Choix de moteurs et exclusivités

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sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 26 novembre 2008 15:16
	Beochien a écrit :Et les mécanos des cies ayant acheté le V2500 ! qui ne l'aiment guère, je l'ai vu dans de nombreux forums !! Trop concentré et compliqué d'accés, le V2500 ! Les Mécanos sortent rarement d'une op d'entretien les mains intactes ! Donc s'il restent plus longtemps sur l'aile, les V2500, tout le monde il est content Typique de la mécanique Anglaise, de tous les temps ... JPRS Paris (Message édité par Beochien le 26/11/2008 14h16) Ou vous faites de l'humour, ... ce qui est agréable ou vous avez gobé des âneries à la pelle, auprès de petites nullités qui racontent des bobards, .. et cela est plus grave ! Quelle bêtises ! Mieux vaut entendre ça que d'être sourd, ou lire ça que d'être aveugle ! Une seule pièce posait un problème dans la toute première version ('tiret-1') de ce moteur ! Ce standard n'existe plus depuis des années ! Le problème n'existe plus (sauf, peut-être, si un des premiers clients a négligé de faire le rétrofit, ... et l'entretien ! ) . Dès sa conception, l'IAE V2500 est le premier turbofan à moyenne poussée à jamais avoir été conçu en structure modulaire, précisément pour permettre l'entretien "sur l'aile " (vous vous souvenez de nos récents échanges sur les facilités d'entretien "on wing" de RR ?). Ce fut, de ce fait, le premlier certifé à pouvoir avoir un ou plusieurs (2) modules de remplacement, qui se "fixent" avec le(s) modul's) laissé(s) "on wing", pour permettre à l'avion de décoller en moins de 3 heures après la découverte d'un problème ! Tout ça approuvé par les Autorités de tutelle ! Il faillait la dépose complète du CFM-56 ! Et que faisait-on, si l'on n'avait pas un moteur de réchange sous la main, à l'aéroport concerné ? Des bobards qu'on a racontés ! Il ne faut pas gober des âneries pareilles ! Et je ne bluffe pas, ne mens pas ! Si, pour sauver un ami ou en circonstance pareille ou équivalente ! Mais pas pour des bobards de ce type ! (Message édité par sevrien le 26/11/2008 16h53)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 26 novembre 2008 15:54
	Salut Sévrien ! Attention, je ne parles pas du bilan mécanique ... temps et coûts sûrement trés intéressant pour le V2500 ! Mais de pauvres mécanos qui apparamment souffrent de leurs mains et pestent contre ces interventions capots ouvert, évidemment bien loin du confort qu'apporte un moteur déposé sur un berceau ! Moi je les comprends ! Demandez à un mecano auto , sil préfère changer une culasse, avec le moteur dans la voiture ou gentillement déposé sur son établi et bien au chaud !! Sauf que le patron n'est pas d'accord ! Concernant ces interventions, V2500, évidemment, ce ne sont pas le mécanos qui font les comptes ! Mais j'ai croisé qq forums où des posteurs de l'entretien moteur râlaient ! JPRS Paris _________________ JPRS

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 087 messages postés	# 26 novembre 2008 16:33
	Bonjour Beochien et Sevrien, J'ai aussi lu quelques forums concernant les différentes opinions de pilotes et mécanos ayant utilisé/maintenu les deux types de moteurs. Il en ressort que les deux types ont leurs avantages et inconvénients. Pour résumer : - IAE : meilleures performances sur les aéroports hot & high, plus économe en carburant. - CFM : maintenance plus facile, temps de réaction plus rapide, démarrage plus rapide. Il y aurait aussi un problème d'affichage difficilement lisible sur les écrans CRT pour les IAE, mais cela aurait été résolu avec les écrans LCD. Une discussion intéressante ici : http://www.pprune.org/tech-log/347760-a ... wered.html

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 26 novembre 2008 17:19
