Choix de moteurs et exclusivités
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 juin 2007 11:48 | |
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Lien : http://seattlepi.nwsource.com/business/ ... bus05.html Last updated June 4, 2007 8:12 p.m. PT Airbus holds off on use of GE engines for A350 jet Rolls-Royce the sole supplier for the time being, exec says P-I NEWS SERVICES NB : FAITS et COMMENTAIRES ! (i) Faits. Airbus is unlikely to sign General Electric Co. as a provider of engines for its A350 jetliner before the end of 2007, leaving customers with only Rolls-Royce Group PLC as a supplier. "We have one engine, which is Rolls right now, and probably will not have anything with GE for the next couple of months, ...... "Nothing is imminent with GE." .....GE is providing its GEnx engine for The Boeing Co.'s 787 Dreamliner, the A350's competitor, and had offered the engine for the smaller A350s. Airbus rejected the idea of using the model, Leahy said. "GEnx engines don't work for us at all," Leahy said. "We have no intention of putting their GEnx engine on the A350 at all. It has to be a generation beyond." ---- (ii) Commentaires. Ici, inutile de donner des liens, sans montrer les textes ! Fait: Voilà ce qui a été dit, en clair, sans ambages: -- "GEnx engines don't work for us at all," Leahy said. "We have no intention of putting their GEnx engine on the A350 at all. It has to be a generation beyond." -- Qui est crédible ? Je ne parle pas des assertions de dupont sur la distance franchissable de l'A350-XWB-800. Je parle des âneries débitées sur le GENx et les RR Trent. LEAHY résume en 2 lignes ce que nous n'avons pas voulu dire avec la même brutalité ! Fait : Mais j'ai posé les questions, 'orientées factualité' (uniquement), auxquelles dupont n'a pas encore voulu répondre! En outre, j'ai semé un élément, comme 'signposting constructif', qui pourrait l'aider. Commentaire. Nous remarquons que lui, et l'acolyte qui se permet de dire qui a des connaissance et qui n'en a pas, brillent par leur absence et leur silence sur ce sujet. Passons. Ce n'est pas l'important. Le silence de TRIM2 est éloquent! Lui a surement tout capté ! Pour les avertis, TRIM2 a tout compris à demi-mot ! Le Forum jugera. ----- Faits répétés : Je répète les mots de John LEAHY : ""GEnx engines don't work for us at all," Leahy said. "We have no intention of putting their GEnx engine on the A350 at all. It has to be a generation beyond." Comprenez-vous la force de ces propos ? En français, cela donne : "Les moteurs GEnx ne marchent pas du tout pour nous ! Nous n'avons aucune intention du tout de les mettre sur l'A350. Il nous faut une génération au-delà des GEnx actuels". Faits et commentaires soudés. Ce n'est pas que GE ne sache pas faire ! C'est que GEnx n'y est pas encore, et, dans sa forme actuelle, représente un retard d'une génération, ... au dire de "l'Airframer" ! Et cela veut dire qu'il y a bien une génération de retard, pour l'A350-XWB, dans TOUTES ses versions, aux yeux de l'AIRFRAMER, et, donc, du marché ! Qatar a accepté tout de suite ! SIA, CASG, USAirways & Kingfisher, pour ne nommer que ces Cies . Aériennes, acepteront les dires de John LEAHY / Airbus, aussi ! Si Cie. Aer LINGUS est pressée, ... elle suivra ! Conclusion. Enfin, nous souhaitons liberté d'expression, débat constructif, humour, convivialité, anecdotes pertinentes et rigolotes, questions "challenging" (ce qui ne veut pas dire orientées ACL ou BCL, ou orientées tout court !) mais pas les tentatives répétées de faire véhiculér, en ces matières, de 'l'intox', soit de la désinformation. Cela serait mieux pour le Forum, et nous tous ! (Message édité par sevrien le 06/06/2007 11h52) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 juin 2007 18:31 | |
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Ce que j'ai compris de ce propos est "Ces GEnx sont plus légers que le TrentXWB et donc ils sont valable pour la version A350-800XWB pour une distance franchissable suffisante. Mieux encore, au niveau coût opérationel ça donne des résultats bien meilleurs que le Trent XWB surtout pour des distances de 4000 à 5000 nm." Quel drame ! |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 6 juin 2007 18:40 | |
