Choix de moteurs et exclusivités
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 10 juin 2007 13:55 | |
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Parcequ'il veut un vrais concurent pour le boeing 787. C'est vrais que la réponse d'airbus a été un peu faible au début. Ils pensaient souffler un peu aprés le 380 c'est humain (j'imagine). Ceci dit en face du 380 il y a toujours rien à ma connaissance. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 juin 2007 14:01 | |
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Il n'y aura rien en face de l'A380 pendant très très long temps. L'A380 a le monopole absolu dans son segment de marché, mais c'est un petit marché de niche. L'A380 est un très gros avion pour un si petit marché. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juin 2007 14:30 | |
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Je reviens sur ce post, pour évacuer une fausse impression. Je n'ai nullement 'repris' TRIM2 ! Je ne suis pas qualifié pour faire cela ! J'ai apporté une précision ! C'est tout ! Et je souligne que TRIM2 n'était nullement en train de dire qu'il n'y avait pas d'élément contre-rotatif sur GEnx ! Sa réponse / ses commentaires dans le post "incriminé" n'appelaient pas de commentaire sur l'aspect contrarotatif, au-delà de l'information queTRIM2 a donnée. La "poussée" de sonpost ést tout autre ! L'aspect "contra-rotatif était 'charge incidente'. Et c'est pour cela que j'avis écrit, dans mon post du 08/06/2007 à 00h11 : -- "J'espère que cette réponse, surement plus "vulgarisée" que la réponse du maître TRIM2, vous va, mon cher richthoffen ! Mais, en réalité, elle ne contredit pas le post de TRIM2 !" Voilà, tout simplement ! (Message édité par sevrien le 11/06/2007 15h14) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 11 juin 2007 18:35 | |
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Est-ce que quelqu'un pourrait m'expliquer les avantages et désavantages du prototype de moteur appelé "geared turbofan" de P&W ? Merci (Message édité par lequebecois le 11/06/2007 18h35) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juin 2007 19:21 | |
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TRIM2 pourrait être votre homme pour répondre le mieux. On n'en sait pas assez ! Lui pourra donner le coup de patte du vrai professionnel ! C''est à espérer que les amateurs ne viennent pas l'embêter avec leurs certitudes confrontationnelles habituelles ! -------- P&W travaille depuis longtemps dessus. Ses équipes considèrent que ce serait la technologie offrant les solutions optimales pour les économies de consommation et de maintenance (pour la maintenance, RR est certain que, pendant long-temps, le point faible de GFT de P&W sera un "time on wing" insuffisant, par rapport aux moteurs rivaux RR, CFM56, IAEV2500. Les gens de RR disent que cela donne une sorte d'Architecture à "2 arbres-et-demi". RR aurait modélisé le concept, notamment dans le cadre des futurs remplaçants des familles A320 et B737NG. Conclusion de RR : -- résultats moins bons / probants qu'avec leur 'future possible moteur à 3 arbres' ; -- RR reconnaît que P&W obtien de bons résultats en "parts count" / nombre de pièces et réduction du nombre des pièce (ce qui confirme ce que nous avon dit, parce que, dès qu'on parle de pièces mobiles de moteur, la plupart des ingénieurs, et surtout ceux qui ne le sont pas, pensent tout de suite aux moteurs à piston des automobiles, et se mettent dans des schémas de raisonnement qui ne sont pas valables, ..et font fausse route !) P&W cible une réduction de 12% de consommation par rapport à IAEV2500,et un peu plus par rapport au CFM-56, plus gourmands que les moteurs IAE. RR dit savoir que leur moteur à Architecture à 3 arbres fera nettement mieux, et, à leur yeux, avec moins de risque de panne et une garantie de "time-on-wing" bien plus long que celui du PW 6000 GTF ! Mais, à ce stade, il est impossible de le dire. RR croit que sa solution donnera de meilleurs résultats en matière de température / contrôle thermique du moteur. Bien sûr, tout le monde défend son produit, sauf GE qui veut continuer avec SNECMA / Safran sur une évolution de CFM56 ('Leap 56 Technolgy'). Il est sûr que RR battra facilement les contraintes qui pèsent sur les aspects environnementaux (bruit, consommation, émissions). Les autres motoristes, aussi, ont confiance en leur capacité à observer ces contraintes ! Il se pourra que Boeing impose une solution entre consortia. P&W est convaincu que les qualités de son moteur,dans des domaines autres que la seule consommation, tels que la maintenance, le rendra plus performant et plus compétitif que les moteur rivaux ! Mais tout ça ressemble fort à de la soupe marketing ! Et certains déboires, à haut profil, hélais, bien connus sur d'autres moteurs, et le fiasco du PW 6000 à GFT, pour l'A318, ont réduit à un niveau très faible la crédibilité de P&W dans l'aviation civile ! Cela reviendra, : c'est un "uphill struggle' ; ce sera long, paraît-il, aux de certains ! ------------ PaW reconnaît que les technologies "open rotor" permettront des économies de carburant supérieures à celles du GFT ! Mais, P&W considère qu'il aura bien moins de problème qu'on pourra envisager avec l'intégration au fuselage etc. ('fuselage integration issues'). ----------------- Par contre, chez RR, certains acteurs voient une très grande opportunité pour P&W, ou, plutôt, P&W Canada, si jamais il y a 2 avions distincts chez Boeing & Airbus, il pourrait y avoir un choix stratégique en faveur de P&WC ! Petits bijoux de moteurs ! Forte réductioin du nombre de pièces, y compris pièces mobiles. Forte tradition de qualité, ... robustesse, efficacité, ... fiabilité,...facilité d'entretien?..... prédictabilité. Coûts d'ownership / possession et des opérations, .... optimisés ! P&WC : passé maître en matière de contrôle des coûts de revient ! -------- Je cherche des liens : -- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... n-new.html -- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -over.html -- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... wbody.html -- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -over.html (Message édité par sevrien le 11/06/2007 19h53) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 11 juin 2007 20:09 | |
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J'ai entendu parler de ce type de moteur chez Bombardier, qui s'y intéresse beaucoup pour le C Series _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 juin 2007 09:52 | |
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Bonjour GTF, Geared Turbo Fan de P&W Un petit réacteur a fort taux de dilution (11-12) si j'ai bien compris, avec un rréducteur comme les Turbo Prop Belle et intéressante compil Sévrien! Economies de conso annoncées pas trés convaincantes ... Question : Est ce qu'il va, a peu prés, à la même vitesse ?? la réduction de vitesse, s'il y a, est elle sensible ?? Vu l'augmentation de diamètre, ça va être dur a adapter pour le 320 et impossible pour le 737, donc refaire une aile et/ou le wing box, pour le 320 comme ils (P&W) le laissent entendre , ça doit faire réfléchir Airbus, est ce que cela vaut la peine ??? et, ils en ont déjà pas mal sur les bras !! Ils annoncent de bien meilleurs résultats (Conso) avec le même en version open Fan, mais l'avion reste a inventer !! et les vitesses risquent de changer !! Ils ont l'air trés sur d'eux ... du moins leur MKTG !! JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 juin 2007 15:43 | |
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Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall STOCKWATCH Rolls-Royce Up As Airbus Talks With GE on A350 XWB Engine Stall AFX-Asia, 2007-06-12 LONDON (Thomson Financial) - Shares in Rolls Royce were up in morning trade following recent reports in the trade press that Airbus is unlikely to sign its rival General Electric to provide an engine for the upcoming A350 XWB. Airbus chief executive officer John Leahy said that a contract with GE to provide a version of its GEnx turbofan for the upcoming Airbus A350 XWB was 'not imminent', ... That leaves a variant of the Rolls-Royce's Trent engine family, the Trent XWB, as the only engine slated for the A350-XWB. In a note to clients, Merrill Lynch said news that the GE talks had stalled was good for Rolls-Royce. A voir ! RR n'aime pas ce genre de chose ! Rffet pervers et effets boomerang, .... RR connaît ! Plus persicace que les superficiels ! -------- 'If GE do not offer an alternative engine, this would hand Rolls-Royce