Choix de moteurs et exclusivités

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LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 27 octobre 2008 17:55
	reste à savoir les limites de puissance que peuvent faire passer les 2 diamètres de soufflante des GTF, au delà du nécessaire pour les futurs régionaux. Le GTF peut être adapté à toutes les puissances (à partir des régionaux jusqu'à 100 000 lbs par simple croissance homothétique; c' est ce qu'a dit P&W....(forte diminution des frais de dévelopement et des délais pour toutes les poussées à venir...)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 27 octobre 2008 18:43
	Le seul GTF dont j'ai vu les "Détails" est celui livré à airbus ... Avec la HP et la chambre du P&W 6000 ! Le reste est en développement pour Mitsu et Bombardier... et ... loin d' être clair, publique et diffusé (Peut être qq parties encore en dévlpt !) Ce que je piges moins bien, est que MTU, fortement impliqué chantes pour ...2015 , (Peut être pour le projet Airbus seulement) Homothétique, je l'ai entendu, mais ca commence quand, ça finit où ! Gare aux surprises, il n'y à pas eu beaucoup de moteurs dont les scales soient allé soient allé vraiment trés loin up and down ... sans changements sérieux ... On verra bientôt, car les promesses sont pour 2012-13 ! Va falloir sortir les GTF protos pour Mitsu et Bombardier rapidement ! _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 octobre 2008 18:06
	Beochien a écrit :Allez ! En l'absence de Sévrien, Un petit coup de pouce à RR ! Un grand article du Guardian sur l'open rotor de RR ! ---------------------- Extraits --------------------- http://www.guardian.co.uk/environment/2 ... rollsroyce Merci, beochien ! L'article (bien vulgarisé), au delà des dires de RR, confirme nos posts (en plus succinct), mais donne un témoignage externe et indépendant ! *Aussi, cela confirme bien ce que j'ai écrit, .... c'est-à-dire que même P&W se penche sérieusement sur la question des "open rotors" !*

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 31 octobre 2008 12:48
	Intéressant, à plusieurs titres ! Lien : http://asia.news.yahoo.com/081029/4/3r662.html (i) Emirates Says A380 Fuel Burn Better Than That of Hybrid Car COLOMBO, Oct 29 Asia Pulse - Dubai-based Emirates Airlines has received its second Airbus A380, which has a fuel efficiency is better than most hybrid cars, the company said. The aircraft joins the first A380 on the Dubai-New York run. Emirates also uses Boeing 777-300 ER aircraft on the New York route. Sur le plan des "fun facts", ... c'est bien dit ! Rt le détail illustre bien la réussite en terme d'un "benchmark" de "fuel(-burn) performance efficiency". (ii) Emirates says its A380s have a fuel burn of three litres per 100 passenger kilometers. Très, très bonne performance ! Excellente ! Intéressant que SIA ait été prêt à dire, "Moins de 3 litres ...." ! Cela aurait tendance à indiquer que,,...intrinsèquement, le RR Trent 900 sur l'A380 réalise une performance légèrement meilleure, que le GP7200 de l'EA, ..... -- malgré l'intervention bénéfique de Volvo Aero sur le GP7200, ... et ... -- avant même le début de l'infîme baisse de "rétention d'efficacité" du moteur, par rapport à sa 'base 100', baisse qui sera plus rapide pour le GP7200 que pour le RR Trent 900 (Architecture à 2 arbres oblige). Mais, une excellent performance, qui met bien en relief les réductions de consommation accessibles, grâce à ce Superjumbo, sans recours à une configuration-cabine avec "classe sardines" ! (iii) "Emirates has an environmental goal to operate the world's most eco-efficient fleet and our second A380's arrival will further reduce the airline's average fuel use per passenger," chairman Sheikh Ahmed bin Saeed Al-Maktoum said in a statement. Bonne perspective ! Ce sera le cas pour les A380, à motorisation RR Trent 900, aussi. (iv) "By 2013, the arrival of at least 100 new aircraft and the retirement of some older aircraft will see a further improvement in Emirates' overall fleet efficiency." The airline says in now operates one of the youngest, and efficient fleets in the sky, with an average fleet age of under 65 months, which is half the industry average of 11 years. It is receiving an average of one new A380 or Boeing 777 a month, as part of its order of over 170 new aircraft from Boeing and Airbus. Emirates has another 56 A380 aircraft on firm order, of which two more will be delivered before the end of 2008. *Impressionnant !*