	elmer a écrit :Bonjour Beochien et Sevrien, J'ai aussi lu quelques forums concernant les différentes opinions de pilotes et mécanos ayant utilisé/maintenu les deux types de moteurs. Il en ressort que les deux types ont leurs avantages et inconvénients. Pour résumer : - IAE : meilleures performances sur les aéroports hot & high, plus économe en carburant. - CFM : maintenance plus facile, temps de réaction plus rapide, démarrage plus rapide. Il y aurait aussi un problème d'affichage difficilement lisible sur les écrans CRT pour les IAE, mais cela aurait été résolu avec les écrans LCD. Une discussion intéressante ici : http://www.pprune.org/tech-log/347760-a ... wered.html Salut Elmer, et Beochien ! Chez les spécialistes MRO, "multi-cartes" , ... tout le monde sait qu'ils ne travaillent presque jamais sur les IAE ! Ils étaient toujours en train, de travailler sur les CFM-56, dont très peu peuvent, même aujourd'hui, être entretenus sur l'aile : Pendant au moins 15 à 20 ans, parc CFM-56 s'est accumulé très rapidement. Il n'y avait pas, pour ainsi dire, de moteurs IAE ! Pour les CFM-56, parc bien plus important, ... habitude... ! Même chose chez BA, au début, avec les premiers A319 / 320 et les IAE ! Surtout sur l'aile ! BA Power-Plant avait l'habitude des CFM-56 de ses B737 -300 / -400. Mais les inefficacités (tempe perdu) avec les déposes des CFM-56, non nécessaires dans beaucoup de cas chez IAE ! Oui ! Les mécaniciens ne font pas les comptes ! Maintenant, ce n'est plus BA, me semble-t-il qui s'occupe de ça ! Externalisation oblige ! Mais, si vous allez chez LHA Technik ... vous n'entendrez pas le même son de cloche ! D'abord, les Allemands ne se plaignent pas, et n'exagèrenet pas ! Sauf chez Airbus , quand ils sont en train de se chamailler avec les Français !

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 27 novembre 2008 17:34
	Tiens, une recommandation du NTSB, vers FAA du mois dernier ! Je ne l'ai pas vu ici ?? Des aubes de PW2000, sur des 757 Delta en cause ! Uncontained failure .... que je n'aime pas ça ! 700 moteurs, c'est pas rien ! Avec le paquet de mesures ... habituelles! --------------- Extrait de Reuters -------------- http://www.reuters.com/article/topNews/ ... me=topNews The action affects more than 700 engines on some 300 Boeing Co 757 aircraft worldwide, including at least several dozen operated by U.S. airlines. These include Delta Air Lines Inc, United Airlines, a unit of UAL Corp, Northwest Airlines Co, and American Airlines, a unit of AMR Corp. The safety board's action was prompted by uncontained failure of the right engine of Delta Flight 624 during takeoff on August 6 in Las Vegas. JPRS Paris _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 28 novembre 2008 00:05
	RR et Clean Sky ! Une info externe ! Les contrats (Participations) UE continuent ... pas affectés par le cours du pétrole, tant mieux ! http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40730 Rolls-Royce will receive up to €53 million from the European Commission and benefit from the work of partners valued at €82 million over seven years to 2015. The two demonstrators will enhance the development of new technologies for the next generation of narrow and wide-body aircraft engines. These will help Rolls-Royce to meet the demands of its customers by reducing CO2, NOx and noise emissions and reducing the time it takes to bring them to market. Colin Smith, Director, Engineering & Technology, for Rolls-Royce, said: “The Clean Sky Joint Undertaking from the EC will enable us to build and test truly innovative engine technology demonstrators. This is an essential step that will help us invest in new, more environmentally-friendly products that support our customers’ needs.” Clean Sky is one of the largest European research programmes ever, with a budget estimated at €1.6 billion over seven years, funded jointly by the European Commission and industry. The Clean Sky initiative will assess, design, build and test many technological validation vehicles, and the technology breakthroughs are expected to be available between 2015 and 2025. ----------------- The