Choix de moteurs et exclusivités
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 juillet 2008 16:05 | |
Un décodeur d'additifs SVP Sévrien ??  _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 juillet 2008 16:08 | |
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2ème additf, au post de 14h57 ci-dessus, avant de répondre à Beochien (merci beochien). ------------------ Il est vraiment permis de se poser des questions ! (i) Dans l'approche de Farnborough, on voit une publicité GE sous égide GEnx, ... sauf que la colonne vertébrale de ladite pub est la famille GE90 ! Bien sûr, on essaie de nous faire croire que le GEnx est une évolution du GE90 ! Pas totalement faux, .... mais loin d'être totalement vrai ! (ii) GE note qu'aujourd'hui (disons, ... fin juin, 2008), toute la famille GE90, .... non pas GE90-115B seul (avec son exclusivité) ... mais toute la famille GE90.... -- a accumulé 10,1 millions d'heures de vol; (iii) Bien que les motoristes américains, GE & P&W aient 'pipé les dés', ... "States Side", pour que le RR Trent 800 soit certifié le dernier, .....de longs mois après les PW & GE90 rivaux, .... le seul moteur RR Trent 800 s'est imposé comme leader du marché, et, sans exclusivité aucune, ... avait accumulé plus de 11 millions d'heures sur B777 à fin septembre, 2007 ! (iv) Vous ajoutez à cela plus de 8 millions d'heures pour le RR Trent 700 à la même date (pas en 2008, ... non....mais à fin septembre, 2007). (v) Et, toujours à la même date, de fin septembre, 2007, 6 .5 millions d'heures pour les RR Trent 500,... soit, .... (vi) en n'incluant que les RR Trent 'pur jus', donc, & en excluant tout élément des moteurs de la famille RB211 historique d'origine, ....et, bien entendu, en excluant les heures, qui s'accumulent sur le RR Trent 900, .... -- tout cela donne une base de comparaison entre les RR Trent et toute la famille GE90 ! Evidemment, ... on pourrait exclure les millions d'heurs de RR Trent sur les A330, .....mais ce fut la décision de GE de poursuivre le CF-6 et de ne pas développer un moter spécifique, dédié à cet "airframe" ! ---------- Il est permis de noter que cette comparaison démontre que le cumul des périodes de management / direction de Scott DONNELLY, dans le R&D et à la tête de la Division "moteurs" de GE, n'a pas été couronné d'un franc succès, dans les moteurs à forte poussée ! On a du mal a déterminer une véritable stratégie pour la combinaison "marché(s) / produit(s)" ! La clé de la stratégie de GE semble avoir été d'utiliser sa puissance financière pour négocier des positions d'exclusivité, ou de refuser d'entrer dans le jeu de la libre concurrence, comme dans le cas de l'A350-XWB ! Je me demande si quelques-uns chez GE et dans le monde des investisseurs n'ont pas compris qu'il y avait un problème chez GE , ... et que la méthode Jack WELCH n'était pas bel et bien périmée ! (Message édité par sevrien le 04/07/2008 01h04) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 3 juillet 2008 16:40 | |
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Enfin, si RR se retrouve avec un monopole de fait sur le haut de gamme airbus, c'est effectivement dommage... pour la concurrence et pour l'émulation. Un mouvement de GE vers l'A350 pourrait-il également déclencher un mouvement vers l'A380 ? La bimotorisation des 787 pourrait-il constituer un avantage ? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 juillet 2008 16:50 | |
Une bi-motorisation comme sur le B787 est un avantage indéniable (Sans RR c'aurait été grave ... d'abord il n'auraient pas eu de moteurs à temps pour les essais, sils avaient commencé en 2007  )Mais aussi chez Airbus ...xx % d'obstinés GE worldwide ! + Gécas + ceux qui n'aiment pas discuter avec les avions présentant un monopole moteur .., plus les lignes US qui achètent volontiers US quand disponible ... A la fin, le handicap peut mener à 20-25 % ... de ventes prospectives, sur le fil ... Donc ... c'est mieux d'éviter !! _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 3 juillet 2008 17:01 | |
