Choix de moteurs et exclusivités
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 4 novembre 2008 16:56 | |
| Je suppose que cela dépendra des clients où seront placés ces avions. | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 novembre 2008 17:00 | |
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J'espère que ceci ne fait pas de doublon, ....mais il semble que la confirmation ne date que d'aujourd'hui, 04 /11 /2008. Elmer ? Lien : http://www.iaenews.com/index.php?dtype= ... amp;ID=264 SICHUAN AIRLINES PLACES $700M V2500 ORDER 11/04/2008 Ceci doit représenter une commande d'une valeur d'en,tre US$ 230 & 240 millions, respectivement, pour P&W & RR, le solde étant pour MTU & JAEC, selon leurs participations au Consortium. Pas mal. A noter : pas d'exclusivité, ... mais une préférence pour IAE V2500 (et la suite, dans les contextes des moteurs NG ?) ! Astucieux !  Oui, ... exclusivité de fait, mais non pas de droit, ... non pas 'de iure' ! Pas mal, ... n'est-ce pas beochien ? ................... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 novembre 2008 17:03 | |
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Merci ! Oui ! Jusqu'ici, l'orientaion des cliets a toujours favorisé l'IAE V2500, ... mais il pourrait y avoir des nuances cette fois ! (Message édité par sevrien le 04/11/2008 21h27) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 novembre 2008 22:20 | |
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Commandes fermes pour RR (> US$ 400 millions). Rolls-Royce wins $400M orders in China from BOC Aviation and Sichuan Airlines 04 November 2008 Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40723 Cde. très significative ! ................... Ceci signifie que le 'compteur' a maintenant dépassé 53% ! IAE V2500 renforce sa base installée ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 novembre 2008 04:58 | |
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Visiblement, RR est en train de faire un maximum pour anticiper, être "proactif" et "rester proche de ses clients" ! Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40721 New Rolls-Royce On-Wing Care Service Center lands in South America 04 November 2008 Tout aussi visiblement, les Brésiliens apprécient cette attention sur leurs terres ! .................................... Aussi, ceci prépare une infrastructure rasionnable d'entretien et de réparatiion ("sur l'aile") pour Boeing et Airbus, en Amérique du Sud. Manière efficace de rester "proche des clients" (" Stay close to the clients ") |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 novembre 2008 20:01 | |
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Une question pour Sévrien ?? Ces "On wing care centers" sont ils 100 % RR ou s'appuient'ils (Et/ou déléguent, sous traitent) sur les facilités locales, le MRO SIA par exemple ?? JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 novembre 2008 16:17 | |
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Lien : http://www.dailypress.com/business/sns- ... 3431.story Spain's Grupo Marsans orders 61 Airbus jets worth almost $9 billion at list prices By Associated Press 8:50 AM EST, November 7, 2008 PARIS (AP) _ European planemaker Airbus said Friday that Spanish tourism company Grupo Marsans has signed a firm order for 61 aircraft worth almost $9 billion at list prices. The order includes four superjumbo A380s, 10 of the long-range A350-900s, five wide-bodied A330-200s and 42 single-aisle planes from the A320 family. ------------------- Pour l'A350-XWB, il s'agira du RR Trent XWB-900 (mais, pour cette commande, n'y a-t-il pas une close de possibilité de conversion partielle ou totale en A350-XWB-1000 ? ------------ Quid des moteurs pour les A380 ? Et de ceux pour les appareils de la famille A320 ? Y-a-t-il des antécedents ou 'indicateurs' ? PS : il me semble que Marsans à déjà un ou deux A330-200 à motorisation P&W PW4000 ! Cela pourrait être intéresant pour les moteurs d'IAE (soit pour les 42 monocouloirs de la famille A320). Mais la porte resterait ouverte pour GP7200 sur les A380, sauf si Marsans ne veut pas de GE ! Ausuel cas, le RR Trent 900 a ses chances ! Réactions ? (Message édité par sevrien le 07/11/2008 16h25) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 novembre 2008 00:15 | |