SAGE Integrated Technology Demonstrator will enable our partners to develop and enhance their technology to allow the European supply chain to compete in the growing global market.” ----------------------- Le SAGE qu'est ce que c'est ... ?? open rotor ! De Volvo un début d'explications ! At the European level, Volvo Aero is participating in the forthcoming Joint Technologies Initiatives (JTI) within the EU’s seventh framework program. The initiative in the aviation field is designated “Clean Sky,” in which Volvo Aero is participating within SAGE (Sustainable And Green Engine), in cooperation with Rolls-Royce, Snecma, MTU and others. The company was recently named “Associate Member” within SAGE, a highly significant confirmation that Volvo Aero is working with lightweight technologies that are important for the entire industry. -------------------------- C'est dans la ligne , et côté dates ... 2015, 2025, les fourchettes s'élargissent .... pas trop de risques non plus ! Et pas de détails ici pour les technos spécifiquement concernées ! JPRS Paris _________________ JPRS

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 28 novembre 2008 11:09
	Bonjour, Pour beochien et elmer : Ce site donne des données intéressantes sur le V2500. http://www.v2500.com/selectone/selectone.shtml Pour reflexion et commentaires vs le CFM-56. TRIM2

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 29 novembre 2008 16:58
	Pas beaucoup d'avis après min lien sur le V2500... Panne de 'clavier/inspiration?' Peur du loup-garou ? Pourtant, beochien, vous etiez tres prolixe sur le sujet... Amicalement TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 29/11/2008 17h00)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 29 novembre 2008 19:24
	De Trim ! Merci ! * 1% reduced fuel burn * 20% time on wing improvement * Additional 12oC EGT Margin * 40% fewer miscellaneous shop visits * Maintains the V2500 as overall environmental leader * Minimum cost retrofit through V2500Select® programs Vu ! Sévrien dit que les écos peuvent atteindre 3-4 % dans certains cas ... à bien définir, d'ailleurs ! Voire si cela peut faire une différence un jour,avec le 737 monomotorisé et qui se vend aussi bien que le A320 ! Belles images à part cela ! Coup de gel sur le clavier ces jours ci ! Sevice syndical minimum _________________ JPRS

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 29 novembre 2008 21:01
	Oui il semblerait ! Ici d'ailleurs il a aussi neigé !

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 29 novembre 2008 21:29
	Le 320 se vend un tout petit peu mieux quand même. Mais c'est vrais qe le 737 se défend bien. Surtout qu'il n'a pas une largeur standart pour les conteneurs je crois. Vincent

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 6 décembre 2008 15:54
	Bonjour chers tous aire la ! C'est ici que je 'poste' le premier additif à mon post d'hier, 05/12/2008, à 16h38, sous topic, "Accidents et Incidents aériens", page 147, en réponse à Mayday, et à ceux que cela intéresse. ----------------- Rappel : Topic, "Airbus A380", post du 06/04/2008 à 16h41, page 234 de la première grande section, maintenant fermé par Vincent ----------- Extrait de post de TRIM2 : TRIM2 a écrit :Ceci dit, une amélioration ( utilisation des TRENT XWB), plus 'optimisés et dans les marges exigées, n'est pas exclue, ainsi qu' un lancement du modèle 900, lequel a déja beaucoup des éléments communs avec le modèle 800 ' voilure, empennage,dérive, trains roulants facilement évoluables. Donc, beaucoup d'attentes, mais des certitudes = l'A380 vole bien et consomme peu. Cordialement TRIM2 Réponse de Sevrien : Merci TRIM2 ! Oui ! l'A380 fait bien mieux que ses promesses ! Pour les moteurs RR Trent XWB, ... qui viendront. Il faut d'abord permettre à RR de récupérer son investissement dans le RR Trent 900 (non pas de protéger un investissement colossal dans: -- "un partenariat avec un airframer" (comme GE a fait