an exclusive position on the aircraft without having to pay the higher participation fees typical for an exclusive contract,' it said. Là, je suis d'accord ! Quand j'ai répondu aux questions de dupont, donnant quelques raisons pour lesquels RR n'aime pas l'exclusivité, j'ai délibérément exclu celle-ci, car cela aurait attiré tout de suite les foudres des GECL etc. Pas le peine de m'accuser de faire un procès d'intention ! Nous avons tous vu le tollé que provoque une simple demande d'inverser une fraction ! ------------- Mais GE paye, ... investit, si vous préférez ! P&W & RR n'aiment pas payer ! Ils préfèrent prendre certains travaux à leur charge, dans des opérations de transferts de coûts ! GE fait cela, aussi ! L'avantage? La technologie leur appartient ! L'effort sur la technologie devient un fruit R&T (Recherche et Technologie) que ces acteurs mettent sur l'étagère, pour des applications ultérieures. ---------- Mais GE a les moyens de payer plus. A l'avenir, s'il y a une structure, comme un partenariat, ou une Joint Venture 'encapsulé(e)', il est normal de voir des versements directs dans ce véhicule ! Cela s'est passé pour l'EA. Normal ! Mais pour le GEnx et le B747-8 ? (Message édité par sevrien le 12/06/2007 15h44) |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 12 juin 2007 19:01 | |
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--Je n'ai nullement 'repris' TRIM2 ! Je ne suis pas qualifié pour faire cela !-- Oh sevrien, ne jouez pas les faux humbles vous adorez ca!  Sans rancune! |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 12 juin 2007 19:04 | |
| Déçus par l'absence de trim 2! | ||
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 14 juin 2007 19:20 | |
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Bonsoir Sevrien, Toute cette semaine, La Tribune publie 4 pages d'avant le salon. Où l'on apprends par un entretien de mr Bechat que: Safran propulsion a livré 2 CFM56 dernier cri des réacteurrs du 737 et 320, mais qu'il ne faut pas s'attendre à une nouvelle génération avant 2014 si A et B lancent leur taxi en 2015. Il parait aussi que l'ex SNECMA a acquéri un savoir-faire sur des moteurs à héices rapides? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 juin 2007 00:02 | |
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Bonsoir, raslespaquertes/ Ras les paquerettes. Merci pour ce post. (i) Oui, c'est un peu la pause technique pour les motoristes sur les remplaçants des familles A320 & B737NG ! Ils avaient travaillévité etfur, pour une échéance 2012 ! (Message édité par sevrien le 04/11/2007 18h47) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 juin 2007 00:24 | |
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Bonsoir Les progrés, SNECMA essaye de les concrétiser sur les programmes hors GE, - Sam 146 qui devrait être silencieux et plutôt économique dans son segment. - Firecrest, qui n'a pas eu le bon Timing pour prendre le train Dassault, et cherche des clients un peu moins pressés La Question est : SNECMA n'a pas le droit de développer SEUL l un produit équivalent au CFM 56, il est lié aux accords GE , pour combien de temps ??? Qi qq le sait ?? JPRS Bonsoir _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 juin 2007 01:19 | |
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C'est plus compliqué que ça ! SNECMA est prisonnier ! Et, sauf a changer de façon radicale, le Gouvt. français n'aimerait pas que le 'partenaire français' fasse des vagues ! Je ne caonnaios pas le durée de vie de l'accord !Mais il ne serait pas étonnant que, maintenant, l'accord soit dans une zone de renouvellement 'automatique', ... "rolling". La seule possibilité, c'est que SNECMA joue sur les "bandes de pousséee ! (Message édité par sevrien le 15/06/2007 01h54) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 juin 2007 01:35 | |
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SCOOP ... possible ! Annonce imminente, qui pourra créer une surprise chez les Français, en particulier. Consulter vos sites, à partir de la fourchette 08h00 à 10h00 , heure francaise , le 15 juin, 2007, afin de trouver une nouvelle, concernant un célèbre motoriste européen, et un acteur industriel bien connu dans le milieu ! sevrien |
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