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Salut, beochien ! Pour vous, et ceux que cla intéresse aussi, j'ai cherché des lines intéressants, à partir dedquels vous pourrez faire la lecture que vous souhaitez sur ce vaste sujet ! Voici quelques liens pour commencer ! -- http://www.allbusiness.com/defense-aero ... 156-1.html -- http://www.aeromorning.com/news.php?id_ ... numnews=25 -- http://www.asd-network.com/press_detail ... gapore.htm -- http://services.rolls-royce.com/aircraf ... anagement/ -- http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40387 ----------------- Ceci vous permettra de "palper" la matière sous bien des facettes. (Message édité par sevrien le 08/11/2008 00h15) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 novembre 2008 18:42 | |
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Voici un article très intéressant sur les "on-wing facilités" ! Lien : http://www.aviationtoday.com/am/categor ... l/345.html Une chose est claire : -- les ingénieurs sont hautement qualifiés é& "trained" (soit par RR, ou par les partenairesz de RR, ou par les deux, notamment dans les "Joint Ventures" (JV) en MRO. Et on lit des phrases 'clé' telles que : -- Il est clair qu'il doit y avoir une forte dose de formation, de spécialisation, et de supervision et de "double-checking" & "making sure" ! -- Aussi, sur chaque site principal, il y a, en général, un "RR Representative", avec de fortes connaissances « technico-commerciales-finacières » du produit qui lui a été assigné, ... qui assure une coordination / courroie de transmission -réception (à double sens, donc)parfaite entre RR Derby, le site et les Cies. aériennes concernées. J'espère que ces éléments permettent de répondre aux questions posées ci-dessus |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 novembre 2008 19:53 | |
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Merci pour l'ensemble Sévrien, Pas mal de lecture ! Le lien All Business, bien clair et documenté ! Donc tout le business est largement basé sur du partenariat, et, avec de petites cellules RR sur de nombreux sites ! On peut supposer que GE et P&W suivent les mêmes pistes ! J'ai noté que RR propose ou vaproposer le Total Care pour les V2500 ! Pour compte propre ? Quid de P&W ... chacun pour soi ?? Et quid aussi des GP7200 entre GE et P&W ... un casse tête probable ... au vu des relations tendues entre ces fabricants ! _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 novembre 2008 20:34 | |
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De toutes façons, GE & P&W poursuivent leur chemin avec assiduité et qualité ! GE souffre un peu en raison des éléments que nous savons déjà, concernant, notamment, les GE90, CF-6, et CF-34, sans oublier les "problèmes d'organisation" que nous avons signalés, il y a de nombreuses semaines, sur les CFM-56. Mais RR n'a pas le monopole. Il est le plus "sophistiqué" / "avancé", parce qu'il a commencé le premier et a réussi à faire un nouveau métier, avec beaucoup d'innovations. Il a "changé de Business Model", sans vraiment chercher à le faire ! Et cela lui a réussi ! Mais GE & P&W progressent bien. GE a le plus de rigidité, entre les "3 majors". Cela lui joue parfois des tours, paraît-il (on pense à sa brouille evec BA, déjà loin ; "lesson not fully learned" ! ). RR a l'avantage de la souplesse et de la "convivialité et l'interactivité" dans son approche. Pas de problème entre RR et P&W ! Au début, ce serait une difficulté d'organisation et de 'rapprochement', compte tenu des accords individuels que chaque motoriste (P&W & RR) avait (historiquement) avec ses propres clients par ailleurs (il n'est pas toujours facile de marier, ou de faire du "dove-tailing"entre, les accords d'un constructeur individuel, & ceux qu'on aimerait monter dans le cadre d'un consortium à 4 ! Si j'ai bien compris, ... tout le monde s'est mis d'accord sur un objectif commun, étant entendu que, au coup par coup, un partenaire plutôt que l'autre (en ce qui concerne les "Majority Partners", P&W & RR) pourrait se charger de prendre