avec Boeing, sur les B777-300ER et -200LR / -LRF), ... et... -- un moteur GE90-115B, qui est mal né, ayant privilégié la poussée plus que tout autre choses (tellement GE avai eu la trouille, en apprenant ce que pouvait faire le RR Trent 8104, destiné à 104,000 lbs de poussée, et qui est réputé avoir poussé à 120,000lbs pendant 150 heures, 'non stop', soit une vie de décollages dans les conditions les plus exigeantes, pour révéler 'rien à dire ni à faire' lors du démontage pour examen approfondi ; bien sûr : aucune confirmation de cette performance par RR, que, en son temps, à un moment donnée, le RR Trent 8104, avait dépassé 11 fois les 110,000lbs, avec une valeur de 114,000lbs). GE avai bien compris que (à l'époque) RR 'n'avait plus qu'à faire un "scale-up" / 'mise -à-léchelle, ... vers le haut', ..de 2% à 3%. pour être à l'aise avec un moteur optimisé à 115,000lbs de poussée, et des réserves de 12,000lbs à 15,000lbs de poussée supplémentaires, dans la famille RR Trent 800, toujours excellente mais largment dépassée, .... dépassée par les RR Trent 1000 et Trent XWB ! Pensez, donc, au GE90-115B, et aux incidents fréquents toujours rencontrés sur ce dernier ! --------------- Le GE90-115B est mal né, et, objectivment, ... -- malgré d'indéniables prouesses (car il faut tout de même les faire, les 115,000lbs de poussée), ...., -- mais compte tenu de ses ennuis à répétition (il est vraiment 'inconstant', chose inacceptable, ... inacceptable sur un biréacteur, surtout sur un gros-porteur biréacteur), ... -- on constate, dans les faits, qu'il a été mal réalisé, ou moins bien réalisé qu'il n'aurait dû l'être ! Et ses supporters ne veulent pas le reconnaître !. Il n'a aucun "pedigree" ! Le CF-6 ? Ne nous faites pas rire ! Et ceci ne correspond pas à ce qu'une grande maison comme GE devrait pouvoir faire ! --------------------- Les Trent ont tous un vrai "pedigree" ! Ce sont tous des moteurs bien nés du RB-211 ! Ne pas condamner un moteur (RB211) uniquement à cause de ses "fan blades" ver la fin des années 1969 et le début des années 1970 ! Tout le reste a été, dans les circonstances, une merveilleuse réussite sur cette famille RB211 ! La preuve en est la relative facilité avec laquelle RR (Sir William LYONS et son équipe) a pu adapter le remède au moteur, dans l'architecture tri-corps / à 3 arbres, ... qui a été résolument maintenu dans le RR Trent ! Chez RR ce sont les constantes évolutions qui permettent de : -- éviter les "step-changes" à risque, et... -- de faire des rétro-insertions de nouvelles technologies d'une variante d'un famille, dans un ou plusieurs variantes antérieures (par exemple, Techno' du RR Trent 700 dans les RB211-524G/H...et du RR Trent 1000, dans les Trent 700, .... et du Trent XWB dans les Trent 1000, et, ... sans doute, ... dans le Trent 900 avant de finaliser une version adaptée du Trent XWB pour rétrofit des A380-800 , new-build A380-800, et A380-900 ! [/b] Et regardez aujourd'hui la perspective d'un éventuel Mini-Trent (technologie totalment maîtrisée ! ) pour les remplaçants des familles B737NG & A320 ! Qu'à le CF6 apporté au GE90 ? Qu'a le GE90 permis d'améliorer dans les CF-6? Que peut-on rétro-injecter du GEnx dans le GE90 ? Le GEnx a donné lieu à quoi ? -------------- RR va d'abord réussir son Trent-XWB, pendant que GE continue à se chamailler comme un gamin avec Airbus ! Bien sûr, ... nous savons tous que cela masque des travaux 'en sous-marin', avec lesquels GE espère marquer un grand coup ... ! Mais personne n'est dupe, ... et RR est techniquement et technologiquement en tête, ... pour le moment, ... et n'a aucune intention d'avoir la grosse tête, ni de reposer sur ses lauriers, ni de baisser sa garde / sa vigilance, ...car RR sait bien de quelles resources colossales dispose GE pour sortir du nouveau ! Mais il est encore "scotché" dans son besoin déclaré de booster son GEnx, qui est en retard d'une génération ! Et aux USA, P&W (UTC) exerce de nouveau