Avions Cargo
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 8 novembre 2006 20:30 | |
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Des 747-400F ou des conversions SF/BCF ? Je ne suis pas sûr que FedEx ait des 747 en commande... Ce que j'ai lu récemment, c'est qu'ils allaient acquérir des 757 et les convertir pour remplacer leurs 727. C'est une pratique courante dans le fret, et FedEx n'achète du neuf que quand il y a pénurie d'occasion. Les MD-11 se font rares, donc ils achètent des 777. |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 8 novembre 2006 20:49 | |
| Exact ELMER | ||
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 8 novembre 2006 20:49 | |
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L'aile volante revient tout le temps ... le MIT et l'université de Cambridge (UK) viennent d'en faire une aussi. La NASA en a fait plusieurs. Airbus aussi (si je retrouve le lien d'un magazine allemand, je le posterai) ... Il y a beaucoup de contraintes vis à vis d'une aile volante ... mais bon, tant que les avions en tube marcheront, les constructeurs rechigneront à faire un truc très risqué qui n'a jamais été prouvé en situation commerciale. Par contre, si un nouveau joueur apparaît, on ne sait jamais ... juste mon avis  un exemple: http://news.bbc.co.uk/2/hi/technology/6120132.stm (Message édité par Curufinwe le 08/11/2006 21h04) _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 8 novembre 2006 21:03 | |
| L'avantage des tubes c'est que pour allonger ou raccourcir on ajoute ou on enlève des cadres, avec une aile volante, il faut tout refaire. | ||
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 8 novembre 2006 21:05 | |
aussi oui, c'est pas bête ça ... j'y avais pas pensé  _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Gabgabi
Inscrit le 24/10/2006 |
# 8 novembre 2006 21:57 | |
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Fedex n'a pas de temps à perdre avec une compagnie qui n'est pas capable de livrer ses avions à temps. Le temps c'est de l'argent et encore plus pour une compagnie comme Fedex, il se fouttent bien que la conception soit vieille il veulent des avions qui fonctionnent correctement c'est tout _________________ Voler n'est pas dangereux. S'écraser est dangereux.  |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 novembre 2006 22:05 | |
| Avec une aile volante, on ajoute des tranches sur toute la longueur. C'est dans l'autre sens qu'on agrandit l'avion. C'est éventuellement bien adapté pour le freighter. On arrivera peut être à faire des avions suffisamment silencieux pour opération de nuit, justement c'est le meilleur moment pour envoyer des frêtes parce qu'il y a moins de mouvement des avions de passagers. Et puis, l'aéroport fonctionnera jour et nuit avec une rentabilité accrue. C'est un concept qui n'est pas à exclure. | ||
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 8 novembre 2006 22:22 | |
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Oui, ce n'est pas à exclure, mais rajouter des tranches dans la longueur oblige quand même à redessiner les lignes aérodynamiques autour de ce rajout. Les ailes volantes possèdent tout de même une flèche! Sinon, le 777F n'est pas si vieux que ça, il est même plus récent que le 380.
