Sécurité des Vols
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 août 2012 20:49 | |
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Si l'on considère que l'ADS (CPDLC) transmet (via ACARS) à intervalles réguliers des points de positions, et que le contrôle connait tous les avions autour de l'avion, ce n'est plus une question technique, mais de responsabilité : il s'agit alors d'un transfert de la responsabilité du contrôle vers le CDB pour effectuer des manoeuvres que la règlementation actuelle ne permet pas (espacements longitudinaux et latéraux ...). Donc, cela se fera ... à plus ou moins long terme ...  |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 août 2012 22:05 | |
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Oui, mais dans ce cas-là l'ADS-B permet aux avions de discuter entre systèmes de bord et de négocier entre eux leur position relative qui est ensuite déterminée par GPS et retransmise au contrôle. Il remplace le radar en ne nécessite aucune infrastructure terrestre, à part les systèmes informatiques pour recevoir et afficher les positions. Par contre, les Américains ne sont pas encore vendus au transfert de responsabilités. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 août 2012 22:48 | |
| Ce qui, Vector, est très étonnant puisque les américains sont très innovant ... | ||
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 28 août 2012 00:09 | |
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Bonsoir Vector et à tous , l ' ADS pour moi c' était pour après 2020 ... Je ne vois pas bien le progrès attendu dans la gestion du plan vertical . Autre sujet ,si le GPS tout là haut a une syncope on fait comment avec les espacements réduits qu'il autorisait ? l ' automate qui travaillait à 1 cycle/seconde dit au pilote : " à toi " ! Enfin , quelle charge de travail représente le transfert de responsabilité aux pilotes ? Il y a du grain à moudre . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 août 2012 01:01 | |
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Oui Okhly, vous soulevez des points intéressants. L'ADS est déjà en service dans de nombreuses zones car il permet de fournir une couverture équivalente au radar économiquement et sans limitations de portée. Pour l'instant, l'ADSB utilise la position GPS, mais il est prévu de travailler avec plusieurs réseaux similaires (GLONASS, Galilée). Par ailleurs une seconde technique de localisation est envisagée : la multilatération qui n'est qu'une version moderne du Loran-C qui était la base de la navigation océanique dans les années 60. Enfin, pour la charge de travail, les études sont en cours, mais elle n'intervient que lors des changements de niveau ou de route, donc peu fréquemment. Si vous avez la patience de lire ce qui suit (extraits de doc OACI non accessibles) vous aurez une meilleure idée de ce qui s'en vient. Le présent module vise à étendre un service équivalent au radar ATC par deux nouvelles techniques de surveillance qui peuvent être utilisées ensemble ou séparément : ADS-B et MLAT. Ces techniques pourront se substituer à la technologie radar classique avec des frais d’infrastructure et de maintenance réduits, ce qui permettra d’offrir des services de surveillance dans des régions qui ne sont pas actuellement couvertes, pour des raisons géographiques ou économiques. Ces techniques permettront également, dans certaines conditions, de réduire les minimums de séparation et d’accroître les volumes de trafic. ADS-B La surveillance dépendante basée sur des sources de position précises, comme le système ADS-B, ouvre des perspectives importantes pour plusieurs composantes du concept opérationnel ATM, notamment la synchronisation de la circulation et la gestion des conflits (Recommandation 1/7, AN-Conf/11, 2003). La transmission des informations ADS-B (ADS-B OUT) est déjà utilisée pour la surveillance dans certaines régions non couvertes par les radars (Bloc 0). Le système ADS-B fait usage d’une source de position offrant toute la précision nécessaire (comme le système mondial de navigation par satellite (GNSS) à l’heure actuelle). La surveillance dépendante est une technologie évoluée permettant à l’avionique de bord de diffuser des informations telles que l’identification de l’aéronef, sa position, son altitude, sa vitesse et autres. La position diffusée par l’aéronef est plus précise que celle fournie par un radar secondaire de surveillance (SSR), car elle est normalement fondée sur le système mondial de navigation par satellite (GNSS) et mise à jour au moins une fois par seconde. La précision inhérente de la position déterminée par GPS et sa haute fréquence d’actualisation sont des facteurs d’amélioration de la sécurité, de la capacité et de l’efficacité, tant pour les fournisseurs de service que pour les usagers. D’un point de vue opérationnel, l’infrastructure au sol nécessaire à la surveillance dépendante est moins coûteuse que le