la pression, de plusieurs façons ! Il ne faut pas se laisser impressionner par dupont et ses ridicules affirmations comme quoi il suffirait, sur l'A380, de remplacer les GP7200 par les GEnx, et les RR Trent 900 par des RR Trent 1000, ... en version "bleed air"! comme nous l'avons expliqué, dupont racontait, là encore, des âneries ! Aussi, il ne comprenait pas l'excellente performance en consommation et réduction de pollution (en terme d'émissions NOx et de bruit), que les GP7200 et RR Trent 900 allaient réaliser ! Et il ne comprenait pas l'importance de l'aspect "top-of climb thrust" que RR semble bien mieux maîtriser que GE ! Il ne voulait pas reconnaître que les déboires et retards d'Airbus sur l'A380 permettraient à l'EA et à RR d'améliorer leurs produits respectifs ! Je reproduis le texte ci-dessus exprès, parce que : -- cela permet aux nouveaux-venus de retrouver rapidementune analyse & une glose plutôt synthétiques, --car les textes d'origine, qui n'ont pas d'analyse, peuvent atteindre plusieurs centaines de pages, .....hors posts du Forum ; -- depuis qu cette partie de ce "topic" a été fermée, pour des raisons techniques, paraït-il, il est clair & compréhensible que les uns et les autres ne pensent pas spontanément à y aller faire des recherches, ... malgré les éléments intéressants qui y ont été postés. J'espère qu'on ne m'en voudra pas ! Voilà ! Ceci repositionne le débat , & neutralise ces "erreurs d'omission", qui finissent pas générer de la désinformation ! Sur ce Forum, il est curieux de trouver avec quelle facilité certains participants qui, visiblement, --aiment le "politiquement correct", .. le "tout-le-monde-il-est-beau-tout-le-monde-il est-gentil dans ce beau jardin ou tout est si joli", .... -- au point de polluer leur propre "appréciation professionnelle" avec une surdose d'affectif, ... -- se laissent tromper par les dires lénifiants & harmonieux (essentiellement pour des effets de vitrine, dans de nombreux cas), .... -- qui cachent la vérité, ... qui est à milles lieues ! Pour démonter les (fausses) idées reçues, qui se véhiculent avec tant de facilité, surtout parmi les moutons de mode, qui 'ne grattent pas plus loin que le vernis', il faut une bonne dose de 'politiquement incorrect'! Regardez l'affaire A400M,..... et celle de la 'menace d'AF-KLM de porter plainte contre L'ÖIAG', dans l'affaire LHA / AUA.... ! Qui veut vraiment gober les éléments de désinformation, ... et en foi de quoi, ... dans quel but ? Apaiser les 'écrits entre pseudo' sur Aeroweb-fr.net ? Est-ce que ce type de 'politiquement correct-là' (vous savez: "Sh! Ne dites rien ! Courage ... fuyons ! ").... donne vraiment de la valeur ajoutée,... du 'niveau', ....de la qualité, ..... à ce Forum ? Et, à ce que nous constatons, la majorité des participants de ce Forum ont largement assez de maturité et de jugement pour apprécier un bonne dose de 'politquement incorrect' (qui n'est pas de la politique, voyons, ...; c'est la réfutation énergique, dans un langage correct, parfois musclé de l'erroné, du faux & et du ridicule ! ), pour : -- contrer la variété de politiquement correct précité, -- bannir les idées reçues & la désinformation (par commission et omissions), -- et privilégier, dans ces disciplines, que sont l'aéronautique et l'aviation, les faits , plutôt que les avis infondés, ou ceux basés sur le superficiel et l'incomplet, -- & favoriser la rigueur plutôt que l'à-peu-près ! (Message édité par sevrien le 06/12/2008 22h56)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 9 décembre 2008 12:34
