Choix de moteurs et exclusivités
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 19 juin 2008 10:35 | |
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Il equipe actuellement les derniers A319 D'EASYJET http://www.lefigaro.fr/societes-etrange ... ropres.php |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 juin 2008 10:36 | |
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Bonjour Poncho Un élément technique important, apparu a partir du Trent 900 et du GEnx est la Contra Rotation ... et ce n'est plus du meccano là !! Il y à un vrai chgt de génération !! Pour les Tx de dilution (By Pass) aussi il y à un gap sérieux, et c'est une clef, qq soit la marque, un Tx de 10, ça consommera toujours moins qu'un Tx de 5 pour le 330, ou même 7.5 pour le 340-5-6 !! C'est pour cela que les A330 et 340-5-6 sont à la traîne pour les moteurs RR Vs RR Next Gen !!, pas de rétro insertion possible à ce niveau (Ni CR ni By-Pass) !! 4-5 % d'améliorations quand même pour le T700 prévu en 2009 .. RR, ils vont larguer GE (Sauf adaptation GEnx) et P&W !! Mais l'idée .. c'est de mettre les mêmes coeurs, du moins les même types avec qq variations bien sûr !! avec leurs adaptations de puissance aussi, selon les cas !! Mais avec la même techno ... le rêve !!  les Diamètres de Fan 112-118 pouces devraient suffire pour couvrir la gamme de besoins ! Bien sûr le 112' sur A330, ça fait 15' de plus 40 cm à faire passer en diamètre, c'est le PB le plus sérieux ! http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls_Royce_Trent L'unificateur doit être la techno du Trent XWB, avec les modifs nécessaires bien sur ... Fan 112' Nacelles et aménagements éventuels du train du 330 à revoir ... Pour les ailes du 330, peu probable, faudrait faire avec !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 19/06/2008 10h45) (Message édité par Beochien le 19/06/2008 11h04) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 juin 2008 11:21 | |
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Oui Pascal ! Vous l'avez vu hier! Merci ! Et j'ai fait un commentaire !! C'est pas le Leap56, c'est le minimum syndical ...1 %  !!Et aussi une MAJ pollution !! --------------------------------- Bonjour CFM exulte avec son CFM 56 Tech insertion ... 1 pauvre % !! Vont pas refaire l'aviation moderne NG avec ça !! ------------- Extrait ---------------- http://www.cfm56.com/index.php?level2=b ... &t=439 NEW CFM ENGINES MAKE EASYJET 25% CLEANER IN NOX EMISSIONS LONDON LUTON AIRPORT, England – June 11, 2008 – CFM and easyJet set a new milestone in the green growth of air transport today with the delivery of the airline's first CFM56 Tech Insertion. These engines will help reduce NOx (mono-nitrogen oxides) emissions by 25% and bring considerable progress in terms of CO2 emissions, fuel consumption and maintenance costs. ------------- JPRS Paris (Message édité par Beochien le 19/06/2008 11h26) _________________ JPRS |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 20 juin 2008 17:31 | |
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http://www.flightglobal.com/articles/20 ... 815/p.html P&W to make geared turbofan the building block for all new engines By Stephen Trimble Geared turbofan (GTF) technology will be inserted into all new large engines developed by Pratt & Whitney, including designs for new types of widebody aircraft. Alan Epstein, P&W's vice-president of technology and environment, says the ultra-high bypass engine designed for the Bombardier CSeries and the Mitsubishi Regional Jet will be the basic building block for all engines with more power than 10,000lb (45kN). "Oh, yes. Absolutely," he says. The introduction of GTF for P&W is comparable to Rolls-Royce's decision decades ago to build a three-spool engine, which is now replicated in all of the latter manufacturer's engine products, Epstein says. P&W is designing two sizes of GTF for Bombardier and Mitsubishi, ranging from 18,000-23,000lb thrust. But the gear technology can scale to larger aircraft, including widebodies, and in some cases offers greater potential for higher efficiency, he says. Epstein does not specify how a GTF engine designed for a widebody would manage ground clearance issues caused by a wider-diameter fan. However, Epstein says the technical problems can be overcome. Airbus is now designing the A350 XWB family to appear after 2013. The A350-1000 variant may force Boeing to refresh the 777 or design an all-new widebody. Epstein says that any new P&W engine developed for a widebody application will feature GTF technology. For the moment, however, P&W is focused on the next generation of narrowbody aircraft to be launched by either Airbus or Boeing from 2015-20. The GTF demonstrator engine is expected to enter flight testing in mid-July aboard P&W's Boeing 747SP testbed. The aircraft should compile about 40-50h of flight time. The demonstrator will then be flown to Toulouse in mid-September for testing on an Airbus aircraft |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 juin 2008 09:17 | |