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 31 octobre 2008 13:11
	Oui Sévrien, impressionnant 3l/100, surtout ramenés à une densité pax plus que confortable ! Quid en classe "Sardines" mais, personne ne l'a choisie pour l'instant ??? Et mention trés bien au GP7200 qui en plus ne consomme pas d'huile (Vu ailleurs) ! Bon signe pour sa tenue ! Dommage qu'il n'ait plus guère de perspectives d'évolution. _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 31 octobre 2008 13:36
	Beochien a écrit :Oui Sévrien, impressionnant 3l/100, surtout ramenés à une densité pax plus que confortable ! Quid en classe "Sardines" mais, personne ne l'a choisie pour l'instant ??? Et mention trés bien au GP7200 qui en plus ne consomme pas d'huile (Vu ailleurs) ! Bon signe pour sa tenue ! Dommage qu'il n'ait plus guère de perspectives d'évolution. Pour la consommation d'huile, ... il me semble que RR est dans la même zone sur le Trent 900. Le problème de la consommation d'huile chez RR était surtout une affaire pendant la période des essais ! C'était une option ! RR préférait (et préfère toujours) consommer de l'huile pendant cette phase, plutôt que de casser un moteur ! Voir mes posts à ce sujet sous d'autres topics. RR travaille en visant deux aspects, entre autres, bien sûr : (a) bons réglages progressifs du moteur, sans difficultés indues ; (b) bonne qualité et bonne quantité d'huile, avec info' et feed-back, 'en temps réel' au 'pétrolier' qui fournit l'huile ! Les RR-istes en rient eux-mêmes ! (Message édité par sevrien le 31/10/2008 13h37)

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 31 octobre 2008 14:05
	J'avoue ne pas comprendre cette mesure ( qui ne peut être qu'une comparaison) de 3L/aux 100 par passager/ Pour moi, un aéronef effectue un trajet, il est ( ou pas ) à son MTOW, mais sa consommation, dépend des PAX ( tous a 100 KGs ??) Du carburant Du trajet Des vents Du fret. C'e n'est que du marketing, dans la plus mauvaise acception du terme-- je connais bien-.. Cela ressemble aux publicités sur le CO2 consommé par automobile, qui bien sur n'est pas constant, en ville, a froid, sur autoroute, etc, etc. Quand on vous dit 120g CO2/KM, ( avec bonus -ou malus) à la clé, c'est du pipeau. La seule façon de conduire, toutes autre facteurs égaux change tout. Cela me rapelle un pilote qui décide de pousser à 0.86 pour passer un avion d'une autre marque..(il se reconnaitra) Alors quoi : L'A380 a deux motoristes qui ont réussi à peu près la même chose. L'avenir dira peut_être qu'il y avait un qui faisait mieux revendre en seconde main. Un des deux n'a peut-être pas d'avenir ( pas d lignée.) TRIM2