	A330-200 & RR trent 772B ! Bonjour chers tous. Une 'borne kilométrique' intéressante dans les "airframes" & moteurs d'avions européens (Airbus & RR), pour la Russie et l'UE. Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40734 Oublions la partie "auto-promotion" de RR (GE, P&W etc font la même chose, à l'identique ; c'est une convention du milieu des motoristes, de l'aéronautioque et de l'aviation). Mais les faits sont parlants ! Debut flight of Rolls-Royce Trent in Russia 09 December 2008 Rolls-Royce Trent 700 engines, the market leader on the Airbus A330, have powered the first scheduled flight of Aeroflot’s new A330-200, marking the Trent aero engine’s entry into service in Russia. The A330-200, which flew from Sheremetyevo Airport, Moscow, to St. Petersburg Pulkovo, on 4 December, is the newest addition to Aeroflot’s fleet. The airline will take ten leased A330-200s and A330-300s, all powered by the Trent 700. All the engines will be supported by Rolls-Royce under a long-term TotalCare® service agreement and the total value of the previously-announced business to Rolls-Royce is around $600 million at list prices. Nick Devall, Executive Vice-President Customer Business, Rolls-Royce, said: “The arrival of the first Trent in Russia demonstrates the growing presence of Rolls-Royce in the Russian market. This is a significant milestone for Aeroflot and Rolls-Royce and we hope to expand our partnership with the Rolls-Royce Trent 700 - the ideal powerplant for the airline’s medium and long-haul routes - as the airline develops its plans for the new fleet.” The success of the Trent 700, the market leader on the A330 with a 53 per cent market share, is based on the Rolls-Royce strategy of tailoring engines specifically for their aircraft application. 53% du marché A330 (en fait, > 53%, laissant une part de environ 46.5% partagée entre GE & P&W) This has given the company a leading 50 per cent market share on modern widebody aircraft, with more than 1,500 Trent engines in service on over 550 aircraft and around a further 2,500 on order. RR = 50% du marché des gros porteurs dits "modernes". Each of the six engines in the Trent family has either been the first or launch engine on an airframe, or has gone on to take the leading market share. Malgré les exclusivités de GE, dans le cadre de toute la famille B777, notamment. The Trent 700 delivers outstanding levels of performance and the highest available thrust on the A330, resulting in increased operational flexibility. Latest technologies fed into the engine as a performance improvement package mean the Trent 700 is optimised for greater fuel efficiency and payload performance. Its improved fuel burn also translates into lower emissions. It is also the quietest and cleanest option for the A330, with the greatest margin to Chapter 4 noise rules. Nous avons souvent commenté ces aspects. The first A330 for Aeroflot was handed over recently to the airline at the Airbus production facility in Toulouse, France. Souvenir récent !

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 9 décembre 2008 14:59
	Anecdote, ... pour rire ! OK ! Il y en a qui ne vont pas apprécier ! Tant pis / tant mieux ! Lien : http://www.thisisderbyshire.co.uk/news/ ... ticle.html R-R gets high praise as the Queen hails firm's 'fantastic' aero engines Saturday, December 06, 2008, 07:30 Comment on this story DERBY aero-engine-maker Rolls-Royce has been given right royal approval. The Queen described the company's engines as "fantastic", according to Willie Walsh, the chief executive of British Airways. Mr Walsh repeated the quote in an interview for the December issue of Reader's Digest. The article, written by editor-in-chief Sarah Sands, discusses the noise of aircraft in Twickenham, south-west London, where Mr Walsh lives. Asked whether or not the Queen has mentioned the noise to him, Mr Walsh said: "Last time I met her (the Queen) we were talking about the new A380 airbus. She said she had seen it flying into Heathrow. I said: 'It's very quiet, isn't it? "She replied: 'Yes, it's got those fantastic Rolls-Royce engines'." Airbus doit être content, aussi ! A spokeswoman for Rolls-Royce said: "If it is a genuine quote, we are really pleased to hear that as a company. "It is good for us because you can't get praise from a higher source ! No comment !