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Bonjour Ca se passe bien ...pour le GTF .... 15 % confirmés et ... ça tient pour l'instant !! 15% sur des chambres et turbines un peu obsolètes ... ça pourrait faire 20 % sur un coeur NG ... Le droit de rêver !! -----------------L'article----------------------------- http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=13093 Engine OEMs going green as Pratt's GTF leads the way Monday June 23, 2008 Pratt & Whitney's Geared Turbofan has achieved better-than-expected fuel burn figures, officials claimed at last week's Eco-Aviation conference presented by Air Transport World and Leeham Co. in Washington. The GTF, which has completed 250 hr. of bench testing, has achieved a 15% improvement in fuel burn compared to the initial target of 12% over comparable 737/A320 powerplants. The new engine will commence flight tests next week on Pratt's 747SP before heading to Toulouse for testing on an A340-600 later this summer. Pratt VP-Technology and Environment Alan Epstein said testing has been "unusually boring" and that it simulated the engine's 30,000-hp gears to 40,000 takeoffs with no significant wear (ATWOnline, April 22). He told attendees that the GTF will deliver a 50% reduction in NOx and a saving in CO2 emissions equal to 1,500 tonnes per aircraft per year. The area affected by noise will be reduced a massive 72%. GE Aviation Manager-Advanced Applications, Strategy and Evaluations Steve Csonka said there are "technologies on the horizon that promise a step change in fuel consumption. The picture is bright." He said that change is related to achieving burn reductions in single-aisle engines that are realized on widebody aircraft with two-stage, high-bypass engines. Rolls-Royce's Nuno Taborda, who handles business development and environmental strategy, told attendees that the company is confident of meeting the ACARE targets of a 50% reduction in CO2 and 80% reduction in NOx compared to a 2000 baseline by 2020. All three presenters were upbeat on the potential of an open rotor engine that will offer a 30% reduction in specific fuel consumption. Taborda suggested that the noise issue associated with open rotors is a reality the industry would accept. by Geoffrey Thomas JPRS Paris (Message édité par Beochien le 23/06/2008 09h19) _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 23 juin 2008 10:41 | |
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Beochien bonjour, Ok pour la controrotation. Pour le BPR un bon moyen de l'augmenter est de détarer les moteurs, ce que l'on peut obtenir en limitant les masses au décollage avec les stickers appropriés  A350Light...Le besoin en BPR n'est il pas différent également selon le type de vols ? Est-ce important sur du moyen courrier sous la forme d'un turbofan classique s'entend ? Gros BPR donne aussi grosse poussée résiduelle et au ralenti, avion moins facile à trimballer au sol et en descente ? Mais votre vision me conviendrait bien ! |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 23 juin 2008 10:59 | |
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http://www.flightglobal.com/articles/20 ... osite.html ATSB highlights issues for crash investigation of composite aircraft By Emma Kelly Analysing failed fibre composite aircraft structures will be a significant challenge for regulators investigating the causes of aircraft accidents in the future, according to the Australian Transport Safety Bureau. Fibre composite structures also present new safety challenges to investigators and those responding to and witnessing aircraft accidents, the bureau says in a new report on the capability and safety of fibre composite aircraft. Aviation regulators should consider making the provision of education programmes on composite materials a higher priority than they are currently due to the significant increase of the use of fibre composite materials in aircraft structures and the amount of conflicting and incorrect information about the safety and capability of the materials, says the bureau. Education programmes should focus on safe material handling, correct repair procedures for damaged composite structures and techniques for conducting non-destructive inspection and detection of subsurface damage, it adds. There are almost 2,000 aircraft on the Australian civil register alone that are made of or contain fibre composite materials, says the ATSB. These include most of the mainline jet fleet, many popular general aviation aircraft and a third of the growing