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En étant provoc, Si c'est pour avoir une exclu de fait entre Airbus et RR, autant envisager des partenariat de nature financière... On se félécite tous suffisamment de la saine concurrence entre Airbus et Boeing pour espèrer avoir la même chose entre motoriste. A la vue des volumes estimés sur l'A350 et notamment du fait de sa gamme diversifiée, est-il raisonnable de faire cette impasse ? Pour GE? tout en sachant qu'on est également attaqué par le bas par IAE et PW qui se place avec sont GTF sans concurrence affichée immédiate... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 juillet 2008 17:11 | |
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Ben ... GE , Sévrien l'explique à longueur de journée .. On se demande parfois qui tient la barre, et s'ils savent ou ils vont .. Vu d'Europe on à l'impression, qu'ils sont plus préoccupés de contrer Airbus pour leurs amis Boeing .. Que de mener la guerre commerciale avec leur concurrent RR ! Et ils sortent perdants, GE sur l'ensemble, et B sur le 77W ... à la fin !! Donc chercher la logique ... des Egos peut être ?? Les Alliances ... je n'y crois plus guère, pour moi elles vont être enterrées .. Sauf la GE Snecma !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 03/07/2008 17h13) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 juillet 2008 17:20 | |
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RR ne veut pas de monople ! RR n'a jamais cherché une quelconque exclusivité ou monopole ! Ce que nous constatons émane du comportement de GE, et de la tolérance qui lui a été montrée & accordée à tort ! Quelle phrase ridicule ! Il incombe à GE de changer de comportement et de stratégie ! Personne n'a demandé à GE, leader sur le marché avec son CF-6, de semer un tel désordre et de faire fuir les clients avec son injection de non-qualité et ses comportements de cowboy ! GE sait parfaitement faire de la qualité excellente ! Il n'a à s'en prendre qu'à lui-même ! Personne n'a demandé à GE d'écoeurer la plupart des compagnies aériennes qui comptent, avec sa ridicule exclusivité sur B777-300ER /-200LR ! Il a refusé la concurrence et l'émulation dont vous parlez ! C'est le goût de la concurrence de RR,...qui a poliment sonné l'alarme chez Airbus, .... -- contre les tentatives de GE, aussi, d'avoir une exclusivité sur les 150 premiers exemplaires de l'A350 d'origine (il faut lire mes posts), -- qui, aujourd'hui, à dépassé les 'combinaisons' / "combinazzione" de GE et de Boeing (regardez l'affaire de l'exclusivité moteur sur B747-8I / -8F ! ) ! RR a 'émulé', sans pleurnicher "à la GE", pour 'protéger son investissement' (qui ne cesse de démontrer son manque de fiabilité ) ! RR a ramassé le gant de la compétition, et l'a jeté bien par terre aux pieds de GE, qui a préféré jouer les "primae donnae " & tourner les talons, pour éviter la concurrence sur l'A350-XWB ! ------------- Il faudrait , peut-être, que GE accepte d'abord les contraintes du cahier des charges d'Airbus, au lieu de dire à Airbus comment construire ses avions autour d'un GEnx de GE, incapable à ce stade de faire le job, en conformité avec le cahier des charges d'Airbus ! Et pourquoi GE ? Pourquoi ne pas aller demander à P&W de changer d'avis, en lui donnant un délai ? Pourquoi s'intéresser tant à GE ! Les clients en ont marre de GE ! Tout le monde n'est pas AF ! Là, côté moteurs, Pierre VELLAY n'a pas eu la même vision / perspicacité que pour les "airframes" ! Qui veut un moteur fétiche du style GE, accompagné de ce que nous avons vu récemment comme comportement de la part de certains dirigeants de GE ? Oui et non ! Cela a servi au début ! Mais non, ... c'est terminé , tout ça ! Les B787 sont trop petits, et trop lourds, et Boeing a été obligé de renoncer à l'effort de tenir ses promesses en matière de poids et de distance franchissable ! Et tout le monde sait aujourd'hui que GE a du mal à réaliser ses moteurs dans le cadre du strict respect du cahier des charges, soit de faire 3 moteurs pour les variantes d'origine qu'étaient les B787-3, B787-8 et B787-9, ... à partir d'un "same bill of material" ! RR n'a aucun problème pour faire cela ! Et il y a une question que personne n'a osé poser ! Allons-y , donc ! N'est-il pas possible que ce soit parce que GE ne puisse pas réaliser le moteur des B787-3 pour la JAL (ANA prend le RR Trent 1000) et ceux des : -- B787-8 et B787-9, .... et -- B747-8I / -8F ! Si le véritable "monkey on Boeing's back", ou bien "un autre monkey on Boeing's back".... pour le B787-3, ... c'était GE ? (Message édité par sevrien le 03/07/2008 17h29) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 3 juillet 2008 17:29 | |
