Sécurité des Vols
| Auteur | Message | |
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 août 2012 12:45 | |
|
Bonjour ! Droite Gauche , R-L en British, Tribord Bâbord ou Vert rouge dans la Marine ! J'ai connu une ingénieur des mines, fort connue, qui avait des gants et chaussures apairées aux couleurs dans le voilier ! Alors pourquoi pas des gants (Vu qu'il n'y a plus de manche ...) de couleur, marqués en plus L-R pour les pilotes de A319 de AF ! Ou alors, où en plus demander aux Marocains de peindre leurs entrés de piste, phosphorescent de préférence ! Et avec une tête de mort peinte sur "L'entrée" des bretelles ! (Ou RV direct avec l'AESA par exemple) ! C'est juste pour la rigolade, cool Eolien ! http://www.flightglobal.com/news/articl ... ay-375788/ _________________ JPRS |
||
 
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 août 2012 13:15 | |
|
A lire aussi, une enquête de AvHerald, concernant les dirersions et autres emergencias causées par un orage à Madrid, le 26 Juillet à 20 heures ! Atrappés en low fuel ... 1 Ryanair et un A340 de LAN ! Effectivement les minimum légaux aprés diversion, ce n'est pas grand chose ... va pour la 1/2 heure et pas si sûr sur 3 moteurs ! Hum ... coincidence , ou manque d'alim en kéro pour le moteur arrêté du A340 ?? http://avherald.com/h?article=454af355&opt=512 _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
btu66
Inscrit le 22/06/2008 |
# 25 août 2012 18:48 | |
|
Bonjour Beochien. Les British, considérant l'avion comme un vaisseau volant, parlent de starboard et port pour le coté droit et gauche de leurs avions. Les US eux utilisent L et R. Bah, l'Undercarriage des uns, devient le Landing Gear des autres. Amicalement. Btu66 |
||
|
|
||
|
nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 25 août 2012 19:05 | |
|
C'est plus simple pour quelque chose d'immobile, comme une scène de théâtre. Cour et jardin et c'est tout. Par contre pour savoir quel est le bon côté c'est simple. - Depuis la scène,en regardant la salle, le côté cour est côté cœur, - Et depuis la salle en regardant la scène, levez les bras au ciel et dites: Jésus-Christ. Vous verrez que le jardin est à gauche et la cour à droite. C'était le côté aéronautique des bras au ciel... Bon dimanche à tous. Nago |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 août 2012 09:09 | |
|
Bonjour Beochien, Aucun problème avec toi, compétent et toujours correct avec moi ...  Cette confusion de piste, ni la première ni la dernière est un cas type d'erreur de représentation. Ce n'est pas moi qui irait leur jeter la pierre. D'autres s'en chargeront. Pour les décollages il y a à présent des systèmes d'alerte en cas d'erreur de piste. Pas encore pour l'atterrissage. Bonne journée, Éolien (Dernière édition le 26 août 2012 10:30) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 août 2012 10:36 | |
|
"Piqué" sur d'autres forums ... Voir l'image Voir l'image (Dernière édition le 26 août 2012 10:58) |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 27 août 2012 00:04 | |
|
bonsoir , si l' avion avait eu une tête haute l' erreur n ' aurait pas été possible : le pilotage consistant à maintenir le vecteur vitesse dans la boîte ILS ; on ne peut qu 'aller au bon endroit . De surcroît la piste synthétique se place sur la piste de l' ILS sélectionné . Pourquoi le pilotage tête haute qui associe paramètres de conduite et paysage extérieur ne s 'impose t- il pas ? On se prive d' un sérieux équipement de sécurité . _________________ |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 août 2012 09:08 | |
|
Bonjour, C' est parceque ça coûte cher! C' est encore réservé aux avions d' affaire haut de gamme en place G, aux avions de ligne récents aux 2 places en équipement de base (787/350), sur des avions plus anciens à G.... Lufthansa ne les a pas adoptés sur ces premiers 748. |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 27 août 2012 10:59 | |
|
Bonjour, Il y bien moins cher que le HUD : le RAAS (Runway Avoidance Awareness System) généralisé sur l'aviation d'affaires |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 août 2012 14:56 | |
|
Le RAAS : Runway AWARENESS and ADVISORY System. Pour Lighweight : vous avez vu juste : le prix.  AF en a sur le 380. Pour les autres ... faudra attendre des jours meilleurs ...Pour ce qui est du RAAS, qui est un "upgrade" du EGPWS existant, il doit être couplé à un système GPS ... encore faut-il que l'avion en ait un. (Dernière édition le 27 août 2012 14:57) |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 août 2012 15:20 | |
|