totalement ou principalement à son compte tel ou tel dossier. C'est pour cela, d'ailleurs, que l'on apprend / remarque des différences entre la valeur absolue revenant à P&W et celle à RR, sur certaines commandes. Il est dit qu'une anomalie était, par exemple, que l'innovation de P&W de certains accords dits "de Power by the Hour", très pratiques, souples et bien appréciés par les clients, ont fini par poser bien plus de problèmes pour P&W que pour RR, quand il était question de faire les travaux d'approche d'un système d'accord du type TotalCare pour IAE, visé par le consortium ! Un comble ! C'est la vie ! Mais il semblerait que tout ça prenne forme plutôt bien, et s'organise et se réalise avec efficacité ! C'est l'intérêt du client qui prime ! Là, il n'y a aucun désaccord au sein du consortium ! Là, ... je n'ai pas de détails. (Message édité par sevrien le 09/11/2008 11h37) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 novembre 2008 17:47 | |
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Bonjour ! Transféré du A330, pour un peu plus de logique .... Salut Sévrien ! Merci pour les mises au point RR! Il est certain que le CF6 est out définitivement, et son dernier show a été sur les Tankers gene J'espère juste que GE sera assez commercial et intelligent (Pour un fois qui sait) Pour lancer suffisamment de variantes sur son GEnx, afin de maintenir un peu de concurrence dans ce secteur ! gene Car on risque d'avoir une longue barbe blanche, avant que le GTF ne débarque sur cette gamme de puissance ! Je me fais l'avocat du diable ou désigné d'office si on veut, pour voir ce que pourrait proposer GE pour rentrer un peu de nouveau dans le circuit Airbus ....60 - 80 000lb gene Hors du cas CFM Bien sûr ! Je penses que : 1 / On peut espérer que GE a enfin apporté des technos solides pour la série GEnx cette fois ! 2/ Le développement GEnx 2 (Bleed Air) est en cours pour le 748, annoncé comme un peu compliqué, je crois que GE doit (Ou devra) mettre en place plus que les moyens requis pour y arriver car d'autres enjeux se présentent ! - Le 767, peut être à motoriser pour les Tankers si chgt d'alliances trés possible ! - Le 330 sur lequel ils perdent (GE) pied comme le souligne Sévrien ! - Une place peut être sur les 380-8-9 futurs en 2nd motoriste, aprés constat de l'impuissance de l'EA à continuer à moderniser !! - Et peut être le 350 à travers un "Scale-up" où ... si un jour Airbus cesse de les mettre au piquet et les laisse entrer avec 2 motorisations seulement ... ça s'est déjà vù sur les séries A320 avec le 318 ! Mais cela risque d'être monnayé donnant-donnant, par Airbus, pas de cadeau wink ! Le 330 plus le 380, en 2nd motoriste, pour le droit de voler sur les A350-8-9 ! Par exemple ! wink J'ajoute : Si l''on prends en compte les "doubles" versions attendues (Et encore en pointillé) pour chaque A350 LC et MC ! On arrive à un potentiel de 5/96 pour le GEnx2 ce qui améliore sa "Viabilité" !! Questions ... GE at il besoin d' Airbus ?? Probablement, au vu des incertitudes et retards du 787, sur lequel il pourrait bien, en plus se faire doubler par RR ! Et trop de billes chez Boeing, pourrait s'avérer bien dangereux ! Juste imagine le pépin sérieux sur le 787 ! Quels arguments pour le GE "Bleed Air" Type 748 1 / Je crois que la diminution du diamètre, oblige à augmenter la compression du Fan, pour garder un bon tx de dilution (Super-cropped Fan et autres astuces ?) d'où une simplification possible des compresseurs 1° étage ou du moins une utilisation moins pointue ! Donc un gros boulot, mine de rien, le tweaking ne suffirat pas si Boeing et GE veulent faire du bon travail pour le 748 et que cela puisse servir pour d'autres avions ! Dans ce cas, le résultat pourrait être intéressant, le moteur pourrait devenir nettement plus souple et un peu moins SFC machine, laquelle est juste trés bonne entre 35 et 40 000 pieds, PB actuel du 787 GEnx ! Donx le GEnx 2 du 748, est exactement ce qu'il faudrait pour chausser (En 2nd choix moteur) : Les A330, B767, et peut être les versions MC du A 350 ! 