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 31 octobre 2008 14:46
	TRIM2, ....c'est du marketing, ... mais avec un benchmark auquel les clients peuvent se référer après ! Ils savent ajuster pour le nombre des passagers ! Ainsi, SIA, le premier, avait fait son "business plan", pour lui, et pour la partie A380, sans jamais chercher à monter vers les 555 PAX, valeur 'renormée' maintenant à 525 par Airbus. Les Cies., évidemment sans demander la permission aux constructeurs, bien sûr, ont fixé leur capacité initiale (en 4, 3 ou 2 classes std.) selon leur conception des "normes moderne de confort spacieux", ....aspect "qualité / compétitivité" incluse ! Cela donne des variations. Pour les calculs, les Cies. savent ajuster, pour faire des comparaisons parlantes entre le Business Plan / Budget et le "Réel " ! Tout le monde sait que Boeing a cherché à tricher, pour le B747-8I, en déclarant jusqu'à une capacité de 495 PAX ! Ensuite, Boeing a tout ramené à 467. Personne n'est dupe devant ses calculs ridicules sur cette base ! LHA utilise 405, selon la config. qu'il adopte (adoptera, ... le cas échéant ... )! SIA et d'autres (Qantas, aussi sinon plus catégoriquement que SIA, et BA et Cathay Pacific, plus diplomatiquement, ....) ont bien fait comprendre que le B747-8I ne les intéresse pas, ... ou si peu ..... (Message édité par sevrien le 31/10/2008 15h19)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 31 octobre 2008 14:47
	Bien d'accord Trim que c'est un peu du pipeau ... à géométrie trés variable, en plus ! Ou du trombone à coulisse peut être ! Mais est ce la seule façon de passer devant le 777 ! Bon à part cela , ou un mets 2 avions en même temps sur le même trajet ... ou on sort une stat à la fin de l'année ! Et le A350 qui va consommer moins que mon Vélosolex ! Je vais être vexé ! _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 31 octobre 2008 22:43
	Bonsoir S on verra ! SNECMA se découvre un peu sur le Leap X à Singapore ! Ca a l'air d'avancer un peu enfin ! Suffisant , on verra ! Diamètre de Fan du proto assez conservateur, 71 inch ! Compresseur amélioré, ce doit être ce qui vient de Belgique ! Fan type GTE, avec moulage propriétaire SNECMA ! Les compressions et les T° qui montent, type GEnx probablement !.. Et un open rotor de 4.27 ducted !! type Kutzetsov ! Va falloir voire ou le mettre celui là Un ou 2 fan ou hélices à pas variable, diamètres égaux qq questions quand même ?? Mais ça a l'air avancer, c'est le principal, les Airliners finiront par avoir des moteurs, et le choix Et le marketing a commencé ! ---------- Sorti hier sur Flight Global L'article --------- CFM outlines leap in engine technology By Leithen Francis CFM International has outlined some of the technologies that will allow its Leap-X new generation narrowbody engine achieve 16% lower fuel burn. To keep the weight down the Leap-X will have titanium on the fan blade edge and the blade itself will be made of composite material produced using 3-D woven resin transfer moulding, executives from CFM International told airline executives at a briefing in Singapore. This is important because Leap-X, which it is hoped will power Airbus and Boeing's future generation of narrowbodies, will a fan 16% larger than that of the CFM56. The Leap-X fan will be 1.8m (71in) in diameter and its 18 blades will have a combined weight of 76kg (168lb), whereas the CFM56-7B's fan is 1.55m in diameter and the combined weight of the 24 blades is 118kg. Having the composite fibres woven together on a loom allows the blades to handle more impact, says CFM's Leap-X programme director Herve Quiniou. In December the General Electric/Snecma joint venture plans to test the composite fan blades by attaching them to a CFM56-5C engine, says CFM56 programme director Ron Klapproth, who also works on the Leap-X programme. He adds that in June next year there will be the first Leap-X test of the engine's core compressor. CFM executive vice-president Bill Clapper says: "We need to do the core testing early." Clapper says next year the core will be put in an altitude test facility and it will go through the entire flight envelope to see how the turbine, compressor and combustor work together. "We want more thermal efficiency out of the core," he says, but adds that "as you make a hotter core to get more thermal efficiency" to ensure the turbine blade is efficient and durable. He says the Leap-X compressor represents a major technological achievement because the length of the compressor does not increase, so it involves getting much more compression out of the same size compressor. CFM has yet to get an aircraft maker to formally commit, but the company is carrying out studies in conjunction with airframers, says Clapper, referring to Airbus and Boeing. He says the engine-maker is also speaking to manufacturers in China and Russia. "To get the really big improvement [in fuel burn] you need to do both the engine and the airplane and if you re-engine an existing aircraft that's a half step rather than a full step," he adds. In parallel with the Leap-X induction engine design, CFM is also developing an open rotor engine that promises to deliver 26% lower fuel burn. Clapper says some of the technologies developed for Leap-X, such as the core compressor, can be applied to the open rotor engine. The open rotor powerplant has a 4.27m diameter fan envelope so engine installation is an issue and "options for installation could hurt fuel burn", he adds. Klapproth says the blades on the open rotor engine are counter-rotating and can operate at relatively low speeds, helping to reduce noise. JPRS Paris ! _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 31 octobre 2008 23:05
	J'ajoute ! Le "Core" c'est aussi ce que l'on attend du GTF ! Et pas trop de nou.velles, si ce n'est MTU ... mais est ce suffisant et avancé .! quid de la chambre de combustion par exemple . Pour RR ils commencent à communiquer ... et c'est plus que l'heure pour les 3 postulant ! Mais on peut constater que tout le monde va sortir une solution avancée, mais "Classique" interim solutions, et remotorisations à la vista, enfin !! Et un futur moteur double fan, ducted ou non, pas variables ou non ( 1 ou 2) et quid des diamètres, dimention, Phi différents pour les hélices ?? ! Là le terrain de jeux est trés ouvert, et cela sera trés intéressant ! JPRS Paris _________________ JPRS