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Qu'en pensez-vous sevrien. Quel est le meilleur moteur sur le B787 GEnx ou trent 1000? Merci |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 juin 2007 19:18 | |
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Bonsoir, dupont ! Vous avez tout faux! Vous cherchez à faire dire le contraire de ce qui est dit ! Je viens de discuter avec RR ! Ils savent exactment ce que voulait / veut dire John LEAHY ! Et RR serait très heureux sans exclusivité (même 'de fait' /"de facto", comme je l'ai écrit ). RR accepte la compétition ; P&W aussi (mais non concerné ici) ; c'est GE qui n'aime pas la concurrence ! (i) Les GEnx ne sont ni nécessaires ni valables actuellement, pour le programme A350-XWB ! Full Stop ! GE est tout juste en train de réaliser son programme pour B787 ; il y a quelques problèmes avec le programme B747-8 (F & I). Il ne pourra pas y avoir de moteur GEnx, même envisagé, pour le programme A350-XWB, avant un certain temps ! (ii) RR Trent 1000 est devant GEnx pour le programme B787 (normal ; RR Trent 1000 est "launch engine" pour chacun des 3 modèles actuels, B787-3 / -8 / -9). Pas de problème pour RR ; ils sont "ahead of the game" (RR a confirmé, publiquement). (iii) Les GEnx ne sont même pas étudiés à ce stade pour avoir assez de poussée pour le programme A350-XWB, quelle que soit la variante concernée : -800/ -900/ -1000. (iv) Tout d'un coup, vous ne comprenez plus l'anglais, dupont :"GEnx engines don't work for us at all," Leahy said. "We have no intention of putting their GEnx engine on the A350 at all. It has to be a generation beyond." Décryptez : "...à ce stade vous, GE, vous ne pouvez même pas postuler pour une place sur l'aile, quelle que soit la variante d'A350-XWB que vous cibliez pour votre GEnx ! Plus tard, oui, sans doute ; mais, aujourd'hui, ... non". Le seul point ou le langage de LEAHY se trouve un peu "fort" serait quand il dit, " It has to be a generation beyond". Mes contacts chez RR me disent très clairement qu'il voulait dire "a clear thrust level beyond" ! TRIM2 pourrait clarifier, car il sait, peu-être, mieux déchiffrer cette expression. Je sais moi-même d'où vient le mot "generation" dans ce contexte. Mais je ne vais pas faire de "second-guessing" sur les propos de John LEAHY ! (v) Airbus est en train de confirmer, de nouveau, à : -- tous les clients, qui avaient passé des commandes fermes et des intentions / engagements d'achat sur le programme A350-d'origine que GE / GEnx, dont le plus important est QATAR, et qui sont dans les processus de conversion (pas d'annulations à ce jour), -- et, notamment, les nouveaux clients au-delà de Qatar, qui a déjà confirmé qu'il "va avec RR Trent XWB", que pour tous les modèles d'A350-XWB concernés d'abord ( à ce stade : -900 /-800 / -1000 dans l'ordre), la seule famille de moteurs disponible 'à date' sera le RR Trent XWB ! (vi) Cela ne semble poser aucun problème. (vii) N'avez -vous pas compris qu'il s'agit, en tout état de cause de couvrir 3 moteurs avec "one same bill of materials "? Cela ne pose aucun problème pour RR, dont le moteur sera toujours bien plus léger que n'importe quel GEnx correspondant ! Cela pourra poser un problème pour GE. (viii) Evidemment, sur la base de ces éléments de réponse, votre post est plutôt incompréhensible ! Par ce post, je demande à TRIM2 ce qu'il pense. (Message édité par sevrien le 09/06/2007 01h57) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 juin 2007 19:54 | |
| A ce stade, je n'ai aucun avis. Trop tôt pour le dire ! Personne ne peut le dire. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 juin 2007 19:58 | |