recours à des radars classiques pour élargir le volume des services et assurer dans des zones éloignées ou non couvertes, une séparation équivalente à celle permise par le radar. En plus de cet avantage économique, la nature non mécanique de l’infrastructure ADS-B au sol permet de l’implanter dans des zones où il serait difficile d’installer des radars. À titre d’exemple, dans le Golfe du Mexique, des stations réceptrices ADS-B sont installées sur des plateformes pétrolières pour assurer des services de surveillance analogues à ceux d’une couverture radar. Comparé aux autres services qui ne font pas appel au radar, le système ADS-B permet aux aéronefs d’adopter des routes plus directes et aux fournisseurs de service de gérer un trafic plus intense dans chaque secteur. L’utilisation de la surveillance dépendante améliore également la capacité de soutien des services de recherche et de sauvetage (SAR) offerts par le réseau de surveillance. Dans les régions non couvertes par le radar, la précision et la fréquence d’actualisation de la position ADS-B permettent d’améliorer le suivi des trajectoires de vol et de détecter plus tôt une perte de contact, ce qui assure une localisation plus précise du point initial pour les équipes SAR. De plus, l’information de surveillance dépendante peut servir à favoriser le partage des données de surveillance aux limites des FIR et rehausse sensiblement les performances des outils de prédiction basés sur le vecteur vitesse de l’aéronef et les données de vitesse verticale. Cet aspect est particulièrement utile pour l’établissement d’outils constituant un « filet de sécurité ». Enfin, des données utiles sont transmises de l’aéronef à l’ATC d’une manière similaire au DAPS en mode S. La 11e Conférence sur la navigation aérienne de l’OACI a recommandé que l’ADS-B à 1 090 MHz soit déployé à l’échelle internationale et son implantation est en cours. Le taux d’équipement ADS-B des aéronefs est en croissance avec la généralisation des transpondeurs mode S, du système anticollision embarqué (ACAS) et de l’ADS-B OUT. Ainsi, l’ADS-B OUT Version 2 permet de retransmettre les avis de résolution ACAS à des fins de surveillance des activités, ce qui n’est possible, pour le moment, que dans les zones de couverture des radars secondaires de surveillance avec la capacité mode S. Multilatération (MLAT) La multilatération à couverture étendue, ou MLAT, est une nouvelle technique de surveillance indépendante coopérative. Sa mise en œuvre est facilitée par l’utilisation d’un équipement de bord mode S ayant la capacité de transmission spontanée de messages (squitter). Dans ce contexte, le signal émis par l’aéronef est reçu par un réseau de récepteurs implantés en différents points géographiques. À partir de la différence des temps de réception par les divers récepteurs on peut localiser la source des signaux. En théorie, cette technique peut être soit purement passive, en faisant usage des émissions actuelles des aéronefs, soit active par réponses déclenchées, à l’instar des interrogations SSR mode S. Les transpondeurs classiques mode A/C ont la capacité de répondre lorsqu’ils sont interrogés. Les systèmes MLAT seront initialement implantés sur les grands aéroports pour assurer la surveillance des aéronefs en surface. Cette technique est maintenant utilisée pour la surveillance en couverture étendue (système MLAT - WAM). La MLAT requiert un plus grand nombre de stations au sol que le système ADS-B, plus un réseau de liaisons fiables, et impose des exigences géométriques plus contraignantes que l’ADS-B, mais sa mise en œuvre initiale sera favorisée par le fait que les aéronefs disposent déjà de l’équipement pour les modes A/C. (Dernière édition le 28 août 2012 01:03) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 28 août 2012 11:44 | |
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Merci Vector pour ce cours de NAV . On perçoit bien l'immense potentiel de ces nouvelles technos . J'ai pris le temps de lire avec application mais je ne domine pas le sujet et je me limiterai donc au TOM TOM ! étant curieux , y a t-il une carte de la couverture avec repérées les zones et les dates d'entrées en fonction ? Là où ça existe qu' en dise les équipages des compagnies avant-gardistes ? Reste mon admiration de confier à un robot de TMA de grande métropole internationale la gestion de l' essaim , en économisant le pétrole de chacun , en limitant les patterns d' attente et en gérant les urgences . C'est un monde nouveau fantastique mais celui d' hier a eu qq mérites tout de même . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 août 2012 16:07 | |
