Rumeurs de commandes
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 mars 2007 20:43 | |
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Bonsoir, Ben quand il s'agit de freighters, vaut mieux compter sur des avions alu ! ça se découpe et s'arrange un peu à la demande, côté portes, renforts planchers, etc (demandez à l'équipe du 380F ce qu'ils en pensent) Et pour les 787 et 350, il va y avoir de la douleur aussi, s'ils veulent en faire des freighters ! Le 330 F est sur les rangs, mais aux US, pas si facile ! mais tous les usagers freight se dépèchent d'acheter, tant que les lignes fonctionnent ! Bon aprés, il en retera un millier à transformer entre 767, et 330/340 La transformation Fret est trés bien rodée, quasi industrialisée, avec les avions plastoc, ce ne sera pas la même histoire. Quid des valeurs de revente ?? A lire pour en savoir plus. http://www.aerospace-technology.com/pro ... g767_300f/ http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... 2cargo.xml A la limite, on se demande pourquoi en faire des neufs !!  JPRS _________________ JPRS |
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aigleazur
Inscrit le 16/10/2006 |
# 8 mars 2007 21:16 | |
| Références très intéressantes, merci ! | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 8 mars 2007 21:33 | |
| Je pense que quand Airbus mentionne la version -300, c'est de façon générale, comprenant les "X" et "E". Tous les appareils construits ces trois dernières années sont des "E", donc ça doit être la seule version qui se fait encore. Les moteurs sont des CFM56-5C4/P. | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 mars 2007 22:37 | |
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Re Bonsoir To : Aigleazur (C'était une cie Fr dans le temps !) Sur qu'il y à du travail sur le sujet, avec le matériel dans la nature (A 300 310 330 340) il y aurait de quoi faire tourner une boite sérieuse sur ce marché en Europe ! Voir des pistes pour la périphérie Airbusienne par les temps qui courrent ! JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 mars 2007 01:47 | |
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Lien: http://business.timesonline.co.uk/tol/b ... 490129.ece La commande "géante" de BA, vue par un analyste, pour le remplacement de la flotte moyen- à long-courrier. --------- "BA contract dogfight intensifies as Boeing chief meets Walsh" Voici le vue récapitulative de l'analyste David ROBERTSON (The Times). Je ne dis ps que je sois d'accord avec lui. British Airways long-haul fleet and possible replacements ------------ NB : malgré les déclarations initiales selon lesquelles BA prendrait les avions chez un seul "airframer", déclarations que je n'ai jamais crues, on observe maintenant que BA reconnaît la possibilité de faire un panachage entre Boeing & Airbus. Vu la taille de sa flotte, BA a intérêt à maintenir une flotte mixte. Les économies d'échelle seront réalisables sans avoir à opter pour une seul airframer ! Aussi, les effets de la pression de la concurrence loyale doivent jouer. Quelques remarques (A) Boeing 747-400: 57. Remplacement: 747-8 or A380. Il y aura des A380, cela est sûr. Il ne pourra pas en être autrement. Le B747-8I ; c'est moins sûr. Mais, point d'interrogation. Car, en suivant l'exemple de LHA, BA pourrait voir quelques années d'exploitation avec un petit nombre d'exemplaires de ce type (15 ? ), en les 'cravachant' (utilisation à haute fréquence, avant de les convertir en '"freighters", dans les opérations prévues pour le renouvellement ultérieur de sa flotte cargo). Mais BA n'aime point les situations d'exclusivité moteur, et les Opérationnels qui se souviennent des expériences avec le GE90 sur les B777-200, ne vont pas choisir de gaïté de coeur GE comme motoriste ! Aussi, ces opérationnels n'aiment pas introduire dans la flotte un nouveau type de moteur, sans maturité ni track record ! Puis ils ont vu les comportements ces temps-ci de GE! Pas favorablement impressionné, BA ! Mais, pour opération fret, ultérieurement, OK, étant