amateur-built aircraft fleet. While there is a wealth of knowledge about the load capabilities, damage tolerance and repairability of metal aircraft structures, there is much less known about how fibre composites behave under impact loads, how to identify failure modes and what safety precautions must be taken by accident investigators, says the ATSB. And while regulators are experienced at identifying signs and causes of failure in traditional aircraft structures made from metal, fibre composites fail in different and unusual ways that are still not fully understood, it adds. The safety challenges of fibre composites in aircraft accidents also need to be understood, says the bureau. Composite structures that shatter on impact produce needle-sharp airborne fibres that can cause skin and eye irritation inhaled glass dust can cause pulmonary fibrosis and other asbestos-related diseases and smoke and toxic gases from composites cause further health risks. The ATSB advises that emergency services review their aircraft accident response procedures to incorporate composite-specific risks. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 24 juin 2008 16:52 | |
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De la concurrence en perspective pour PWC ? GE étudie un possible retour sur le marché des turbopropulseurs via sa filiale tchèque Walter Engines. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... gines.html |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 juin 2008 17:29 | |
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Oui Elmer, merci !! Le gâteau s'agrandit ... et Emraer pense de nouveau turboprop !! Et Embraer c'est un jardin de GE !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 juillet 2008 10:50 | |
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Bonjour, chers tous. Voici la confirmation des remarques que j'ai faites par ailleurs, sur la question du léger surpoids envisagé, maintenant, pour l'A350-XWB. Vraiment, ... aucun souci pour RR et son Trent-XWB. Lien: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... rowth.html DATE:02/07/08. SOURCE:Flightglobal.com Rolls-Royce unfazed by A350 XWB weight growth By Andrew Doyle Rolls-Royce expects to freeze the design of the baseline Trent XWB turbofan by the end of July and sees no significant implications from Airbus's recent decision to increase operating weights for all three members of the A350 XWB. "We put a big fan on [the Trent XWB] deliberately because if the weight goes up, that's what constrains the noise," says Colin Smith, R-R's director of engineering and technology. He adds that Airbus is "actually freezing the baseline design now and I don't think we quite know where the aircraft's going to be. There's a long way to go on the programme, but broadly we have a common bill of material throughout the power range." En conformité avec le cahier des charges d'Airbus, que GE ne veut pas respecter (sauf surprise dans le sillage du départ de GE dr Scott DONNELLY). ------------------ The first three-shaft Trent XWB is scheduled to undergo bench testing in early 2010 and the engine is due to be certificated by the end of 2011 following a flight-test programme using the Airbus-owned A380 prototype MSN001. Ha-ha, ... ho-ho, beochien ! ---------------- The baseline A350-900 is due to fly in early 2012 and enter service in mid-2013. "We will start producing components this time next year for the first test of the Trent XWB," says R-R president, civil aerospace, Mark King. "This is not a long way in the future - this is becoming more and more real." Airbus is having to increase maximum take-off weights for the three A350 models by around 3t each to maintain payload range performance, resulting in a fuel-burn penalty of around 1% for a typical mission. "An increase in the operating weight of any aircraft has an impact on the engine," says Smith. "One of the advantages of the three shafts is we do scale each bit inside the design tools. The biggest parameter we set is the fan diameter. We set quite a conservative fan diameter and we are working on an optimised core size." The Trent XWB will be the first of the family to feature blisks in the compressor, but otherwise represents an "iteration" of the Boeing 787's Trent 1000, says Smith. "There's incremental technology all over the place," he says. "We've taken a bit more weight out of the system because we can optimise it with our computer tools. There's nothing there that you would say is a step change in technology." On dirait que tout semble être sous contrôle ! (Message édité par sevrien le 05/07/2008 06h49) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 2 juillet 2008 22:27 | |