Bonjour, J'aimerais avoir votre avis sur la viabilité de la "séparation autogérée" sur les routes océaniques. Voici un extrait d'un projet en expérimentation dans la fIR de Reykjavik Projet SESAR 04.07.04.b ASAS-ASEP, Applications océaniques Les applications de séparation autonome « in-trail follow » (ASEP-ITF) et « in-trail merge » (ASEP-ITM) sont conçues pour être utilisées sur les routes océaniques et dans les autres espaces non couverts par le radar. L’ASEP-ITF transfère du contrôleur à l’équipage de conduite la responsabilité de la séparation entre l’aéronef ITF et un aéronef de référence, pour la durée de la manœuvre. Ce transfert de responsabilité exigera une avionique de haute précision et une solide intégrité (pour la détermination des positions de l’aéronef équipé ITF et de l’aéronef de référence, pour la surveillance en vol et pour la logique ASAS dans le cadre de l’ASEP-ITF). L’ASEP-ITF vise à améliorer la flexibilité verticale, de façon à autoriser des changements de niveau par rapport à un aéronef de référence volant à un niveau différent le long de la même route océanique. L’ASEP-ITM transfère du contrôleur à l’équipage de conduite la responsabilité de la séparation entre l’aéronef équipé ITM et un aéronef de référence, pendant la durée de la manœuvre. Ce transfert de responsabilité exigera une avionique de haute précision et une solide intégrité (pour la détermination des positions de l’aéronef équipé ITM et de l’aéronef de référence, pour la surveillance en vol et pour la logique ASAS dans le cadre de l’ASEP-ITM). L’ASEP-ITM vise à améliorer la flexibilité de suivi de route en autorisant une manœuvre latérale par rapport à un aéronef de référence qui vole au même niveau sur la même route, avec des minimums longitudinaux et latéraux moindres que les minimums de séparation prescrits par les procédures actuelles. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 août 2012 15:43 | |
|
Bonjour Okhly, Je ne connais pas ce système et il y a plus de chance que Vector, particulièrement branché dans l'homologation de nouveaux systèmes puisse vous répondre. Ce que je peux dire c'est que le couple NAVGPS et ACARS a bouleversé la navigation océanique : par la précision de la NAVGPS et les communication ACARS, la relation avion / contrôle a considérablement évolué en traversée océaniques, de sorte que : • diminution des écartements latéraux en Tracks • surveillance des trajectoires (écarts de routes) • contact via ACARS permettant des re-clearances, mêmes minimes par ex : déviation pour évitement de Cunimb, pour turbulence de sillage ...) Et, au Canada, les contrôleurs Canadiens utilisent les points de position transmis par ACARS comme des spots radar et ont ainsi considérablement amélioré la gestion et la sécurité sur les espaces non surveillés ... Bref, tout bouge ... hélas !...
(Dernière édition le 27 août 2012 15:51) |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 août 2012 15:53 | |
|
Bonjour Eolien, Le concept de l'ASAS ITP est de permettre des changements de niveaux "à vue" sur une route océanique (hors de portée radar) à l'initiative du pilote qui dispose d'un système de navigation intégré et "voit" les avions environnants. Le tout se déroule avec des espacements réduits à 15 NM ou peut-être 10. La grosse controverse actuelle est que la FAA ne veut pas transférer la responsabilité au pilote qui doit exécuter les instructions du contrôleur océanique, alors que les Européens veulent une complète indépendance. Qui gagnera ? La réponse sera connue en novembre prochain à la 12e conférence sur la Navigation aérienne de l'OACI. Beaucoup de boulot en perspective. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 août 2012 16:46 | |
| Est-ce que ce système ne concernerait que les routes et les niveaux inférieurs au 410 ou est-ce orienté aussi vers la perspective du FREE FLIGHT à des altitudes légèrement supérieures pour les avions capables d' y aller ( ne serait-ce que pour la dernière partie du vol sur les grandes distances mais dès le début pour les moyennes et les pas trop courtes), avec liberté totale de trajectoire et d' altitude pour l' équipage dans un trafic plutôt faible dans une même zone géographique? | ||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 août 2012 20:40 | |
|
Lightweight, L'idée est très différente, il s'agit (pour l'ITP) de permettre des changements de niveau vers le niveau optimum recommandé qui évolue au cours du vol. Comme les pilotes se voient sur un écran genre radar (ADS-B + GPS), ils sont capables de gérer les espacement minimums réduits pour ce genre de manoeuvre. Il n'y a pas de restrictions sur les FL en route. Une variante appelée ITM.(In-Trial Merge) permet des manoeuvres latérales, pour dépasser ou pour s'intercaler dans le flux d'une route aérienne convergente, toujours avec des espacements réduits. A ma connaissance, seule la FIR de Reykjavik l'applique à titre expérimental. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