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Le problème avec le Trent XWB est qu'il sera défini en fonction du Trent 1000 d'aujourd'hui. En revanche le prochain moteur des 777 amélioré sera effectivement une génération au delà du GEnx. mais cette nouvelle génération de GEnx sera planifié que dans quelques années car le 777 amélioré ne verra pas le jour avant 2016. Tout ça parce que le 777-300ER restera tout seul sur segment de marché jusqu'en 2016. Timing is everything |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 juin 2007 22:27 | |
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Vous êtes à côté de la plaque ! Ne prenez pas mal ma réaction, ... mais , ....comment pouvez-vous dire une chose pareille ! Il n'y a que GE qui fasse ces erreurs ! Nous connaissons parfaitement l'erreur que GE a faite, quand, dans sa panique, il a couru chez Airbus pour monter à bord de l'A350-d'origine ! Et si vous vous êtes contenté de faire une lecture superficielle du site RR, vous n'avez pas du tout compris ce qui est derrière les différences entre le Trent 1000, et le Trent XWB ! Vous prouvez que vous n'avez aucune idée de l'éthique de RR ! Demandez à TRIM2, si vous ne me croyez pas ! Il ne faut tout de même pas prendre tout le monde, en dehors de votre système référentiel, pour des imbéciles ! Dupont, vraiment, je m'attendais à mieux que ça de votre part ! Vous ne semblez pas avoir compris que, en ce moment, dans le sillage des événements liés au B787, B747-8 (F & I), A350 d'origine et A350-XWB, plus les réflexions à mener sur le B777-300ER et la suite,.... le B777-300ER amélioré va être un luxe que Boeing n'aura pas les moyens de s'offrir, ni GE non plus ! GE et le GEnx ou équivalent ne va pas rattraper RR comme ça ! RR va creuser l'avantage ! Meme ILFC est en train de dire qu'il faut arrêter de penser à votre "new-carbon-winged tin-tube-stretch" ! De toutes façons, pour bien le vendre, il faudrait une double source de motorisation ! Vous n'avez toujours pas compris que l'actuel accord d'exclusivité dans le partenariat Boeing-GE est fondamentalement "power-plant & airframe specific" ! -- Toucher au moteur, pour le revamper (je ne vous parle pas du "thrust-bump" tardivement projeté ! ), et l'actuelle exclusivité est dans le lac. -- Toucher à "l'airframe" (nouvelle aile, sans parler du reste), .. et l'actuelle exclusivité est dans le lac ! GE est en train de vous étrangler chez Boeing, et vous ne le voyez, ne le sentez même pas (si ! quelques-uns quand-même, qui ont dit à Flight International, qu'ils regrettaient maintenant s'être tiré une balle dans le pied, en donnant cette exclusivité (dont nous connaissons bien, nous, les origines ), frappée de l'effet pervers : " 'Lock in the client / the partner, ... and lock out the competition" ! Même si l'exclusivité ne tombait pas (mais là, le partenariat Boeing -GE se berce d'une douce illusion, ....et Boeing en a déjà ras-le-bol de ce partenariat ! ), vous allez obliger vos clients à assumer la perspective de plusieurs années encore avec une consommation, dans le cas le meilleur, d'un moteur revampé, de quasiment 30% de plus que ce que l'A350-XWB-1000 proposera avec le RR Trent -XWB-1000 ! Si, Si ! Si vous gagnez 8% d'économies de caburant, cela fait 92% de votre base 100 d'aujourd'hui ! L'A350-XWB-1000 sera à 70%, tout au plus ! 92 par rapport à 70 = 31.4% Une surconsommation de 31.4% ! Soyons sympa', je vais jusqu'à 12% de gain ! Les 92% par rapport à la base 100 deviennent 88% ! 88 par rapport à 70 = 125,7 % ! Une surconsommation , dans cet ensemble d'hypothèses, de 25.7% Il n'y pas de Business Case, même si vous montez les PAX à 420, confg. std. 3 classes ! Pas de Business Case valable ou validable ! Et quels clients ? Les clients avec lesquels Boeing a gagné le plus d'argent sur le programma B777, sont les clients du B777-200ER ! Il n'y en a que 3 qui vous ont suivi sur le B777-300ER, dont 2 à contre-coeur, parce qui'ls n'aimaient pas le principe d'exclusivité et zéro concurrence! Les autres ont fait grève avec leurs pieds et le porte-feuille ! Ils n'aiment pas le moteur GE90-115B, et ne voulaient pas de GE comme fournisseur de moteurs ! Regardez Thai! Les bons clients 'perdus' ou 'qui se sont éloignés' ne vont pas revenir vers une motorisation GE unique! Vous rêvez ! Mais, de toutes façons, vous allez vous réveiller quand les Aurorités Anti-Trust UE & USA vont vous confirmer que l'exclusivité est dans le lac ! Vous irez vers la solution "tout composite" qu'ILFC / SUH sont maintenant en train de demander ! Je répète, ... si vous ne me croyez pas, demandez à TRIM2 ! (Message édité par sevrien le 12/07/2007 03h04) |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 7 juin 2007 00:35 | |