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Trent XWB testé sous l'aile d'un A380.... Effectivement BEOCHIEN va être content... pour la certif A380 ;D il en faut 4 Fin 2011, ca laisse encore un peu plus de 3ans. |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 3 juillet 2008 02:12 | |
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Bonsoir Poncho, J'observe, comme tout le monde : Ça signifie surtout que du coté d'Engine Alliance, faudrait que cela bouge...pour Safran aussi P W englué ? Des clients 380 qui attendent des perfs encore améliorées avec un Trent 900 sauce XWB, l'EA a du soucis à se faire. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 juillet 2008 14:57 | |
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Bonjour ! Sauf changement d'avis et de stratégie, avec l'arrivée de David JOYCE, qui remplace Scott DONNELLY à la tête de l'activité "Gas Turbines" (Moteurs § "Power Plant" ) chez GE, l'EA ne fera aucune évolution au-delà de l'actuel GP7200, qui est d'une génération plus ancienne que le GEnx, .... lui-même en retard, techniquement et technlogiquement, par rapport au RR Trent 1000 ! GE ne veut pas faire de concurrence à son GEnx, à peine né ! GE avait déclaré qu'il n'y aurait aucune évolution de ce moteur, ....et une évolution ne saurait être décidée que par les Associés de l'EA, soit GE & P&W, qui se sont sérieusement fâchés, quand P&W a décidé de faire (et fait) des pièces détachées pour toute une série de versions de CFM-56, que P&W a parfaitement réussie, dans le cadre des opérations PMA, et, par là, cassé les prix abusifs pratiqués jusqu'à récemment par GE / Snecma dans les opérations MRO ! Pas copains du tout, GE & P&W ! Ce dernier a cassé le "Business Model" ("After-Market" / SAV) sur toute une série de variantes des moteurs CFM-56, à la grande satisfaction des clients ! (Message édité par sevrien le 05/07/2008 07h18) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 juillet 2008 15:16 | |
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Bonjour Cela signifie que le A380 sera bientôt, dans 3-4 ans, avec une exclusivité de fait RR Trent type XWB,... pour les nouvelles fournées !! Et les progrés (-4-5 % ) sur les Trent 700 vont rendre invendables P&W et GE ... sur ce avion .. Et les solutions GE pour le A350 qui traînent .. Les bicouloirs airbus vont se retrouver dans 3-4 ans, avec un seul motoriste, RR ! Le choix entre RR et RR ! Pas bon cela !! Et si RR traine les pieds sur les développements, une foi tout seul !! Que deviennent les accords passés entre Airbus et EA dansce cas ?? surtout si Airbusun jour décide de mettre du GEnx Bleed, sur le A380 par exemple ... Conflits contractuels à la vista ??? Sévrien ?? Et les clients qui râlaient contre les exclusivités Boeing ... vont se retrouver sans choix sérieux pour 3 lignes d'Airbus !! Ca va râler !! Il faudrait au Minimum un mouvement GE-Snecma pour déblquer .. Je ne vois pas P&W retoutner dans la cour des grandes puissances, seul, avant 6-7 Ans ... et le train sera passé !! A moins qu'ils ne prennent P&W un accord avec RR ce qui paraît bien difficile !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 03/07/2008 15h27) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 juillet 2008 15:49 | |
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Ier Additif au post de 14h57 ci-dessus ! Il est permis de se poser des questions. Avant d'être Responsable de toute l'activité / la Division "Gas Turbines" ( Moteurs) --aviation civile-- chez GE, Scott DONNELLY avait été Responsable de toute la branche R&D de cette activité ! Le Dept. R&D a surement eu sa part de rsponsabilité dans les ennuis rencontrés sur les programmes CF-34, CF-6 et GE90 (toutes variantes), le seul moteur plus ou moins sans histoire, dans cette "famille" GE90, étant le GE90-94B ! Pas la peine de revenir sur : -- les déboires des moteurs précités, et, notamment la variante GE90-115B, -- ou le développment plutôt pénible du GEnx, notamment la version "Bleed-Air" pour le B747-8I, -- ou le fait de ne pas avoir conclu un accord avec Airbus, pour la motorisation de l'A350-XWB ! Il est permis de se poser des questioins sur la performance de Leadership de Scott DONNELLY ! Bien sûr, on n'insinue rien, ... ni positif, ni négatif. On s'interroge. Point. Mais on peut noter que les problèmes sur moteurs GE, de toutes las compagnies qui utilisent les moteurs GE, peuvent / pourraient finir par être traités par AFI ! Pour AFI, 'problèmes sur moteurs GE' peut / pourrait signifier 'activité / travail pour les ateliers d'AFI, ... soit pour le Groupe AF ! Cela peut / pourrait, donc, atténuer les problèmes pour ce dernier ! Les avantages ou effets pervers d'une relation "incestueuse" de ce genre (au sens métaphorique du terme, bien entendu) ? (Message édité par sevrien le 04/07/2008 00h57) |
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