2 / Autre hypothèse ... le GEnx 2 Bleed Air, avec un diamètre "Type" 787, sans diminution ni restrictions ! Cette option ne serait pas être plus souple que le GEnx Actuel du B787, pure SFC machine ! donc, pas vraiment ce que peut souhaiter Airbus ! qui veut le mieux pour le A350 LC, soit pas de conso, mais la pêche au décollage et en montée ! Je pense que GE sur le sujet devrait (Si ce n'est pas déjà fait ou en cours !) diriger sa réflexion vers l'amélioration drastique du rendement à basse vitesse des 1er étages de compresseur ! C'est ce qui est visé par le Leap X, et par le petit 2 spool RR, ceci rentre largement dans les programmes de dévlpt EU ! Et c'est la seule solution, permettant la survie du 2 spool dans les fortes dilutions, hors GTF ! Bon, l'avocat du diable à parlé ! toc Et remis un peu de bois sur le feu ! Bien entendu je n'ai aucune idée des priorités ou moyens que mets GE sur les affaires en cours ! Et je suppose dans toutes les hypothéses, que GE à enfin maitrisé ses PB de Disques et Aubes (2 Générations de pépins ça devrait suffire gene pour arriver à corriger) Par contre GE semblerait légèrement en avance sur les T° de chambre, ce qui explique les trés bonnes consos du moteur en Altitude (GP7200 et GEnx sur le papier, et sûrement sur le Banc-Test ) ! Bon, comme dit l'ami Sévrien, la T° cela peut fragiliser ... sauf si cela à été trés bien étudié bien sûr, ou, s'il y a une impasse technique, comme des chgts de pièces plus fréquents à prévoir ? Pour l'instant je ne sais pas! Le GP 7200 a commencé à voler en service continu et sans PB , donc à suivre ... une partie chaude de GE qui tienne enfin la route , cela fait bien longtemps qu'on l'attendait ! mdr Allez Sévrien ! Ya de la matière pour vous là dedans ! On commençait à s'ennuyer en plus ! l'avocat du Diable !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 novembre 2008 02:56 | |
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Le problème est que, jusqu'à nouvel ordre, c'est le seul moteur retenu pour l'offre NG-EADS ! C'est le "weak link" / 'le maillon faible' ! A plusieurs égards (en comparaison avec RR Trent 772B) : poids ; fiabilité & "despatch availability" ; consommation ; coût plus élevé à l'entretien ; moindre capacité d'emport de kérosène pour le ravitaillement ; moindre efficacité de poussée au décollage (si le RR Trent 772B est utilisé, la longueur de piste nécessaire au décollage, à pleine charge serait réduite, et quasiment 100% des pistes OTAN exploitables, ce qui écraserait les critiques de Loren THOMSON (LT) ; en outre, si LT manifestait la moitié de la rigueur nécaissaire, dans le genre d'analyse qu'il a refaite 'à la demande de Boeing', il reconnaîtrait qu'il suffit de réduire l'emport en kérosène de 4% à 5% maxi., selon les aéroports 'incriminés' -- liste jamais fournie, car on en verrait l'absurdité !-- il en résulterait un "taux d'exploitabilité de 98% environ, ce qui dépasserait largement celui attribuable au B767, motorisé par les PW4062 ; enfin, le 'time on wing' des CF-6 ne souffre même pas la comparaison avec celui du RR Trent 7772B). Il faudrait que GE devienne raisonnable, et redevienne "totalement responsable" dans sa division 'moteurs d'avions' / "Gas Turbine s Division" ! Il y a une perception qui se résume en la question, "Est-ce que ce GEnx actuel peut être la base technologique de "big turbofans" compétitifs (GE) pour l'avenir?" Pas de verdict avant des milliers d'heures de vol sur B787 ! Il est urgent d'attendre ! Moteur sans maturité aucune ! Qui voudrait utiliser la maturité des CF-6 et GE90 comme référence ? CFM(-56 ou autre) n'entre pas dans une telle fourchette de poussée. Airbus ne reconnaîtra pas le besoin d'un GEnx dans cette fourchette ! Airbus n'abandonnera pas son exigence de "3 engines from the Same Bill of Material". GE est scotché ! Il y a des raisons juridiques pour cela ! Airbus ne va pas plier, et ne va pas se plier devant les desiderata de GE ! Airbus va continuer à dire, "GEnx does not work for us". Même si Airbus voulait des moteurs en rétrofit des A330 (et rien ne dit que cela soit le cas), Airbus ne limiterait jamais un tel exercice au seul bénéfice de GE ! Il y aurait un concours triangulaire : GE, P&W & RR ! Il ne serait pas question d'une opération de "gré-à-gré" entre les actuels opérateurs des GE