| Mais, Monsieur Dupont, vous oubliez l'Iliouchine 96. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 juin 2007 00:45 | |
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A ce stade, je n'ai aucun avis. Trop tôt pour le dire ! Personne ne peut le dire. Je complète . Je vous ai donné une brève réponse, parce que j'étais sur le point de m'absenter . Je ne peux pas ajouter grand' chose. Les deux produits seront excellents. Ce sont des "game-changing engines" pour un "game-changing aircraft". Les deux auront des avantages et désavantages mineurs l'un par rapport à l'autre. En vrac, sans chercher à faire un bilan plus favorable, ni hiérarchiser les avantages ou désavantages, voici quelques remarques. -- (i) Cela ne m'étonnerait pas que, lors des premières mesures, le GEnx ait un minuscule avantage sur le plan de la consommation. RR arrivera, sous peu, à combler le léger désavantage. Les consommations seront à peu près identiques. Mais, voir "Efficiency Retention"/ 'Retention d'efficacité'. (ii) Retention d'efficacité : RR Trent 1000 aura l'avantage à ce titre. Il y aura des répercussions, à l'avantage de RR, sur les plans : -- de l'entretien, -- et de la consommation, après 3 ou 4 mille heures d'opérations du moteur, dans chaque 'cycle entre entretiens', quand l'efficacité du moteur commencera à baisser plus vite côté GE que côté RR (avantage à l'architecture à 3 Arbres de RR par rapport a celle à 2 arbres du GEnx), -- "time on wing" / temps sur l'aile sans dépose,... qui fait partie de l'ensemble du 'paysage'. RR a dépensé des fortunes (Recherche, R& T, Application) sur les aspects qui permettent de prolonger le "time on wing", dans toutes ses catégories de moteurs, y compris ses moteurs à 2 Arbres (AE 3007, Tay, BR-710 / 715, et l'IAE V2550 de cette "joint-venture", notamment sous les programmes Vision et Select). Traditionnellement RR a toujours devancé GE dans ce domaine. Le record mondial de tous les temps de "time-on wing" appartient à un RR RB211-535-E4 d'Icelandair (B757-200, avant même l'époque des Winglets, qui auraient tendance à prolonger ... ),.... qui a battu celui d'un CFM-56 (GE/SNECMA). CFM-56, à part la variante avec 'combusteur annulaire double', inaugurée par la défunte Cie. Swissair (variante qui fut un véritable désastre ; ça arrive) & vite abandonnée, est plutôt bon en "time-on wing", mais dépassé maintenant, depuis quelques années, par le rival IAE V2500, plus moderne, et construit de façon modulaire, permettant, chaque fois où cela est nécessaire & / ou opportun,... -- de faire l'entretien sur l'aile, par le remplacement du module concerné. Bien entendu, le but est de pouvoir déposer rapidement et remplacer, lors des cycles pre-programmés par IAE (où les principaux acteurs sont RR & P&W, à parts egales, épaulés par les FRSP MTU & le Japonais JAEC). Cet aspect "Time on Wing" est très important dans la facilitation de la gestion des flottes, et de la compression des coûts d'entretien. (iii) Risque "statistique" ; vu la maturité accumulée de la famille Trent, par rapport à celle -- moindre, inévitablement -- de la famille GEnx, précédée par la famille GE90, l'avantage est simplement ce qu'on appellerait le "lowest-risk option", ou, si l'on préfère, le meilleur équilibre entre 'technologie & risque'. Mais cela n'est que le risque 'statistique'. En matière de technologie, il y a un avantage pour le RR Trent 1000, dans sa configuration "more electric", tout comme le GEnx dans cette configuration ou environnement "more electric", .. qui est le "piquage d'énergie électrique " / electric