Choix de moteurs et exclusivités

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Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 16 octobre 2008 00:42
	Salut Sévrien ! Le T500, avec 12% en moins C'est juste ce qu'il faudrait (Aurait fallu) pour relancer qq années les A340-500-600 contre le 777 !! grrr ! A part cela les options de RR se résument assez facilement ! Le Pusher pour les Avions Next Gen .... moteurs à l'arrière !! Le 3 Spool pour les architectures existantes ou futures, si toujours classiques ! C'est bien cadré ! Snecma, intéressants mais bien moins définis pour l'instant, retards probables ! Et qui manage ... GE ... Snecma ... on sait pas trop, cela semble peu (Mal) coordonné pour l'instant ! Et PW prêt à monter ses GTF "Demain matin" ! Mais ... pas grand chose pour aprés demain ... Sauf que le GTF est une entrée intéressante, les ducted doubles Fans ... ne sont pas si éloignés que cela du GTF, donc une expérience, avec quand même du potentiel de développement et d'évolution ... JPRS Paris (Message édité par Beochien le 16/10/2008 00h59) _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 16 octobre 2008 03:16
	Bonjour, beochien, et chers tous ! Nouvelles 'confidentielles', pour TRIM2 & beochien, et tous ceux que cela intéresse. 'Confidentiel' ne veut pas dire "top secret". Ce sont simplement des informations qui ne circulent pas au grand jour, à coup de diffusion médiatisée. (i) Comme d'hab, là où il y a SNECMA sur un projet de recherche, financé par l'UE, les retombées sont pour GE (aussi) ! (ii) P&W étudie, aussi, les "open rotors", comme les autres ! Car tous les motoristes, ou, du moins les 3 "majors" occidentaux, GE / GE-SNECMA, ...P&W, ....et RR seront "obligés d'y aller" ! (iii) Les remarques que j'ai pu fournir sur le GTF ont été appuyés comme suit (et ceci va dans le sens de ce que TRIM2 a écrit, et ce que j'ai pu ajouter) : -- pour le GTF, il y a , bien sur, le problème de l'assurance qualité / robustesse du réducteur fabriqué en grande série ; la lubrification ne serait pas un problème (aspect 'sous contrôle', très bien maîtrisé) ; -- aussi, P&W vise deux objectifs qui s'accompagnent, ... légèreté du moteur, et contrôle du poids du réducteur pour la compacité du moteur, car P&W reconnaît une certaine supériorité technique de l'architecture à 3 arbres, qui offre autant ou plus de puissance / poussée pour moins de poids et plus de compacité, et meilleure rétention d'efficacité, ce qui donne plus de "time on wing" et entretien moins onéreux (kaysersoeze et certains autres pourraient commencer à avoir le bon sens, l'humilité et l'objectivité de reconnaître l'avis d'un motoriste professionnel tel que P&W sur ces questions, et 'pair' de GE & de RR) ; -- ce faisant, P&W veut privilégier la minceur / manque d'épaisseur du réducteur, et, par là doit reconnaître certains risques sur le plan de la robustesse ; (iv) un ingénieur de RR a dit que ceci génère l'inconvénient suivant (qui explique, aussi, pourquoi RR n'a pas cherché à poursuivre ses propres études du GTF) : -- une petite erreur dans l'équation ne se traduit pas par une simple usure légèrement plus rapide de la pièce, nécessitant un ou deux remplacements de plus que le nombre visé dans un "full life cycle" / cycle de vie complet ; -- cela se traduit par la fracture très tôt, et sans préavis, et en général, il y aurait des pièces qui se "fracassent" ; -- ce qui est très gênant, ... c'est que, compte tenu de la mécanique de précision dont il s'agit, bien que la pièce soit modifiable, le nouveau standard nécessaire aura de telles répercussions sur "l'équilibre & l'équilibrage du moteur", que le travail sur le réducteur seul pourrait ne pas suffire ; et cela imposerait un travail de rattrapage long, lourd et coûteux sur le réducteur et le moteur ! (v) Enfin,, étant donné les calendriers, et l'arrivée vers 2020 /2022 de "l'open rotor", il y a un réel risque d'une vie effective courte pour le GTF, surtout si, comme cela est visé, les "mini 3-spool" (RB285) révèle plus de potentialités que RR n'ose (par prudence) espérer aujourd'hui ! *Réactions ?* (Message édité par sevrien le 16/10/2008 10h54)