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 novembre 2006 22:43 | |
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Gabgabi, vous ne prenez pas en compte le fait que le problème fondamental avec FedEx soit sa propre bêtise, chose rare pour cette compagnie ! Un 'lapsus'. Le fond de l'histoire de son "annulation" des A380F (sèche ou autre / négociée) n'a rien, en VERITE, à voir avec le retard dans les livraisons. Je ne cherche pas a justifier Airbus (loin de là ma pensée). Mais, dans ce cas précis, le retard est 'une fausse barbe, qui commence à avoir le dos large', et qui vient à la rescousse, après une erreur monumentale de choix de management de la part des Dirigeants et 'experts internes' de FedEx! Et les professionnels n'en sont pas dupes ! Vous êtes sûrement expert en aviation civile, pour avoir vos certitudes. D'où, à votre avis, Boeing a-t-il trouvé des créneaux de production et dates de livraison, avec si peu de 'préavis', pour pouvoir 'répondre' à FedEx, le jour même où FedEx annonce qu'il ne prend plus les A380 ? En matière de B757-200, certes, un excellent cheval de bataille, mais aussi un avion: -- qu'on arrive à remplir sans rester trop longtemps à encourir des frais de parking sur piste (Fedex commence à comprendre pourquoi UPS & DHL sont heureux ! ) ; -- qu'on peut exploiter avec des cycles ressemblant à ceux d'un avion de ligne, ce qui facilite l'organisation de l'entretien par exemple, ... -- et, pour la version à motorisation RR-RB211-535-E4, un des avions les plus silencieux et économiques de sa catégorie, ayant toujours pu atterrir à LAX, sans amende, malgré les restrictions croissantes de cet aéroport dans son histoire assez récente, et , surtout, à LHR.... ....FedEx n'arrive qu'avec 5 à 10 ans de retard, ayant savamment négligé le remplacement de ses anciens B727, alors que, il y a plus de 15 ans, UPS avait remotorisé les siens avec des RR-Tay, en refaisant l'avionique ! (Message édité par sevrien le 08/11/2006 22h44) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 novembre 2006 23:58 | |
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77F n'est qu'une petite modif du 777-200LR. Il n'y a rien d'extraordinaire. Ce qui lui réussit c'est de ne pas avoir de concurrent du tout. Quand on n'a pas de concurrent, on est toujours le meilleur. Hé oui, c'est aussi bête que ça. Quand on a un seul concurrent, au pire on est numéro deux. Et puis ça se complique quand il y en a plusieurs. En ce qui concerne l'ajout des tranches sur l'aile volante, il faut en ajouter au milieu. C'est tellement simple que ça nous échappe. C'est à dire on garde toujours la fleche et tout et tout, y compris les charges sur la partie externe. Pourquoi faire compliqué quand c'est simple ? |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 novembre 2006 00:06 | |
| Pour l'histoire de l'annulation de l'A380 par Fedex, c'est une histoire de timing. A la grande différence d'emirates, le plan d'expansion de Fedex est basé sur une croissance bien réelle. Il n'est donc pas question de freiner la croissance ou laisser le concurrent l'absorber simplement parce qu'on ne peut pas avoir les camionnettes à temps. Ben oui ! Il arrive que les choses soient simples. | ||
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 9 novembre 2006 01:46 | |
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C'est pas franc du collier, une aile volante, Monsieur Dupont. C'est toujours vicieux aux grands angles d'incidence, le vortex a toujours tendance à vouloir migrer des extrémités de l'appareil vers son centre. Même si l'on met des fences (dans la langue de Shaekspaere) ou si l'on met des gaps (idem) dans le bord d'attaque, ça reste piégeux. De plus, la répartition de la charge d'un éventuel cargo ayant cette structure s'effectuerait de part et d'autre de l'axe de roulis. Un avion classique à fuselage tube serait sans doute plus facile à gérer avec une charge mal ou pas très bien centrée (suivant l'axe de tangage), par exemple en cas de vent de travers à l'atterrissage. Mais peut être ne sont-ce là que supputations sans grande valeur, Monsieur Dupont. Peut être aussi n'est-ce là qu'un conservatisme frileux, quoi qu'il en soit les anciens nous ont toujours conseillé de nous méfier de ces machins fabriqués pas "dans le bon sens", y compris des machins" à l'envers", comme le canard de l'avatar de Monsieur Simon qui piccore sur son parking. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 novembre 2006 04:59 | |