power off-take du "spool à Pression intermédiaire ", ce qui aide à réduire bruit, vibrations & consommation. (iv) Le RR Trent 1000 sera plus court & léger que le GEnx correspondant (moins de traînée induite, plus de compacité & de rigidité interne, là ou il faut), et plus facile à transporter, notamment dans son berceau. Les générateurs d'électricité seront plus pénalisants en poids pour le GEnx que le RR Trent 1000. Question de choix opéré, et de ce que les architectures à 3 & à 2 arbes offrent comme possibilités respectives. (v) Chaque moteur, Trent & GEnx, sera conçu pour être "environmentally friendly", et réalisera de belles performances, voire des prouesses à ce titre. (vi) Les côuts "of operations & ownership" pourraient être légèrement mieux cernés côté RR Trent, grâce à toute l'expérience accumulée dans la gestion de la famille Trent (avantage / retombée de la maturité précitée). -------------- (vii) Un point spécifique : dans l'état de l'art actuel ("in current state of the art") l'architecture à 3 arbres permet une meilleure gestion "at idle" des moteurs, et, par là, une économie au niveau de l'usure des freins. Pendant le roulage, moteurs à "idle", dans le 'taxi-ing avant décollage', les avancées par petite distances, lorsqu'on est dans la queue, en attente de décollage, et en train de progresser par a-coups vers le décollage, les moteurs à 3 arbres sont plus faciles à gérer / contrôler. Les petits bonds en avant, par a-coup, sont bien moins saccadés que dans le cas de moteurs à 2 arbres. De ce fait, les multiples petits freinages usent moins les disques sous motorisation Trent (3 arbres ) que sous P&W ou GE (2 arbres). Mesures faites sur des dizaines d'années, déjà ! Economies annuelles considérables, au niveau de la flotte, surtout si la flotte est grande ! Ceci explique, pour partie, pourquoi on continue les recherches sur des moteurs électriques, fonctionnant sur l'atterrisseur du nez, pour aider à conduire l'avion jusqu'à son lieu de décollage, sans faire marcher les réacteurs. On fait des économies de carburant & sur entretien des freins ! --- Malgré ces commentaires, il est impossible, à ce stade, de dire quel moteur, RR Trent 1000, ou GEnx, est 'le meilleur'. (Message édité par sevrien le 07/06/2007 12h06) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 juin 2007 07:51 | |
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En fait j'ai oublié de dire que comme le GEnx sera dejà produit en grand nombre en 2013, son prix et son coût de maintenance seront tellement plus bas que le Trent 1700. Tous ces éléments nuisent à la coopération RR-Airbus car le GEnx pousserait la vente des A350-800XWB alors qu'Airbus et RR préfèrent vendre les -900XWB et le -1000XWB. Airbus n'a aucun intérêt de mettre le GEnx sur l'A350-800XWB. Non pas pour des raisons techniques mais due à sa stratégie et pour ne pas géner RR. Dans ces conditions, je ne vois pas GE céder d'un pouce pour autre chose. Ils ne feront aucune concession ! RR restera la seule motorisation de l'A350XWB pendant longtemps si il ne restera comme la seule motorisation définitivement. (Message édité par dupont le 07/06/2007 07h53) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 juin 2007 10:17 | |
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Faux. D'abord, le Trent 1700 est un concept oublié pour le moment ! Le Trent XWB l'a totalement supplanté, et est allé bien plus loin, mais "sans risque". GE n'a jamais pu, et, sauf à faire du "low-balling", astuces comptables à l'appui, pour attraper les clients, n'arrivera jamais à, rivaliser avec les coûts optimisés de RR en matière d'entretien ! Vous oubliez totalement l'astuce exraordinaire de RR, grâce à son concept famille, qui n'existe quasiment pas chez GE, ...de pouvoir faire de chaque variante de moteur RR TRent, une nouvelle génération, distincte de, mais liée à la famille / la génération qui précède ! La maturité accumulée a permis à RR même de dépasser GE en son point fort, qu'est la capitalisation d'expérience, ce qui se confirme, et