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 16 octobre 2008 10:48
	Bonjour à tous, Entièrement d'accord avec le post de sevrien. Le risque, dans le réducteur du PW-GTF, est la rupture imprévisible, comme dans certains GE... Bien plus grave qu'une usure quantifiée et pouvant être incluse dans une maintenance prédictive. Cordialement. TRIMZ (Message édité par TRIM2 le 16/10/2008 10h49) (Message édité par TRIM2 le 16/10/2008 10h49)

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 17 octobre 2008 13:53
	sevrien a écrit :Salut, cher vonrichthoffen ! Voici un lien que j'avais , peut-être fourni ! http://www.aviationweek.com/media/image ... -40-01.xml En voici d'autres. http://ec.europa.eu/research/infocentre ... artid=1552 Mais je n'ai pas l'impression d'avoir écrit moi-même à ce sujet. ACTIVE MAGNETIC bearings also are being examined under Antle. In operation, the bearing's monitoring systems would be able to sense if a low-pressure engine shaft is moving out of alignment and, by applying magnetic energy, coax the errant shaft back into place. According to Howse, using the bearings also would help eliminate complex oil systems. Perhaps more importantly, the bearings would free up space, allowing engineers to add a motor generator in the low-pressure shaft, simplifying the mechanical complexity of today's power generating systems Entre nous, c'est sérieux ?????? Est-ce que la com de RR a l'habitude de déployer des rideaux de fumée ? Ca vaut la perceuse de trous carrés. Il n'y a pas de fumée sans feu, certes, mais de qui smoke-t-on ? Vous vous rendez compte des flux magnétiques qu'il faudrait mettre en oeuvre pour recentrer (?????) un axe basse-pression au niveau de ses paliers ??? Ca cache quoi, à votre avis ?