donné les cycles & gestion moteurs spécifiques aux opérations fret. Prix négocié = 'plus bas que le plancher', que BA prenne en -8I pour conversion ultérieure en "freighter", en achetant en -8F immédiatement (8 à 10 avions -8F, & autant d'options ? ) . En réalité, il y aussi l'acquisition possible de quelques A350-XWB-1000, et -900R ("ultra-long-courrier", pour Londre-Sydney, sans escale, aller & retour), car BA a dés itinéraires où les vols ETOPS ourrait être effectués sans que les bireacteurs en question se trouve à plus de 60 ou 75 minutes d'un aéroport convenable de déroutement. Je diverge, donc, par rapport à cette analyse un peu trop hative & superficielle (à mes yeux), de David ROBERTSON. ----------- (B) Boeing 767: 21 Remplacement: 787 or A350 'Mix possible' ; disons que besoin = 30 avions, pour traiter remplacement & expansion ; mais c'est ici que l'on pourrait trouver une commande de B787-8 & B787-9. ----------- (C) Boeing 757: 13 Remplacement: 787 or A350 A grouper avec (B). Disons que besoin =15 avions B787-8, ou, peut-être, A350-XWB-800. Soit : (B) & (C) = 40 à 45 , ou même 50 avions Boeing. Indépendamment d'une petite opération B747-8F / -8I, le cas échéatnt, ceci serait la part "Boeing", le reste étant articulé autour des A380 & A350. -------------- (D) Boeing 777: 43 (plus 8 on order) Remplacement: A350 Oui : priorité, 27 ou 29 B777-200 & B777-200ER, à motorisation GE90 ; à remplacer par un mélange d'A350-XWB-900 & -1000. -------------- Il me semble que (A) & (D) seront des Airbus, de la famille A350, et, que, -- s'il y avait un besoin dramatique inattendu, -- les "commandes exceptionnelles " pendant cette période de la grosse commande, qui sera échelonnée sur 10 à 12 ans, -- et la partie de la commande représentant un éventuel "top-up order" / commande d'appoint, serait détecté en début de piste, -- & articulée autour des Airbus A330 (comme MM WALSH & BOYLE de BA l'avaient dit il y a 2 ou 3 semaines. -- Pour ma part, BA va introduire une composante Airbus importante dans sa flotte long-courrier ! Motorisation ? RR Trent, sauf efforténorme de la part de GE / GECAS. Pandant qu'il était chez Aer Lingus, W. WALSH avait tendance à favoriser GE ! Depuis qu'il est arriveé chez BA, certains acteurs lui auraient dit de ne pas chercher à se mêler des achats de moteurs ! Grand Absent : enfin, le grand absent serait le B777-300ER. Les 10 "purchase rights" négociés, en son temps, par Rod EDDINGTON pourraient être utilisés par conversion en B787 ! Mais tout cela est de la pure spéculation de ma part ! (Message édité par sevrien le 09/03/2007 01h56) |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 9 mars 2007 15:41 | |
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La Tribune.fr - 09/03/07 American Airlines envisage d'acquérir des Boeing 737 La grande compagnie aérienne américaine veut remplacer ses vieux McDonnell Douglas MD90. Tom Horton, le directeur financier d'AMR Corp., la maison-mère de la grande compagnie aérienne American Airlines, a déclaré que sa firme envisageait d'acquérir dans un futur proche des Boeing 737. Ils sont destinés à remplacer tout partie des MD90 vieillissants qui consituent le gros de la flotte du transporteur et consomment 20% de plus en carburant, le kérosène, que les B737. Apparemment, American Airlines n'envisage pas, une fois de plus, de se tourner vers Airbus. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 9 mars 2007 16:03 | |
| Les appareils à remplacer ne sont pas des MD-90, mais des MD-82/MD-83. Il en reste environ 300 dans la flotte. AA ayant encore 47 737-800 restant à livrer, il faudrait en commander environ 250 de plus pour le remplacement des MD. Cela fait beaucoup, d'autant plus que Boeing a plus de 1500 737 dans son carnet de commandes, soit 5 ans de production au rythme de 2006. | ||
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 9 mars 2007 16:05 | |
| merci elmer, comme quoi il ne faut pas tout croire. | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 9 mars 2007 16:12 | |