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dupont, vous avez tout faux ! Il faut l'avouer quand on a tort, et tout faux, au lieu de chercher à dévier le débat (on y revient ; c'est plus fort que vous ! ), et marquer des points. C'est tout simple ! Vous n'avez pas maîtrisé les faits, n'avez pas fait votre recherche, et êtes agacé parce quelqu'un d'autre l'a fait ! Déjà, vous faites semblant de ne pas avoir compris que EMIRATES & T. CLARK ont bien fait leur travail, et que leurs acquisitions d'avions planifiées sont bien le reflet d'un objectif mélangé de remplacement et de croissance. Lâchez prise ; vous avez tort ! C'est tout simple ! Vous n'aviez pas eu l'acuité d'esprit de faire l'analyse vous-même. Vous étiez en train de vous monter le sang tout seul, jour après jour, contre Emirates, sans vous interroger sur la politique d'EMIRATES en matière de renouvellement de flotte. Vous n'aviez pas vu ; et vous ne voulez pas l'admettre. Que vous trouviez la stratégie, articulée autour de l'A380, comme trop rigide, ... soit ! On ne vous donnerait pas tort. Mais ne cherchez pas a imputer une méthode de travail à TC et à Emirates qui n'a pas été la leur ! On a tous vu ! Pas la peine de chercher à avoir raison ! Et on répète : l'important n'est pas d'avoir tort ou d'avoir raison. L'important, c'est d'être pertinent ! La vous ne l'êtes pas. Vous êtes à côté de la plaque. Et, la tentative d'analogie avec Emirates est fausse. Vous n'avez fait aucune analyse! Et vous le savez ! Vous n'avez fait qu'une réaction de contradiction péremptoire, fondée sur rien du tout (aspect du syndrome NIH ! ). S'il s'agit d'une différence de timing, est-ce que cela veut dire que vous savez que FedEx va revenir vers Airbus plus tard, pour acheter des A380F au bon moment ? Pipeau ! Jusqu'ici, l'avion le plus grand chargé par Fedex a une capacité de 65 tonne maxi. Avec les yeux plus gros que le ventre, en focalisant sur les statistiques de la croissance des volumes vers & à partir de l'Asie, les petits génies de la calculette chez FedEx ont fait marcher leurs doigts, mais pas leur petite tête,... et ils se sont plantés. C'est tout simple. Ils ont décidé d'anticiper la croissance, et de commander des avions avec une capacité de 150 tonnes, soit 85 tonnes supplémentaires par avion. Comme des "Baby -Grow" ! Avec 10 de ces géants-là, il fallait trouver 850 tonnes supplémentaires à traiter tous les deux jours, pour que l'avion soit rentable, et , de préférence tous les jours, pour gagner gros ! FedEx a cherché à augmenter sa poussée en Asie. Problème : les places étaient prises. Les concurrents y étaient solidement installés depuis longtemps, surtout UPS. Et, dans ce genre de service, on a du mal à déloger celui qui occupe déjà bien le terrain. Et il y a une donnée statistique qui ne trompe pas. Depuis 3 ans, UPS, à partir d'une part de marché élevée, d'une barre déjà haute, en terme de volumes absolus, et de pourcentage de part de marché, dépassait chaque année de 7 à 10 points de pourcentage, le taux moyen de croissance des volumes des colis transportés. Pendant la même période, malgré des efforts louables, le taux de croissance de FedEx restait au-dessous de la moyenne précitée. FedEx voyait le potentiel de développement d'UPS se transformer en 'réel' à grande vitesse. Mais il voyait que le "Baby-Grow", qu'il avait commandé, resterait bien trop grand, et il s'en est rendu compte très vite ! Le B777-200LRF offre une capacité de 102 tonnes, et son fuselage est une excellente évolution en forme (plus long et plus large) et en taille (+ 37 tonnes, soit +55%, et non pas + 85 tonnes & + 130% environ ) par rapport, par exemple, aux DC-10, MD-10 / -11 et A300-600. Proposition bien plus raisonnable ! On a vu le résultat. Voilà la réalité, le fond de l'affaire ! Histoire de Timing ! Mon oeil ! (Message édité par sevrien le 09/11/2006 05h55) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 novembre 2006 07:49 | |
| un wake vortex qui migre, ça alors ! | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 novembre 2006 07:50 | |
| La réalité: Fedex annule sa commande de 10 A380 et les remplace par 15 777-200LRF. C'est un signe. | ||
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