyée dans la tornade … En fait, à cet instant, pendant que le PF aligne ses manettes, personne ne pilote l'avion ... Donc voilà notre pauvre copilote occupé à aligner les 4 petits ronds en face des 4 aiguilles des 4 paramètres N1. Pas facile avec les turbulences … sa main est restée sur son SideStick, et une toute petite pression involontaire aura suffit à cet instant à faire remonter l'avion sur le plan … et le voilà trop haut. Au moment crucial qui demande le plus de concentration sur le pilotage, ce pilote d'Airbus est contraint de quitter des yeux la trajectoire pour aller bricoler l'alignement des petits ronds devant les petites aiguilles, dans un avion sautant comme un bouchon dans un torrent !...  Le risque : que l'alignement recherché ait été fait avec un léger décalage et que les moteurs soient parti en poussée pour s'aligner sur cette nouvelle position, accélérant l'avion et aggravant la situation. Le verdict est tombé : faute de pilotage. haro sur les pilotes. Facile. Toujours de mon point de vue ce système d'Auto-Thrust n'est pas adapté à l'homme. Et le crash de San Paulo n'est pas là pour modifier mon point de vue. Vive les Auto-Throttles !... Vive les Commandes de vol classique !... Pour elles : Hip ! Hip ! Hip ! Hourra !... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 16 juin 2012 16:10) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 16 juin 2012 17:36 | |
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Eolien, Le Transportation Safety Board of Canada n'est pas le BEA ( que l'on accuse souvent de partialité ! ) On constate une fois de plus qu'un appareil a été emmené dans des conditions limites ( d'autres avaient choisi l'alternate non !) . Les fonctions de l'appareil étaient totalement intègres. Une remise de gaz aurait peut être été la sagesse même dès que la vue de la piste a disparu lors du passage du seuil de piste. C'est d'ailleurs ce que le rapport suggère. Tu déclares: "Comment faire ? Oh, c'est, en théorie, très simple : il faut repérer un petit rond sur les cadrans des régime N1 et en reculant les manettes aller les placer (tous les quatre !) en face des aiguilles de chaque moteur. Simple ! … Oui, mais pendant ce temps c'est qui qui pilote l'avion ?… Le PNF ?… Pas du tout, ce n'est pas son rôle et on peut légitimement supposer que l'oeil du CDB devait basculer du tableau de bord à la piste noyée dans la tornade " ces propos indiquent clairement que l'équipage s'est laissé entrainer dans une situation impossible a maitriser. (Dernière édition le 16 juin 2012 17:37) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juin 2012 17:59 | |
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Je suis tout à fait d'accord sur le fond : l'équipage a été piégé par le système. Faut-il changer un système qui piège l'équipage ?... J'attends la réponse ...  |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 juin 2012 10:21 | |
Alors ?...  |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 18 juin 2012 15:09 | |
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Voir mon post sur le sujet AF447 _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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MAXIMDR220
Inscrit le 15/04/2010 |
# 19 juin 2012 20:40 | |
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Bonsoir - Pour le TORONTO , une seule décision s'imposée . situation et évolution du jour connue piste 24 limitative et contaminée.... LE DEGAGEMENT . le transport public c'est une affaire sérieuse. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 juin 2012 02:44 | |
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Bonsoir Maxim, Je n'ai pas le temps de vérifier : êtes-vous certain qu'à l'instant T où l'avion arrive en finale, les conditions ne permettaient pas de se poser ? Car si ce n'était pas le cas la RDG n'était pas la seule option. Bonne journée, Eolien |
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MAXIMDR220
Inscrit le 15/04/2010 |
# 20 juin 2012 22:36 | |
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Bonsoir Eolien . - nous connaissons tous les risques d'une approche dans de telles conditions CB changement forces et direction , piste contaminées , coordination equipage ETC . Le niveau de risque de cette approche était élevé , la RMG depend souvent de la coordination équipage . .. - La dégradation était bien installée , pour des raisons de confort et de sécurité l 'ALTERNATE s 'imposé - l A340 est sorti dans l axe sans forces latérales ni obstacles ce qui a permis l 'ouverture des portes . - dans le cas contraire ? - pour faire court je dis simplement que lorsque les conditions sont connues comme étant limites ( a la prise en compte du dossier de vol et en route) l équipage technique doit etre attentif a l 'aspect commercial , confort transport public . BUT minimiser l'effet de surprise et maintenir le meilleur niveau équipage . ( dans ce métier les exemples et retour d'expériences ne manquent pas ) Salutations aeronautiques. |
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