| J'ajouterai qu'AA a reçu ses derniers 737-800 en décembre 2001, puis a suspendu la livraison des suivants jusqu'à 2013. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 mars 2007 16:24 | |
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Oui ! Les MD-90 sont, en général, en très bon état. Ghana Airways en a acquis, il n'y a pas si longtemps, pour relancer sa flotte. Malgré une rayon d'action plutôt faiblard, ces avions, motorisés par des IAE-V2500, qui propulsent, aussi, les avions de la famille A320, offrent un "fuel burn" tout aussi intéressant que les A320 avec la motorisantion corresponadante, soit meilleur que ceux propulsés par les CFM-56. A mon avis,il s'agit d'une faute de frappe, pour MD-80, car on utilise le terme MD-80, pour couvrir tout la famille des MD-8..., comme un terme "générique", pour les distinguer des DC-9, plus anciens, quand la maison Douglas est devenue Mc Donnell Douglas. Quand vous voyez le nombre de MD-80 appartenant à AA, vous comprenez aisément pourquoi AA, sortnat de ses difficultés, avait envie de faire une remotorisation avec des BR-715 de Rolls-Royce adaptés( ou autre solution) il était impossible de "close the business case", parce que P&W se mettait tout de suite sur les rangs, pour promettre d'installer les "husk-kits" appropriées, et baisseraient le prix de toutes les composantes des accords du SAV moteurs de ces avions, soit des JT8D qui avaient eu le "monopole" sur ces familles DC et MD. Les analyses financières étaient tout de suite modifiées, et ne permettaient pas de dégager le pay-back pour RR ou AA ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 mars 2007 02:12 | |
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Je reviens sur les discussions du Forum sur le choix que pourrait opérér AirAsia X pour ses opérations "low cost" & long courrier. -------- Malaysia's AirAsia X to Announce Aircraft Choice in March Source: AFX-Europe. Publication date: 2007-02-11 --- Pour moi, le choix est reès ouvert : A330-300, B777-200ER ou B777-300; ----- Elmer, si vous lisez, dans Air & Cosmos de cette semaine (le vendredi, 09 mars), l'essentiel de l'intervwie accordée par Tony FERNANDES, vous verrez que AirAsia prévoit exprès des itinéraires avec escale, avec des correspondances / 'connexions' rapides et simples. Ceci laisse en piste les avions précités, qui pourront assurer une capacité PAX très dense & économiquent valable, en classe unique, comme cela est / serait prévu ! |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 11 mars 2007 04:46 | |
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Sevrien Il ya un contre sens dans la declaration que vous avez citee, "connexions rapides et simples", pas evident, une low cost doit par definition faire du point to point sinon ... elle va tout droit dans le mur ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 mars 2007 09:02 | |
| Air Asia prendra des Airbus. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 mars 2007 09:34 | |
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Bonjour, sihuapilapa, et merci pour la réaction ! (i) Evidemment, ce n'est pas moi qui soutienne la thèse ! Je ne fais que citer Tony Fernandes ! Si vous lisez l'article, vous verrez, me semble-t-il, ce qu'il veut dire. (ii) En réalité, il veut jouer avec ses "correspondants" & / ou ou ses réseaux régionaux. Il joue sur le volume. Il sait ce que nous disons (il est, tout de même très riche, aujourd'hui, grâce à son actuelle formule "low-cost / low-fare" & au fait d'avoir su bien gérer le cocktail qu'est sa flotte, ses itinéraires, fréquences, capacités / offre de sièges, le tout articulé autour des 149 sièges des B737-400, qu'il remplace aujourd'hui par des A320 avec de meilleures performances. (iii) Il aurait préféré des moteurs IAE V2500, pour le gain en performance, en "fuel-burn " & distance franchissable, mais CFMI a "donné" les CFM-56 ; il ne pouvait pas refuser (il a fait son calcul financier, pour déterminer que "ça passait", et a négocié, lui, des