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 2 novembre 2008 12:13
	A propos de l'essai du 'PurePower ' sous l'aile d'un A340-600, j'aimerai savoir les termes du contrat : Ex :Si le moteur PW casse (réducteur ou autre) le saurons nous ? N'y a t-il pas une clause de 'non disclosure' ? Vos avis ? TRIM2

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 2 novembre 2008 12:56
	Bon ... moins de 100 heures d'essais ... ça devrait bien se passer, Avio à du faire de plus longs essais au banc ! A mon avis, c'est aprés les 10 000 heures qu'il faudra s'inquièter !! _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 4 novembre 2008 13:29
	*Toujours excellentes, les parties factuelles des "Communiqués de Presse" (21 'signes')* / "Press Releases" (16 'signes') de RR ! Lien: http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40720 Delivery of first A330 to AirAsia X marks entry of Rolls-Royce Trent into Asia's low-cost carrier market 03 November 2008 AirAsia X, the Kuala Lumpur based long-haul, low-cost airline, has celebrated delivery of its first Rolls-Royce Trent 700 powered A330-300 aircraft, making it the first low-cost carrier in Asia to operate Trent powered aircraft. The aircraft entered service on 2 November, flying from Kuala Lumpur to Perth (Australia). AirAsia X has confirmed orders in place for 15 Trent 700 powered Airbus A330-300s, to be delivered over the course of the next four years. The engine business is worth over $1.3 billion at list prices, including a long-term TotalCare® service agreement. Factuel. Azran Osman-Rani, AirAsia X Chief Executive Officer, said: The Trent 700 is the best engine choice for us on a number of levels. It will give us the widest choice of routes and the greatest revenue-earning opportunities. For a low-cost long-haul operation such as AirAsia X, supporting the engine with TotalCare also gives us the ability to have a predictable cost base which is crucial for us to be competitive. We are pleased and proud to be working with Rolls-Royce as we launch our new, long-range services. Factuel, ... mais 'teinté promotion', par l'appui 'diplomatique d'usage' sur les faits, et, de ce fait, orienté (il ne va pas critiquer son propre choix -moteurs) ! As the only engine specifically designed for the A330, the Trent 700 delivers the greatest performance over the widest range of operational and environmental conditions. It has established itself as the engine of choice on the A330, with a 52 per cent market share and over 50 customers and operators. Et là, selon les statistiques, RR arondit ver le bas (52%), alors que le pourcebntage dépasserait 52.5%. J'essaierai de récupérer les données précises. Mark King, President Civil Aerospace, said: Rolls-Royce is extremely proud of the reputation and success of the Trent 700, which has proven itself to be an extremely capable and highly successful engine programme, both for Rolls-Royce and for A330 operators. We are now equally proud and delighted to welcome AirAsia X as the latest operator of the Trent 700 engine." Vrai, .. mais.... auto-promotion d'usage ! Latest technologies fed into the engine as a performance improvement package mean the Trent 700 has the lowest environmental impact of any engine on the A330. Factuel & vrai (pas simplement une utilisation habile des faits). It has the lowest lifecycle fuel burn, the lowest cumulative emissions and the lowest noise levels. Faits objectifs & irréfutables ! Légitimement utilisés en auto-promotion (sans "huffing & puffing") !** (Message édité par sevrien le 04/11/2008 13h31)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 4 novembre 2008 16:19
	Choix de moteur sera intéressant dans l'affaire des 20 x A320 de BOC ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... order.html DATE:04/11/08. SOURCE:Air Transport Intelligence China’s BOC picks up Skybus slots as part of new A320 order By Nicholas Ionides Singapore-based lessor BOC Aviation has ordered another 20 Airbus A320-family aircraft, most of which were orders previously held by failed US carrier Skybus. Skybus had 65 A319s on order for delivery from later this year and all were to have been powered by CFM International CFM56 engines. The spokeswoman would not comment on whether BOC Aviation is sticking with this engine or whether it has changed the specification to International Aero Engines V2500s. She says, however that there will be a "mixture of A319s and A320s", meaning BOC Aviation switched to the larger aircraft for at least some of those that were previously ordered by Skybus. No details are immediately available on lease customers for the aircraft. Le choix sera intéressant ! Elmer ? Que dit Sherlock HOLMES ?

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