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 17 octobre 2008 14:26
	Je comprends que c'est bearing + Active Magnétic assistance peut être .... ??? Pas du magnétique seul ... du moins je l'espère, car en cas d'interruption du courant, bonjour les dégats JPRS Paris _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 17 octobre 2008 14:49
	Salut, vonrichthoffen : Voici un autre lien : ( à partir duquel vous en trouverez peut-être d'autres) http://cordis.europa.eu/fetch?CALLER=NE ... p;ACTION=D Making aircraft cleaner, more efficient, and better [Date: 2006-06-22] ---------------------- Extraits: --Nick Peacock, research and technology programme executive for Rolls Royce, a partner in many of the ongoing research projects said, 'Design is all about compromise. The [Airbus] A380 was said to have been 'compromised' to make it quieter. Is there a trade-off between emissions and noise? Absolutely, but we need to try and keep both at the lowest levels. We develop the technology - it is up to others to decide how to implement the technology,' he said. Peacock's specific projects are in the economic design of jet engines. 'Since 1990, we have reduced the fuel needed in aircraft by 24 per cent. But, as air traffic is growing faster, the environmental impact is actually getting worse,' he said. The engine is the perhaps the most important aircraft feature, giving the aircraft sufficient speed to gain lift, and consuming kerosene. As Nick Peacock describes, the jet engine is in need of a step-change to achieve greater efficiencies. However, it is by no means the aircraft's only feature capable of giving greater efficiencies. Many of the aircraft's systems run on technology that may have been cutting-edge when developed, but are considered to be old or simply environmentally unsound today. The Power Optimised Aircraft (POA) Technology Platform envisages an aeroplane which replaces much of the current hydraulic and other technology with electric-only technology. Lester Faleiro is Research and Technology Officer from Leibherr-Aerospace, a project coordinator, and explains the original idea, 'To reduce weight, which reduces consumption, and therefore fuel. We are changing systems to electrical systems, which are more efficient.' 'The aircraft runs systems using a mechanical gearbox or fuel power. We are trying to move all the systems over to electric systems, from fuel pumps, to electric bearings. Hydraulic and bearings oils are very environmentally unfriendly. The new Boeing 787 will be much more electric, and the Airbus A380 is also going beyond the current use,' he said. Moving to the noise the aircraft makes, the SILENCE(R) Technology Platform aims to develop technologies to reduce the absolute amount of noise the aircraft makes. 'We have been testing 35 large prototypes,' said Eugène Kors from Snecma, the project coordinator. 'Some solutions are applicable to different aircraft. We now have 14 different platforms identified, to see which ones fit each aircraft the best,' he said. The project's aim is to reduce by 10 decibels (db) the noise aircraft make by 2016. The project focuses mainly on the landing gear, engines and lift devices. As in the ANTLE project, the number of tweaks and adjustments that can be made to an engine are numerous, and the engines would seem to be the most obvious source of noise. Not so, says Mr Kors, '50 per cent of the noise produced on take off and landing by the aircraft is due to the landing gear,' he said. Designs from several sub-groups have been tested in wind tunnels and on flying prototypes. Many of the innovations, such as redesigned inlet valves, have already made noise reductions without any noticeable reduction in performance. Other technologies, such as single panels for the jet intake, have been adopted on newer aircraft, such as the A380. Prototypes have shown sound improvements from redesigned exhausts and exhaust plugs. Active technologies, such as on the inlet fans show a great deal of promise, as do 'scarfed' inlets for engine housings. Active technologies play an additional role in the ARTIMA project, which uses 'smart' technologies to find new methods of improving performance and making diagnostic tests. Gregorio Kawiecki is the head of research and development (R&D) at Gamesa Desarrollos Aeronáuticos. To explain how smart substances are used in aircraft, Mr Kawiecki painted a picture of what exactly smart substances are. 'A smart substance has special properties. It can change its shape in response to external fields, like magnetic or electric stimuli.' Surtout, voir la liste de liens, qui doivent être capables de vous conduire dans des labyrinthes intéressants ! For further information on the ANTLE project, see: http://100.rolls-royce.com/products/view.jsp?id=465 For the Power Optimised Aircraft, see: http://www.poa-project.com/ For information on AWIATOR, go to: http://www.awiator.net/ See the SILENCE(R) project site on CORDIS: here See the INCA project site on CORDIS: here See the AGEFORM project site on CORDIS: here For information on the ARTIMA project, go to: http://www.aero.upm.es/artima/ A+ (Message édité par sevrien le 17/10/2008 14h53)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 17 octobre 2008 14:55
	Beochien a écrit :Je comprends que c'est bearing + Active Magnétic assistance peut être .... ??? Pas du magnétique seul ... du moins je l'espère, car en cas d'interruption du courant, bonjour les dégats JPRS Paris Oh, oh ! On vous donne un aperçu et vous sautez à pieds joints dans la piscine de la catastrophe ! HOWSE n'est pas un imbécile né de la dernière pluie !

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 17 octobre 2008 15:02
	Voici un lien intéressant : http://asl.epfl.ch/index.html?content=r ... earing.php Active Magnetic Bearings for High Temperature Smart Aero Engine A+ --------------- Aussi : ------------ http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ategy.html (Message édité par sevrien le 17/10/2008 15h47)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 17 octobre 2008 16:36
	Vonrichthoffen, beochien, et tous les auitres que ceci intéresse : ------------- Lien : http://www.ingenia.org.uk/ingenia/artic ... ?Index=208 Extrait : Article - Issue 15, Feb 2003 Long-term planning in aerospace technology Dr Mike Howse OBE FREng -------------- Other technologies ‘More electric’ technologies provide potentially increased functionality with reduced mechanical complexity, giving significant cost, weight and reliability benefits. Cabin air would be provided by a dedicated electrical system, replacing the engine bleed off-take. Conventional lubrication systems would be discarded in favour of oil-less magnetic bearings. These, together with a generator mounted directly onto the fan shaft to provide power for aircraft systems, encourage researchers to believe an airframe-integrated system could make significant reductions in fuel consumption. Further weight could be saved by avoiding the need for a separate emergency generator system and by moving to a distributed control system, incorporating local intelligent devices, coupled through digital technology to pylon-mounted systems away from the engine itself. This technology area is another equally applicable to military aircraft systems – or marine applications, where electric systems would facilitate advances in ship design by allowing more flexibility in locating the gas turbine generators, leading to reduced cost and noise, and improved manoeuvrability. Indeed, more electric ship demonstrators are already well on the way. For full ‘more electric’ benefits, aircraft design will need to incorporate the same principles. The Power Optimised Aircraft (POA) programme, launched earlier this year, aims to maximise gains in fuel burn, air quality and reduced or eliminated subsystems. This will include a specific engine demonstration of the latest electrical technologies....