est un rude choc pour GE ! Il est vraiment temps que J. IMMELT fasse le ménage dans la Division Gas Turbines, de GE ! Faux. GE ne pourra jamais nuire à cette co-opération ! Et il n'obtiendra jamais l'exclusivité sur une partie du programme B787, et n'aura plus jamais l'exclusivité sur le futur programlme Super bi- qui supplantera les B777-300ER & B747-8I ! Et GE finira par venir à bord du programme A350-XWB ! Il a fini par reconnaître que : -- le programme A330-300 /-200 va rester populaire longtemps ; -- RR a fait des améliorations 'en douce' à son RR Trent 772-B, qui éclipse totalement les vieux CF6, frappés des problèmes que nous connaissons, et les P&W, "hors du coup" (mais en train de faire une version améliorée de son moteur pour l'A330), et poussent les A330 encore plus loin, y compris l'A330-200F ; -- il va y avoir un marché de remotorisation, car (i) l'aile n'est pas mal, et (ii) les carlingues sont robustes, et ont bien moins de "traînée de fuselage" que les B777 ; -- le seul chemin vers cette remotorisation (très gros marché potentiel), est celui de monter à bord de l'A350-XWB- 800 & -900. Cette opération n'empêchera point l'A350-XWB ou le B787 de se vendre, mais surtout pas celui-là (même famille, qui prépare bien la transition vers l'A350-XWB ! ) Comment ? Cela vient de sortir, ça ? Vous changez de chanson ? Vous avez causé avec quel mauvais coucheur chez GE, ...ou Boeing ? Vous n'avez vraiment rien compris dans la stratégie moteurs de RR ! La stratégie du programme A350-XWB appartient principalement à Airbus, certes ! Ses tentatives de faire venir GE sont sincères ! Le problème pour GE est que : (i) Qatar l'a déjà 'renversé' / "overturned" (cela rappelle la passation de Northwest chez RR Trent 1000, sur le B787, où GE a négocié comme un pied son GEnx ! ) ; (ii) USAirways risque de l'ignorer sur l'A350-XWB ; (iii) SIA et CASG risquent d'aller avec RR, et, ce faisant, ajouteront grandement à l'influence déjà accumulée par l'exemple de Qatar et de USAirways, en faveur d'un transfert chez RR ! Aussi, attendez que SIA choisisse (peut-être) les RR Trent 1000, pour ses B787-9 ! GE a été gâté pendant des décennies avec son monopole CFMI (CFM-56) sur les B737 '2ème génération classic' (-300 /-400 & -500, et les B737NG), ... tout en partageant le gateau sur la famille A320 avec IAE V2500. Déjà, Southwest, plus gros client de Boeing sur le B737, a dit à Boeing qu'il faut un choix de moteurs sur le remplaçant, et qu'il ne prendra plus GE ou CFM-56, ou une variante ! "The worm turns" / 'le ver tourne / se bouge' . Les gens en ont marre de GE, non pas de ses produits, mais de ses comportements de cowboy, de son arrogance, de son désir de faire les règles (regardez bien le "blade-off-test" des moteurs GE90, et, maintenant, de son GEnx ! ), des incidents du genre CF6,... Les gens se sont passé le mot, malheureusement, après les lamentables comportements de certains hommes de GE dans ces affaires de CF6 ! Il faut vous réveiller, dupont, et sortir de vos dogmes et ornières ! Enlevez les oeillères et écarquillez les yeux ! Changer de lunettes ! Regardez de très près les raisons pour lesquelles GE a vendu son opération "Plastics" ! Et ne restez pas sur le vernis des mots diplomatiques et la langue de bois dans les communiqués de presse ! Ce n'est point à GE de faire de concession ! N'inversez pas les rôles, dupont, dans votre aveuglement ! "The monkey is on GE's back" ! Ne nous titillez pas sur ces terrains-là ! Vous n'en avez pas les connaissances ! 