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Et encore, ce n'est qu'une petite partie de l'iceberg. Allez-voir les opérations en descente continue (CDO) sur le site SESAR d'Eurocontrol. C'est assez rigolo avec des polytechniciens qui s'expriment en anglais. Je n'ai pas d'informations sur les réactions des équipages et leur charge de travail, mais cela doit être plutôt réconfortant de pouvoir connaître l'image du trafic environnant. C'est même très utile pour repérer un avion en visuel. L'affichage est polaire, avion au centre , un peu comme sur un PPI radar. En fait, la navigation devient un peu le modèle IP d'Internet dans lequel chaque "paquet" (avion) renifle sa piste de serveur en serveur (CCR). Au niveau de l'OACI, la grosse difficulté de traduction est qu'on reçoit des documents des deux côtés de l'Atlantique avec des visions différentes appelant un même concept de deux manières différente (ou deux concepts de la même manière) et il faut faire la synthèse avec un semblant d'unité. La conférence de novembre va permettre de débrouiller l'écheveau (espérons-le). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 août 2012 16:25 | |
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Bonjour, Les avions ont déjà sur l'écran ND les positions, altitudes et montées/descente des autres avions autour d'eux par le T-CAS. Les news dont nous informe Vector amélioreront la fluidité du trafic trans-océanique. Vector, merci de nous tenir informés. Il est vrai que pour un cockpit de B777-300 ER filant à Mach 86 il est rageant de klaxonner en pure perte derrière un Airbus se traînant à Mach 82 et un autre Airbus au-dessus peinant en turbulences à Mach 80.  On les a au T-CAS, on les a en visuel, mais il n'y a pas les espacements règlementaires ... et pas de missile sous la main !... Alors, debout sur les freins et lire les dernières news sur aeroweb ... 
(Dernière édition le 28 août 2012 16:27) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 août 2012 18:04 | |
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Oui, les nouveaux afficheurs présenteront l'info TCAS sur le même image avec utilisation des RA, mais le TCAS est un système local, on pourrait dire à vue (quand il y a une bonne visi), alors que l'image générale données par l'ASAS-ASEP est l'équivalent d'une couverture radar océanique. Les équipages recevront probablement une version régionale de la grande image. C'est exactement le rôle de la procédure ITP qui permet de monter au niveau optimal et de doubler les traînards sans les espacements océaniques en suivant le trafic à vue avec des espacements réduits (et une alarme en cas de rapprochement excessif). Le même système permet la fusion de deux trajectoires au même FL également avec des espacements réduits basés sur la même image ASAS-ASEP (le système porte plusieurs noms différents selon le côté de l'Atlantique). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 septembre 2012 11:49 | |
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Bonjour, Mais que faisait l'autorité ,... Quand la sécurité n’était pas une priorité à Air Austral J'ai relevé ce commentaire d'un blogueur : " … heureusement que c’est un ancien d’Air France qui est aux commandes aujourd’hui ! Bonne lecture, Eolien |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 18 septembre 2012 03:14 | |
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Bonjour, Selon une étude (le crash d'un 727 télécommandé dans le désert), vaut mieux s’asseoir derrière l'appareil si on veut améliorer ses chances de survie. Malheureusement, les malchanceux qui s'écrasent en avion ont rarement la chance de le faire sur une surface plane et dégagée... http://www.dailymail.co.uk/travel/artic ... veals.html Voir l'image _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 octobre 2012 08:50 | |
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Bonjour, C'est le magasines Forbes qui le dit, en classant les 10 métiers les plus dangereux du monde : 1 - Marin-pêcheur 2 - Élagueur 3 - Pilote d'avion Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 3 octobre 2012 08:51) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 11 octobre 2012 00:42 | |
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Bonjour, Gulfstream critiqué par le NTSB pour l'écrasement du G650 lors d'essais en vol pour la certification (4 morts) http://www.flightglobal.com/news/articl ... es-377519/ 2 vidéos lors de vols d'essais précédent avec des problèmes similaires mal interprétés par Gulfstream http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx? ... um=twitter _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 11 octobre 2012 07:04 | |
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Bonjour, Les essais, c'est un vrai métier et surtout une école de modestie et d'humilité, on a peu l'occasion de recommencer ce qui n'est pas maitrisé... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 octobre 2012 12:23 | |
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Bonjour Lequebecois, Merci pour l'info, mais ces vidéos ne montrent pas grand chose qui permettent de se faire une idée d'une quelconque difficulté ... Bonne journée, Eolien |
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