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 17 octobre 2008 18:02
	Pour avoir un aperçu de qui est Mike HOWSE et de ses accomplissements, il convient de lire l'article sous ce lien. C'est un Monsieur de l'aeronautique, bien connu dans le monde entier. Une pointure. Lien : http://www.theengineer.co.uk/Articles/2 ... ulator.htm The point is that when it comes to the development of gas turbines there are only a very few people in the world with a CV that could compare to that of Howse. He has played a leading role in the development of some of the most successful engines the world has ever seen. While, of course, he does not assemble the things himself he is a part of them. They are very much in his blood. (Message édité par sevrien le 17/10/2008 18h06)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 17 octobre 2008 20:26
	Bonsoir ! De Sévrien ! (iv) un ingénieur de RR a dit que ceci génère l'inconvénient suivant (qui explique, aussi, pourquoi RR n'a pas cherché à poursuivre ses propres études du GTF) : -- une petite erreur dans l'équation ne se traduit pas par une simple usure légèrement plus rapide de la pièce, nécessitant un ou deux remplacements de plus que le nombre visé dans un "full life cycle" / cycle de vie complet ; -- cela se traduit par la fracture très tôt, et sans préavis, et en général, il y aurait des pièces qui se "fracassent" ; -- ce qui est très gênant, ... c'est que, compte tenu de la mécanique de précision dont il s'agit, bien que la pièce soit modifiable, le nouveau standard nécessaire aura de telles répercussions sur "l'équilibre & l'équilibrage du moteur", que le travail sur le réducteur seul pourrait ne pas suffire ; et cela imposerait un travail de rattrapage long, lourd et coûteux sur le réducteur et le moteur ! ---------------------------- Si casse il y a, effectivement cela pourrat être grave ! Bloquage de l'axe, voir éventuelles rupture (Ou ) Mais se qui pourrait être encore plus grave si bloquage il y a, c'est qu'il n'y aura plus de "Free wheeling" avec un diamètre qui devient conséquent avec le By passe 12x, un frein non négligeable, en l'absence du pas variable ! L'avion pourrait avoir du mal à tenir en l'air, à moins d'être un peu surmotorisé ! et quid des gouvernes ! Les avions avec 2 moteurs à l'arrière devraient mieux s'en sortir ! Bon peut être P&W at il pris des précautions, coté entrainement (Roue libre ?? ) mais je n'ai rien vu ! Noter que les Russes avec leur 18 X Kutznetsov, ont adopté les hélices à pas variable ! ----------------- Retour et plongeon dans la piscine (ou la mare aux canards !) Pour les paliers magnétiques ... Belle technique, j'ai vu des essais NASA jusqu'à 1997-98 ! Mais déjà à l'époque, la question était la fiabilité dans les conditions difficiles, avec les contraintes de température espace et ... poids quand même ! Merci d'abord pour la doc ! Ca passe un peu mieux comme cela ! Et avec qq shémas ! Quand même une question ?? Sur quoi tourne (Et repose) l'arbre quand le système n'est pas alimenté ! à l'arrêt, au démarrage et en cas de panne, en free wheeling (On y reviens ) ! Perso .... je ne suis pas prés de signer ! Et je sens qu'il faudra encore du temps ! Ils devraient commencer à essayer ces paliers magnétiques avec les militaires .... ! Bien, D'ici 2020 ou + il reste du temps pour tester et réfléchir ! JPRS Paris _________________ JPRS