CF-6 et GE ! Cela serait illégal selon le droit européen (et devant les règles Anit-Trust USA et OMC ! On ne va pas passer sa vie à faire des dérogations devant et au bénéfice de Prima Donna GE ) ! Espoir ? Oui, ... mais aucune certitude ! Oui, mais GE a pleuré pour avoir l'exclusivité ; Boeing a été complice ! Il y a des problèmes. On tire ses conclusions ! Il faut qu'ils assument tous les deux ! A ce stade, il faut traiter les marchés militaires bien séparément, pour ce qui est des moteurs ! Peut-être, .... mais P&W ne va pas se laisser faire ! Il a des solutions adaptées / autres, avant de pouvoir être sûr des résultats en forte poussée via la Technologie GFT et "l'arrivée" du GTF approprié ! Surtout dans la conjoncture actuelle et prévisible, Airbus n'a aucun intérêt à faire le moindre cadeau à GE ! Les avions ne sont pas construits autour du bon vouloir de GE ! C'est à GE de respecter le cahier des charges, ... ou d'accepter de rater le marché ! Airbus n'est en manque ni de commandes A350-XWB, ni de moteurs. Ce sont les clients (certains clients) qui risquent, même, de demander à Airbus et à R de ralentir les cadences de production et de livraison. Voir dernière remarque ci-dessus. Boeing & GE auraient dû accepter la libre concurrence il y a longtemps, au lieu de magouiller autour d'exclusivités. En outre, GE devrait se rappeler la manière dont il a pu avoir sa place sur le B787, et, ensuite, sur le B747-8 ! L'industrie ne le voit pas ! Et le problème est que les "airframes" et moteurs sont devenus respectivement et réciproquement trop "spécifiques" l'un pour l'autre ! Et quel intérêt aurait / a Airbus à aider le GEnx à ralentir les prises de commandes des A350, par le fait de remotoriser des A330 et B767 ? Pourquoi est-ce que les "Airframers" devraient encourager le maintien en vie de "power-plants" d'une génération obsolète ou obsolescente ? Quel interérêt ? Je ne vois pas d'avantage T° émanant de la technologie GE ! Ce n'est pas la perception générale ! Pour ce qui est du GP7200,...... il ne faut pas oublier la contribution significative de Volvo Aero ! A+ ! (Message édité par sevrien le 14/11/2008 10h09) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 novembre 2008 14:23 | |
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Additif sur CF-6, ... source Wikipedia, qui se courbe l'échine pour ne pas dire les choses désagréables sur GE ! Certains se souviendront de ma remarque, souvent répétée, sur la tendance de GE à trop "traire la vache", au lieu de préparer un "nouveau" moteur ! Eh bien, lisez : Pas d'exagération de notre quartier, donc ! Bien évidemment ! Mais, pour montrer à quel point Wikipedia essaie de minimiser les aspects négatifs pour GE, voici un extrait qui n'est vraiment pas à la hauteur de la bonne information (' de qualité') : Seulement quand poussé par le NTSB, après plus de 3 ans de tergiversations ! Ceci permet de monter vers les chiffres que j'ai indiqués, ici et là, sans spécifier, bien sûr, ce que GE a dû entreprendre comme interventions sur le reste des moteurs chez ses clients, .. qui ont perdu une grande partie de leur confiance en ces moteurs, et qui craignent la chute brutale des valeurs résiduelles des avions dans leurs flottes, équipés de CF-6, .. quelle qu'en soit le "tiret" / "la série" ! Nous n'avions jamais rien inventé sur ce sujet ! Mais les GECL et autres "aveugles" et enthousiastes avec du parti pris ont préfére ni voir ni croire ! Mêm le plus défenseur , Wikipedia, ne peut pas cahser les faits, même s'il essaie de les présenter de manière lénifiante, "soft" ! (Message édité par sevrien le 14/11/2008 14h37) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 novembre 2008 14:36 | |
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Ce qui est remarquable, Sévrien ! C'est qu'EADS ait gagné l'offre "330 Tankers" Avec un moteur aussi pourri ! Les critères de l'USAF .... Pfff ! Voler 50 ans avec ce PB !!  Avec le T700 version 2009, ils auraient eu beaucoup plus de marge technique conso et financière ! Mais sûrement un bloquage politique encore plus violent ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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