'In fine', ni Airbus, ni les clients n'ont besoin de GE, et de ses attitudes de 'prima donna', sur le terrain de l'A350-XWB ! Pas plus que les clients qui sont allés chez RR & P&W sur la partie B777-200 /-200ER du programme B777 ! Cela ne prend plus! Tout le monde sait qu'il a des embêtements avec les affaires CF6 ! Tout le monde compatit, parce qu'il a d'autres "production ramps-up" / hausses de la production à faire, pour tenir le planning des livraisons de GE90-115B (sur commandes & options prises, non commandes à venir, ... qui s'assèchent). Les clients veulent être "bons partenaires". Mais on ne compatit pas longtemps avec un fournisseur qui, dans pareille situation, donne dans l'arrogance et les 'pirouettes de prima donna' ! Là, le comportement des hommes ne sert pas la qualité du produit, ... ou le client ! Il faut que J. IMMELT fasse le ménage ! Aussi, GE va faire son rigide, son obtus, en refusant de remplacer un moteur GE90-115B, en train d'être dépassé ! GE mène une politique de traire la vache / "milking the cow" ! Mais, vu les prix bradés, et l'entretien sacrifié sur ce partenariat avec Boeing, le moteur, la pauvre vache, n'a plus beaucoup de lait à donner ! On verra ! GE se tirera une balle dans le pied ! Et Boeing ne voudra pas qu'il en tire une dans les pieds de Boeing, qui a 'déjà donné' avec sa ridicule décision d'accorder cette exclusivité sur B777-300ER à GE ! Même les Cies. aériennes américaines désapprouvaient ! Quel accomplissement ! (Message édité par sevrien le 07/06/2008 00h03) |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 7 juin 2007 13:05 | |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 7 juin 2007 14:13 | |
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Dupont et tous les autres Les avantages de la technologie RR avec ses trois arbres ne sont pas seulement un moteur plus court, plus rigide donc avec des tolérances bien mieux maitrisées. Il y a aussi le fait que vous ignorez surement, (la, c'est pour Dupont), ou qui ne dit rien pour vous (à moins que vous ne soyez une 'taupe' ayant un niveau élévé en technologie aéronautique, (ce que que vos propos servant uniquement à casser le débat, surtout quand les turbofans et et aéronefs n'ayant pas l'estampille B .). Pour tous : Donc, ceci pour ceux qui ne seraient pas au courant, les trois arbres RR ont l'axe 'haute pression' qui tourne dans le sens inverse des deux autres. Les autres (tous) ont leurs 2 axes qui tournent dans le même sens. A quoi bon ? Et bien cela permet (entre autres) de réduire sensiblement les pertes aérodynamyques de charge entre le corps 'haute pression' et le corps 'intermédiaire'. Pourquoi les autres ne font pas pareil ? Je suis convaincu que c'est un brevet... Donc, moteur plus court ( moins de trainée), plus rigide ( tolérances internes mieux maitrisées (maintenance) et consommation inférieure à poussée /conditions égales. En plus c'est plus léger. En plus la soufflante (élément essentiel dans le 'by-pass-ratio'à qui je préfère Taux de dilution) tourne plus doucement à débit identique (diamètrte égal). De plus cette conception permet d'evoluer, sans tout remettre à plat (pas le cas des autres) Avez vous entendu parler du GE Genx- 1B72 , celui qui aurait du pédale sur des énormes 'démarreurs/générateurs' au détriment de tout rendement tel que vu par les physiciens (les vrais)- je ne parle plus à Dupont mais a ceux qui ont envie d'en savoir un peu plus- Donc comparez ce GE- Genx 1B72, destiné au B787-9(sans prélèvement d'air) avec le GE-GEnx 1A72 (avec prélèvent d'air destiné (à lépoque de l'ex-projet A350, il y a un an). Une modification interne de +3% en poussée (GE disait) qui seront perdus sans conteste par le mauvais rendement de (presque) tout électrique. Chez RR, le prélèvement d'air a lieu sur l'étage 'haute pression' .Elee alimentera lla préssurisation, la température, le dégivrage surfaces externes., etc.. Le débit haute pression a été amélioré par des modifications du corps HP et l'adaptation du débit avec le corps 'pression intermédiare' . Tout cela par 'l'aérodynamyque interne' (et oui, les ailettes. que l' on 'tord' par ordinateur.. Le résultat était un éventail de poussées supérieur aux GE-GEnx. Bien sur, à l'époque, il n'était pas question d'un A350-XWB-1000 qui concurrencerait sérieusement les 777 (qui ne sera jamais 'amélioré' correctement, compte tenu du cout et du temps), d' ou les négociations (non rompues entre AIRBUS et GE, qui je pense finiront par aboutir.). Quatar voulait (je crois) des GE et il prend des RR car ils sont 'one step beyond' ' Un cran plus