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 décembre 2008 12:08
	Bonjour chers tous. Comme promis ! Voici le post. sevrien a écrit : elmer a écrit :Selon cet article de Flightblogger, ce serait un nouveau client pour le 787. http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... 900-7.html Au jeu des devinettes, pourquoi pas GECAS ? (Message édité par elmer le 11/12/2008 22h45) Vu , Elmer ! Je venais de le lire, et après avoir jeté un coup d'oeil, d'un peu plus près, je me suis posé la même question ! La raison ? C'est une affaire compliquée ! Disons ceci (et je ferai un mot plus 'développé' sur le problème de GE / GECAS dans le contexte de l'A350-XWB, pour mieux expliquer) : GE / GECAS sont obligés de bouger sur le B787, car GE ne sera pas sur l'A350-XWB ! La suite, plus tard, sous "Choix de moteurs et Exclusivités"! Mais.... patience ! A+ ! Il est devenu quasiment impossible pour GE de se positionner sur l'A350-XWB. (i) Avec les 500 (environ) commandes fermes déjà enregistrées (plus les options etc.) par Airbus, cet avionneur se trouve très près de la saturation d'un premier vrai cycle de production dans la vie de cet avion. (ii) Il devient très tendu pour GE de "clore le Business Case" pour l'investissement dans ce programme. Aucun client ne voudra attendre la fin des livraisons de 500 commande (sans compter les options qui peuvent venir en sus, après transformation en cdes. fermes), avant de pouvoir même espérer une date ferme de livraison, ... une place ferme dans la queue. Et cela est la règle : aucune concession pour GE ou les clients que ce motoriste espérait. D'ailleurs, bon nombre de ses 'espoirs' et 'prospects' sont déjà avec RR sur ce programme. D'autres suivront. (iii) Visiblement, le programme A350-XWB n'a aucun besoin de GE pour réussir ! Pour Airbus, ou RR, le choix d'AF entre les B787 & l'A350-XWB est vraiment devenu une affaire sans grande importance. Pour Airbus et RR, une commande d'A350-XWB par AF-KLM, avec moteurs RR Trent XWB, serait une excellente affaire à prendre. Mais, les choses étant ce qu'elles sont aujourd'hui, une telle commande, si elle met encore un ou deux ans à venir, ne sera "neither here nor there" / intéressante mais sans importance 'vitale', dans ce sens que: Airbus et RR ne courraient probablement pas après AF-KLM, tout en étant enthousiaste & prêts à répondre promptement si AF-KLM passait une bonne commande! Resterait le problème des délais de livraison. Airbus pourrait répondre, "Il y aurait des crénaux , notamment, pour l'A350-XWB-1000" ! Qui a parlé de la préservation de l'investissement dans le programme B777-300ER ? (iv)GE a fait une erreur de jugement colossale, détrimentale pour son image générale, & pour celle de la qualité / capacité de jugement de son Management. Il n'aurait jamais dû raconter son histoire de vouloir "préserver / protéger son investissement" dans le programme B777-300LR / -200LR, en état de mort (commerciale) lente. En outre, les programmes "airframe" & "moteurs" sont "going nowhere" / 'ne vont nulle part' sur le plan technique! Le seul développement 'clé' à ce stade, pour ce moteur, est fait pour une mise en conformité avec les 'normes', pour éliminer les risques futurs des incidents sérieux d'IFSD à répétition connus à ce jour ! Constatation de la réussite pleine de cet effort, dans une technologie déjà vieillissante / obsolescente : dans 9 ans ! Voilà la perspective. (v) L'allocation importante des ressources à ce programme de rattrapage, et à toutes les contraintes, en réponse aux exigences de la supervison du NTSB (qui laisse très peu d'autonomie à la FAA dans cette affaire, et pour cause), -- ainsi qu'à celles qui continueront à être consacrées au programme similaire (dans le principe de la combinaison "inconvénient / contrainte") sur les CF-6 & CF-34,.... -- plus celles nécessaires au programmes GEnx pour les B787 et B747-8, -- limitent sérieusement les ressources disponibles pour l'A350-XWB (et à quel horizon, sinon a celui du besoin de développer un tout nouveau moteur, car le GEnx sera trop petit, et le GE90-115B / -110B technologiquement obsolète?). (vi) Enfin, compte tenu de ce qui précède, et de la crise économique qui frappe, chaque commande supplémentaire d'A350-XWB (surtout pour les variantes -900 et -1000), engrangée par Airbus,..... -- vient compliquer la tâche pour GE même d'envisager le bouclage du "Business Case" de l'investissement à consentir, pour monter sur l'aile de l'A350-XWB ! Conclusion (une conclusion): -- GEnx : avec Zéro% sur l'A350-XWB, .... même si ce moteur obtenait 60% des commandes sur B787, laissant 40% au RR Trent 1000, -- RR avec ladite part de 40% sur B787 (et cela pourrait > 40% ! ), & 100% sur le programme A350-XWB, ... serait bien mieux placé ! Enfin, dans une perspective d'avenir, ... le GE90-115B / -110B, et l'exclusivité concocté, .... c'est déjà du passé ! Mais cette dernière phrase lapidaire a besoin d'être nuancée (dans un post séparé, plus tard). (Message édité par sevrien le 12/12/2008 12h16)

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