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 19 octobre 2008 22:47
	sevrien a écrit :Voici un lien intéressant : http://asl.epfl.ch/index.html?content=r ... earing.php Active Magnetic Bearings for High Temperature Smart Aero Engine (Message édité par sevrien le 17/10/2008 15h47) Merci pour tous ces liens, je ne connaissais pas . J'ai deux questions : Dans le lien ci-dessus, il est écrit que les paliers classiques sont à roulements. Il n'y a donc pas de paliers hydrodynamiques sur un réacteur ? Avec des électro-aimants classiques et en utilisant les ruses habituelles pour en augmenter le rendement (noyau Fer-Cobalt, fil à section rectangulaire bobiné sur chant, etc...), quelle puissance électrique faudrait-il mettre en oeuvre pour un palier de turbine BP sur un moteur sensé pousser à une douzaine de tonnes ? 550°C quoi qu'il en soit, on est loin du compte.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 21 octobre 2008 13:58
	RR na rate pas les occasions ! Factualité, pub, et auto-promotion ! Lien : http://biz.yahoo.com/bw/081020/20081020006501.html?.v=1 Qantas A380 Arrival Marks Rolls-Royce Trent 900 Debut in North America Monday October 20, 5:11 pm ET LOS ANGELES--(BUSINESS WIRE)--The first commercial flight of the Rolls-Royce Trent 900-powered Airbus A380 to North America, operated by Australia’s flag carrier, Qantas, arrived at Los Angeles International Airport (LAX) today. Chris Cyr, Executive Vice President, Airlines – Americas, Rolls-Royce, said: “We are delighted to celebrate the arrival of the first A380 commercial flight powered by the Rolls-Royce Trent 900 in North America. In addition to meeting fuel efficiency requirements, the Trent 900 has the lowest overall emissions for the A380, and will therefore provide Qantas with superior operating economics on the long-haul routes for which these aircraft are intended.” Et bingo ! RR a marqué son territoire grâce à Qantas ! Oublions Emirates et le GP7200 de l'EA ! C'est la guerre de la concurrence ! David Cox, Executive General Manager, Qantas Engineering, said: “Qantas is proud to be the first airline to operate commercial A380 services between Australia and the US West Coast. “We are also pleased that this has been achieved using the Trent 900 which offers us an effective economic solution and operational efficiency as well as low engine noise and emissions,” he added. *Même à cette occasion, Qantas fait la publicité de RR !* ...... This month marks the first anniversary of the Trent 900-powered A380 entry into service. During this first year of operation, the Trent 900 has accumulated over 56,000 in-service flying hours with more than 8,000 engine cycles. *Voilà une manière de faire de 'l'événementiel' !* Last month, Qantas Airways ordered Trent 900 engines to power eight additional Airbus A380s in a deal valued at more than $575 million, bringing its Rolls-Royce powered A380 fleet to 20 aircraft. Rolls-Royce leads the global market in engines for new generation wide-body aircraft, with a 50 per cent share. The Trent 900 is the engine of choice on the A380, having been selected by ten of the 13 Airbus A380 operators who have made an engine selection, resulting in a market-leading 58 per cent share of firm and option A380 orders. Notes to Editors: 1. Qantas currently operates a fleet of 43 Rolls-Royce powered aircraft, including 32 RB211-powered aircraft: 21 Boeing 747-400s, four 747-300s, and seven Boeing 767-300ERs, plus 11 BR715-powered Boeing 717s. *RR n'a pas envie de laisser le champ libre au rival qu'est l'EA !* (Message édité par sevrien le 21/10/2008 15h08)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 22 octobre 2008 12:21
	Juste une indication pêchée chez P&W press release du 14/10!! (Pardon, C'est renvoyé sur Aviation Week) ------------- L'Article --------------- http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... 0On%20A340 Airbus Oct. 14 began flight tests of Pratt & Whitney's PW1000G Geared Turbofan (GTF) on a company-owned A340 test aircraft in Toulouse, France. The GTF technology demonstrator is mounted on the inboard left pylon on the four-engined A340. The European manufacturer plans to conduct some 75 flight hours of tests, focusing on engine performance and acoustic data. The tests will also provide installation and operating data on the very-high-bypass geared turbofan, which Pratt is promoting to power an A320 derivative or next-generation single-aisle airliner. The 30,000-lb. thrust-class technology demonstrator engine has previously completed more than 300 hours of ground and flight testing, including 43 flight hours on Pratt's Boeing 747SP flying testbed. Smaller versions of the GTF are already under development for the Mitsubishi Regional Jet and Bombardier CSeries small airliner. Un A320 Dérivative Cekoiksa ??? Lapsus, fuite, ou simplement ils ne savaient pas trop quoi mettre ?? Peut être un peu de parano de ma part aussi ! (Message édité par Beochien le 22/10/2008 12h27) (Message édité par Beochien le 22/10/2008 12h31) _________________ JPRS

Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 22 octobre 2008 14:17
	ça signifie un dérivé de l'A320 ... c'est à dire un A320 NG _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

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