conditions draconiennes en sa faveur pour le SAV ; IAE "walked", quand il voyait quelle était la mauvaise affaire qu'il avait conduit son concurrent à faire ! C'est une affaire que CFMI voulait remporter à tout prix ! Il ne gagnera pas un kopek avant de longues années ! (iv) Fernandes est, donc, très malin. Comme les Managers d'easyJet ou de Ryanair, il avait bien vu que c'était une combinaison d'avions robustes et fiables, fréquences & ponctualité, avec une bonne utilisation de la capacité à chaque vol ("capacity & yield management with low margins"), sur des trajets 'faciles' (sans risques intrinsèques de retards etc.), et pas trop longs pour pouvoir assurer fréquences et volumes, pour bien couvrir les couches de frais fixes, entre des aéroports équipés et organisés / dédiés à sa formule, pour permettre de très rapides "turn-round" (allez voir la cohue Ryanair à Stansted, UK, à comparer avec le confort chez Ryanair Toulon-Hyères, qui va devenir "i'inferno Ryanair" à Marseille ! ). -- (vi) Il s'est rendu compte que, pour le long-courrier, il serait nécesssaire d'assurer la pleine utilisation de la capacité, et d'écraser les coûts fixes 'encore plus que d'habitude'. Car il voyait bien qu'il serait impossible de rattraper les volumes et couverture de frais fixes par les fréquences, comme on peut dans le court / moyen courrier, en "point-to-pont". (vii) Sur une longue période, il aurait fait patiemment des études approfondies des diverses demandes & des marchés potentiels (j'ai un ami qui connaît bien l'oiseau). Il est arrivé à la conclusion qu'il pourrait -- développer un ou pluseiurs points de convergence, qui deviendraient des "mini-hubs", -- prendre appui sur ses avions & réseaux régionaux existants à cette fin (utilisant ceux-là comme des feeder-jets, les 'remplissant' comme d'habitude, mais avec un mélange de passagers arrivant à destination, et d'autres cherchant la correspondance long-courrier). (viii) Puisque AirAsia & AirAsaia X seraient tous deus "bien chez eux", il utiliseraient les techniques de correspondance rapide du modèle de BASEL (développé par les équipes de Moritz Suter du temps d'ex-Crossair, SWISS aujourd'hui, avec des "transferts" / correspondances, bagages en soute, de 20 minutes pour des avions de 25 à 100 places, et 25 / 30 minutres maxi pour les 150-165 places (des MD ou A320), et 45 mins maxi. pour les gros-porteurs long-courrier. (ix) Les avions arriveraient d'autres points de départ, de façon déjà synchronisée, comme cela est le cas aujourd'hui, en raison des contraintes des fréquences déjà en place. ------- (X) Fernandes dit : -- " Les futurs vols seront .. en correspondance possible avec nos réseaux régionaux au départ de K-L, .. Bangkok, Jakarta & Kota Kinabalu. -- "Nous travaillons sur des solutions pour asssurer une connexion et un transfert de bagages simples -- exemple qu'il ne mentionne pas, mais qu'il a en-tête : prise d'appuis sur des containers (souples/ "soft"?) comme les "express parcel & letter post" des "integrators", DHL UPS, FedEx, TNT .., mais à bas coût (comme à Basel). Il n'exclut pas de penser à des comptoirs (dédiés) de ré-enrgistrement de bagages,après que les passsagers auront récupéres leurs valises (ça existe à Copenhague, ou le seul problème est que, si l'on doit changer d'Air Terminal, les bagages peuvent ne pas suivre, en cas de "short connection" en attendant un système amélioré de 'manutention'/ "mechanical handling". Mais, dans le cas AirAsia / Air-Asia X, il n'y aurait pas de changement de terminal ! --------- Affaire à suivre ! Il y a un paquet d'acteurs qui y pensent ! La demande est là ! (Message édité par sevrien le 12/03/2007 01h40) |
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Alfon
Inscrit le 08/03/2007 |
# 11 mars 2007 15:10 | |
| US Airways va prochainement passer une commande de monocouloirs. En concurrence, famille 737 et famille A320. Mais US Air a déjà une flotte importante d'A320 assez récente (moins de 10 ans). | ||
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