Choix de moteurs et exclusivités
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 juin 2008 14:53 | |
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Bonjour Juste une question pour les "Motoristes" Le P&W F135 qui propulse le F35, peut il être utilisé comme base ou coeur de développement d'un GTF 35- 40 000 lbs ... Vu que P&W visiblement n'est pas prés de trouver un accord avec l' IAE et RR à mon avis !! Et que son vieux PW 6000 ne pourra pas convenir à l'ensemble de la gamme du A320 ! Le 318 et le 319 probablement, mais au dessus ça sera difficile !! Et pas assez performant non plus ... il y à qq % à gratter avec un coeur moderne ! Mais le timing ! Attention !! si c'est pour le sortir en 2015, pas la peine !! C'est 2012-13 l'objectif raisonnable !! Rappel / Le Vénérable CFM56 est lui aussi issu d'un moteur militaire ... le F 101 de GE !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 4 juin 2008 15:04 | |
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Bonjour Beochien, L'intéressant sur le F135 c'est pour la version STOL la transmission à la soufflante de sustentation > boite de transfert et embrayage pour grosses puissance, le tout me semble t'il fourni par RR  A creuser... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 juin 2008 15:16 | |
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Des A320 Stol, je crois pas Mais le coeur F135 pour un développement ... si P&W n'a rien d'autre de "Moderne", sous la main, et que RR bloque IAE, même poliment !!  Ils n'ont rien d'autre ... à part le PW6000 complètement à moderniser ... si c'est possible ... ou repartir de zéro !! (Message édité par Beochien le 04/06/2008 15h20) _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 4 juin 2008 15:28 | |
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Pourquoi pas En élucubrant, n'est ce pas antoine, un Open Rotor débrayable serait plus user friendly dans les aéroports... Quid des reverse sur Open Rotor ? forcément sur flux chaud ou alors de retour aux vraies hélices avec inversion de pas ? J'élucubre... mais le mercredi c'est permis |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 juin 2008 15:43 | |
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Bon ... pour être sérieux, je ne parles que du coeur de réacteur ... pas des accessoires !! Comme le GE F-101 a été la base de développement du CFM56 !! Et ... sur les open rotors, les pas variable pourraient être d'actualité c'est mentionné parfois dans les projets sponsorisés UE ... Et des reverses mécaniques.... il n'y en aura plus !! _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 4 juin 2008 15:45 | |
| Le réducteur du GTF fait-il partie du coeur ? | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 juin 2008 15:49 | |
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Non, Le coeur, pour moi c'est plutôt la partie chaude, et éventuellement les compresseurs !! Le réducteur Avio du GTF est en bout d'arbre, axial et collé au Fan !! _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 4 juin 2008 16:05 | |
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On est d'accord. La boite de transfert du F135 STOL (embrayage + réducteur) est fait par RR... Juste pour souligner que les transmissions de puissance (réducteurs) ne sont pas l'exclusivité de PW Je crois que le premier vol STOL du JSF est prévu dans le semestre... Rolls-Royce Lift System While Rolls-Royce is a member of the Fighter Engine Team with GE on the F136, they are also subcontracted to Pratt & Whitney on the F135 to provide the Lift System for the F-35. The Lift System is comprised of the Lift Fan, Clutch, Drive Shaft, Roll Posts and the Three Bearing Swivel Module (3BSM). http://www.jsf.mil/program/prog_org_propulsion.htm Shaft Driven Lift Fan (SDLF) Lockheed Martin developed the idea for a Short Take-Off Vertical Landing (STOVL) lift system that uses a vertically oriented Shaft Driven Lift Fan (SDLF). A two-stage low-pressure turbine on the engine provides the horsepower necessary to power the Rolls-Royce designed Lift Fan. The Lift Fan generates a column of cool air that provides nearly 20,000 pounds of lifting power using variable inlet guide vanes to modulate the airflow, along with an equivalent amount of thrust from the downward vectored rear exhaust to lift the aircraft. The Lift Fan utilizes a clutch that engages the shaft drive system for STOVL operations. Because the lift fan extracts power from the engine, exhaust temperatures are reduced by about 200 degrees compared to traditional STOVL systems. The SDLF concept was successfully demonstrated through a Large Scale Powered Model (LSPM) in 1995-96 and during the flight-testing of the X-35B during the summer of 2001. The Lift Fan, a patented Lockheed Martin concept, was developed and produced by Rolls-Royce Corp. in Indianapolis, Indiana and in Bristol, England. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 juin 2008 16:17 | |
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Oui Poncho ... Le système RR hérité des Harrier est une usine à gaz beaucoup plus compliquée que le GTF .... Rien à voir avec un simple réducteur... d'autres fonctions et séquences de transition, d'ou des clutch !! Et des durées de vie divisées par 4 ou 5 pour les militaires ... _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 4 juin 2008 16:22 | |
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Non... Pas hérité des Harrier, il s'agit bien d'un GTF militaire certes dont le fan à axe vertical est débrayable ! C'est militaire certes... c'est vectoriel, c'est une usine à gaz, mais ça marche au banc http://en.wikipedia.org/wiki/F135 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 juin 2008 16:40 | |