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Elle n'est ridicule que si l'on considère que cela résulte d'une manipulation de RR. Je pense comme vous, puisque que je l'apprends par vous, que c'est dû à une défaillance de GE... dont on ne peut blamer personne d'autre... Je suis donc d'accord avec vous encore une fois... Quant au 787-3, peut-on m'expliquer en quoi il est difficile de sortir une version à poussée réduite d'un moteur qui doit être valider sur d'autres modèles de la gamme avec de plus fortes poussées ? Merci J'écris des phrases ridicules.... Je suis foutou |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 juillet 2008 17:37 | |
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Pas de susceptibilité , poncho ! La phrase est ridicule dans le contexte, car on peut estimer que, depuis le temps que vous suivez le Forum, vous (qui dites de vous-même que vous êtes un lecteur vorace...) auriez pu faire un petit investissement minimal dans la lecture de ces sujets ! OK ! Mais si vous aviez lu les posts qui existent sur le Forum, vous auriez pu comprendre qu'une telle hypothèse ne peut même pas jouer sur le plan purement théorique ou académique ! La lecture suggérée, ci-dessus, vous aurait permis de l'apprendre avant celle de mon post d'il y a quelques minutes ! Plus difficile pour GE, apparemment ! Pas pour RR ! Il faut demander à GE ! Celui-ci n'a jamais trop de difficulté à faire des "growth versions", à partir d'un "base-line engine" ! Mais GE s'avère moins efficace quand il s'agit de faire un "centre-line" engine à partir duquel on peut faire des "growth versions" et des "lower-thrust" ou "derated versions" ! Mieux vaudrait demander à TRIM2, ou à beochien ! Ils s'y connaissent bien mieux que moi ! Pour ma part, j'ai comme une petite idée que l'architecture à 3 arbres des RR RB211 & RR Trent permet des "scalings up and scalings down", avec une finesse de précision, inaccessible à des moteurs à architecture à 2 arbres ! Aussi, cette-architecture-là (à 3 arbres) permet de réaliser des moteurs bien plus compacts et légers, et offrant une bien meilleure "rétention d'efficacité', grâce, entre autres, aux "scalings plus fines / précises, que cette-architecture-ci (à 2 arbres) ! (Message édité par sevrien le 05/07/2008 07h23) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 juillet 2008 17:58 | |
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Bonjour Ahhh non Sévrien !! Ou vous nous dites tout tout de suite ... Et il y a une question que personne n'a osé poser ! Allons-y , donc ! N'est-il pas possible que ce soit parce que GE ne puisse pas réaliser le moteur des B787-3 pour la JAL Ou on vous brûle les pieds sur ce coup là !!  _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 3 juillet 2008 18:01 | |
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Poussée en montée ? Profil mission Court courrier, la vitesse ascensionnelle est importante ? Pb avec l'augmentation du nombre des cycles de décollage sur ces missions courtes ? Moi aussi, et vous le savez, je suis impatient de savoir ce qui se cache derrière ces mots jamais anodins et futiles chez vous. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 juillet 2008 18:12 | |
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Futiles ?! Jamais ! Qui provoquent ! Oui ! Il faut savoir poser les questions pertinentes, poncho ! Et ma dernière réponse donne, sans doute, quelques ingrédients ! Aussi, GE n'aime pas la contrainte : "à partir d'un same bill of materials " ! Il faut lire le texte des discussions entre GE & John LEAHY d'Airbus, par exemple ! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 juillet 2008 18:37 | |