évolués. Cela parait compliqué ? Ceci est un forum aéronautique et bien des participants comprennent l'interne du tout (moteurs, cellules) comme l'automobiliste moyen sait ce qu'il y a caché dans son auto. ILs mélangent marketing, hype , vrai commercial (et il faut admettre que ni AIRBUS ni BOEING ne sont prolixes et on les comprend. Ce n'est pas in marché de 'TDI, HDI, ..) comme l'automobile ou l'on peut annoncer avant preuve beaucoup de choses, car c''est du 'jetable' Les aéronefs sont destinés à durer des dizaines d'années, on ne parle pas de la même chose. Dupont, je vous dispense de vos 'âneries' habituelles. Voyons Le Bourget (qui ne sera pas un preuve absolue) TRIM2 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 juin 2007 14:36 | |
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Bonjour Merci Trim de cette excellent post Je dois dire que pour les curieux il y a aussi de bonnes explications sur le site RR, et j,avais pigé líntérêt. Le concept 3 spool est magnifique et síl est breveté il coince tout le monde, donc qq annés sur du velours pour RR, ce qui peut expliquer la "Mauvaise" humeur de GE ! Une question sur le "0" Bleed Air, apporte tíl VRAIMENT des solutions plus légères a l'avion, entre génés plus imposants, moteurs et autres compresseurs a l'autre bout, et un réseau de cuivre en forte inflation, sans oublier les risque déjà évoqués .... Saludos JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 juin 2007 15:59 | |
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Merci beaucoup, TRIM2 ! Une bouffée d'air frais ! Je fais écho des remerciements de Beochien. Pour le sens contre-rotatif, il me semble que nous l'avons mentionné par ailleurs ! Aussi, nous avions parlé du concept de l'aérodynamique à l'intérieur du moteur, pour mieux nous faire conspuer ! Entre vos mains, cela fait recette, pour ceux qui savent ou qui s'y intéressent vraiment ! Oui, on se réfère au HBPR, plutôt que Taux de Dilution, qui fait penser plutôt au "lean-burn" d'un moteur Ford ! Merci, aussi, d'avoir confirmé nos dires sur la putative version améliorée du B777-300ER, que nous rejetons : "Bien sur, à l'époque, il n'était pas question d'un A350-XWB-1000 qui concurrencerait sérieusement les 777 (qui ne sera jamais 'amélioré' correctement, compte tenu du cout et du temps),... " Vous dites, aussi : "Quatar voulait (je crois) des GE et il prend des RR, car ils sont 'one step beyond' ' Un cran plus évolués." Oui ! Voir ci-dessus (aujourd'hui, 07/06 2007, à 10h17) : Le problème pour GE est que : (i) Qatar l'a déjà 'renversé' / "overturned" (cela rappelle la passation de Northwest chez RR Trent 1000, sur le B787, où GE a négocié comme un pied son GEnx ! ) ; (ii) USAirways risque de l'ignorer sur l'A350-XWB ; (iii) SIA et CASG risquent d'aller avec RR, et, ce faisant, ajouteront grandement à l'influence déjà accumulée par l'exemple de Qatar et de USAirways, en faveur d'un transfert chez RR ! Aussi, attendez que SIA choisisse (peut-être) les RR Trent 1000, pour ses B787-9 ! On répète ! La pression n'est pas en train d'être exercé par des clients sur Airbus, pour que ces clients puissent avoir GE / GEnx, ... mais pour qu'il y ait un choix ! Le choix est un principe, pour assurer l'existence de la concurrence ! Regardez l'absurdité de la position de GE, n'en déplaise à dupont, chez que le mot 'objectivité' n'existe pas : -- ----GE achète son ticket d'exclusivité sur l'aile des B777-300ER /-200LR : pas de choix ; pas de vraie compétition; ---- GE se rend compte qu'il va subir un cuisant échec, ... alors il refuse d'entrer en lice ; résultat : pas de choix ; pas de vraie compétition. On dirait le sale gosse qui quitte le terrain avec le ballon, car il n'a plus envie de jouer, sans tenir compte des autres ! Il faut vraiment que J. IMMELT fasse le ménage dans sa Division Moteurs ("Gas Turbines") ! Seulement, l'image de sale gosse, ici, est 'haut profil', ...et est vue et bien constatée ! (Message édité par sevrien le 07/06/2007 18h03) |
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