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Je voulais juste dire que c'est pas transposable vers un GTF civil .... même si RR maitrise la techno pour passer 20 ou 30 000 lbs dans des engrenages ... De plus ils sont capables de faire le boulot qu'un GTF P&W fait, avec un mini 3 spool (Quand ils daigneront le montrer) moins compliqué et avec une techno maitrisée depuis longtemps !! Il n'en reste pas moins que tout le monde attend la solution -12/15 % sur les monocouloirs actuels et que P&W est dessus, et que RR joue les danseuses avec son mini 3 spool qui pourrait présenter une dilution entre 8 et 10 contre les 5.5 actuels du CFM 56 par exemple ! C'est ce que je vois ! Personne ne veut (peut) attendre 10 Ans ou plus !! Les clients aussi, Airframers comme Airliners ! S'il faut passer par P&W pour avoir la solution (En espérant que leurs réducteurs durent) ben ... ce sera comme cela ! Il y aura qq accords piétinés ou dissous (C'est peut être RR qui le souhaite d'ailleurs, histoire de libérer le mini 3 Spool, hors IAE !!) Et j'ajoute ... dans le cadre d'un nouveau V2500xx P&W serait bien incapable d'iun apport technologique de poids, si c'est le mini 3 spool qui sert de base pour le nouveau V2500 cela peut expliquer les tensions !! Vu récemment que le GTF économiserait 1.5 M USD par an et par avion sur un A320 !! (Sans garantie de la source) JPRS Paris (Message édité par Beochien le 04/06/2008 16h43) (Message édité par Beochien le 04/06/2008 16h56) _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 4 juin 2008 17:05 | |
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Bien reçu ! |
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Gilles
Inscrit le 27/10/2005 |
# 5 juin 2008 10:05 | |
| D'après ce que j'ai lu récemment, la version F-35B devrait voler en "conventionnel" pendant un bon moment, ils ne parlent pas de tester les capacités STOL avant l'an prochain. | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 juin 2008 22:38 | |
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Bonsoir RR Avance vite .... Pour les militaires US !! ---------- Extraits ---------------------- http://ca.us.biz.yahoo.com/bw/080605/20 ... .html?.v=1 Rolls-Royce Reaches ADVENT Technology Milestone Thursday June 5, 6:12 am ET INDIANAPOLIS--(BUSINESS WIRE)--Rolls-Royce has achieved a significant milestone in the Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT) research program into next-generation US military aerospace platforms, with the successful completion of the Preliminary Design Review (PDR). ADVERTISEMENT The ADVENT technology demonstrator program, being carried out by the Rolls-Royce North America Technologies Inc. (LibertyWorks™) unit, is funded by the US Air Force Research Laboratory (AFRL). It focuses on variable cycle engine features to achieve a propulsion system with high-thrust capabilities for take-off and maneuvering that, in addition, also optimizes fuel efficiency for long range and loiter operations. Phil Burkholder, Chief Operating Officer, LibertyWorks, added: “In addition to the successful PDR, we are also progressing on the ADVENT program by beginning component rig testing of an adaptive fan system at our Indianapolis facilities. “Both the PDR and the rig testing are examples of how LibertyWorks is meeting the requirements of its customer, working towards the shared vision of creating an ADVENT family of next generation engines that deliver the range and persistence required for 21st century aircraft.” In August 2007, Rolls-Royce was awarded a $296 million contract by the AFRL for work to develop ADVENT technologies that focus on an adaptive engine architecture to provide a 25 per cent improvement in average fuel consumption and reduced temperature cooling air for thermal management. Rolls-Royce involvement on the program includes cost-sharing with the AFRL and underscores the company’s commitment to investing in technologies, capabilities and infrastructure that will lead to continuous improvement in the environmental performance of aero engines. ------- Et .... 4. Rolls-Royce continues to invest in core technologies, products, people and capabilities with the objective of broadening and strengthening the product and service portfolio, improving efficiency and enhancing the environmental performance of its products. These investments create high barriers to entry. 5. Annual sales were $14.6 billion in 2007, of which 55 per cent came from services revenues. The firm and announced order book at the end of 2007 stood at $90.7 billion, of which aftermarket services represent 30 per cent, providing visibility of future levels of activity. JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 juin 2008 23:00 | |
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Bonsoir Importé d'Airliners .... ---------------Extraits ------------------ de 51 posts !! http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/4012056/ Qq réflexions sur les motorisations du A350 .. bien dans la ligne de Sévrien ... et de la part de bons !! Quoting Stich USA !! US !! Quoting Baroque (Reply 44): Again AFAIK, there is an agreement that GE has an exclusive contract to supply the 110 and 115 engines to B. Can we agree on that? Absolutely. Quoting Baroque (Reply 44): Are you confident both that this agreement does not make it contrary to GEs interests to make an engine for the largest A350? Also are you confident that there is not part of the 77W agreement that makes it a problem? The second is a slightly different question even though it is related. Yes and yes. I believe GE does not want to make an engine for the A350-1000 because they feel it will only sell "well" (sub-500). I also know some GE engineers who feel the A350-800 is going to become the "777-100" - a plane that carries too much weight for the performance it offers. As such, they believe it too will be a poor seller (yes, I know sales for the model are robust, but I'm not the one making the claim here). So as such, GE might feel that spending billions on a new engine program for the A350, after spending almost $3 billion on the GE90 family (which evidently still has yet to break even) and who knows how much (but I am sure it is in the nine figures) on the GEnx (which has not yet even begun to earn a return), is an expensive proposition for them right now and the return is not there, especially with Rolls with such a strong lead on the A350 and closing on parity with GE on the 787. Et --------- Quoting Fruit Bat GB Quoting Parapente (Reply 7): I am of the opinion that the Trent XWB core is a straight derivative of the 900 core. Quoting Parapente (Reply 22): I repeat my "guestimate" that the XWB core is indeed a very updated 900 core If by "straight derivative" and "very updated" you mean "capable of delivering more thrust with technology that gets the benefit of 10 years ongoing development learning from a huge number of R&D programmes, other civil programmes and with lower noise and better fuel burn" then you'd be right. IMO the XWB would not be selling if it was simply a (very) updated Trent 900 core. There must be more to it than that. JPRS Paris _________________ JPRS |
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