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Bonjour Il faut reconnaître aussi, que les moteurs 2 Arbres, ne peuvent résoudre la quadrature du cercle, pour les hautes dilutions ... Les Fans sont trop lents pour que le 1° étage compresseur tourne à bonne vitesse, d'ou étages suplt et acrobaties technique pour y arriver, avec toujours des compromis bancals aux extrèmes, Décollage VS 36 000 pieds et Vitesse de croisière Ou +/- gros moteur autour de la définition centrale ... Il n'y à plus de marge !! P&W l'a bien vu venir, avec la solution GTF .. RR à le champ libre avec la souplesse de ses 3 Etages de compression !! Et il faut reconnaître que demander à GE de faire des miracles dans les hautes dilutions, avec son 2 Arbres, relève de "Mission Impossible" C'est tout !! Le 2 arbres non GTF est au bout du rouleau pour les Tx dilution de 10 et je crois que c'est valable pour tous les acteurs !! Ou ils passent au 3 Arbres .. Ou au GTF Ou ils vont faire des coeurs avec des marges de manoeuvre trés limitées et il ne faudra pas demander plus .... Ou ils changent de techno ... pour les HiByPass ... ou ils attendent un miracle techno qui tombe du ciel ... Mais c'est pas tous les jours noêl !! Juste vu de mon clavier !! (Message édité par Beochien le 03/07/2008 18h39) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 juillet 2008 22:37 | |
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Ah, non ! Je cogite ! Les adeptes de la pensée unique, par définition (là, je ne vous vise pas, vous, beochien !) ne cogitent pas, ne réfléchissent pas ! Voyons ! Ils adoptent la dernière pensée déclarée d'un(e) autre (pour ne pas donner dans le sexisme ! ), et suivent les opinions 'de confort' des moutons de mode ! Quand on prend appui sur les faits, on est obligé d'analyser, et d'interpréter ! Mais, ... les faits connus, ... qui conduisent vers d'autres faits établis se vérifiables, permettent de rester dans l'axe de la pertinence, et d'éviter des interprétations erronées & futiles, et d'exclure les éléments hors sujet, ...voire même d'une extranéité totale par rapport à l'essentiel ! ---------- Je vous donne quelques pistes de plus, qui méritent exploration ! Attention, .... on ne saute pas à la concusion, ...on pousse l'analyse et la réflexion pertinente ! Je ne fournis pas la conclusion ! J'ose poser la question, parce qu'elle est pertinente, ... pour ceux qui sachent vraiment réfléchir,... en prenant appui sur les faits, et non pas sur les opinions infondées & non étayées des copains et copines ! ------------------ (i) Si vous acceptez, sur la base de ce qu'on (et "on " m'inclut ! ) constate historiquement, ce que j'ai écrit sur les difficultés que GE éprouve : -- à travailler à partir d'un "same bill of materials" pour une famille de moteurs, couvrant une plage large de poussées, -- a élaborer un moteur à poussées "basses", par rapport aux réglages de poussées plus importantes (difficulté à descendre / "move downwards", alors qu'il arrive facilement à monter / "move upwards" dans les valeurs de poussées), .... -- à réaliser & à optimiser un moteur à "cropped fan" (rappelez-vous mes tartines sur le moteur GEnx à "cropped fan" & à "bleed-air" pour les B747-8), -- vous serez dans l'axe de la pertinence, si vous juxtaposez ces "faits " pour vous rendre compte que GE pourra réaliser la gamme de moteurs pour B787-8, B787-9 et B747-8 (mais voir ci-après). (ii) Tout le monde sait que GE arrive, mais non sans difficultés, à réaliser "en harmonie raisonnable" les moteurs des trois avions précités. C'est le moteur bleed-air du B747-8 qui pose le problème ! Car, quand GE ajuste bien pour le B747-8, ... cela a des répercussions sur les deux autres configurations et 'réglages de poussée' / "thrust settings" ! D'où des mises au point délicates. (iii) Le travail pour réaliser ces 3 moteurs reste "faisable", et les choses progressent, ... mais péniblement ! Le tandem GE-Boeing ne pouvait même pas cacher ce fait , tout de même, à BA, lors du premier appel d'offres, où BA a passé des cdes. fermes pour les B787 et A380, ... mais surtout pas pour le B747-8I ! (iv) Mais, si GE arrive à faire le bon compromis de moteurs pour les B787-8, B787-9 & B747-8, il ne peut pas étendre cette réalisation jusq'au moteur pour la version B787-3 ! (v) (Pour le moment) il y a LHA, client exigeant, qui maintient sa commande ferme de 20 x B747-8I ! Il y a une poignée de clients exigeants qui a commandé le B747-8F, dont Cargolux, Nippon Cargo, et Emirates ! (vi) Pour les 2 clients qui ont commandé le B787-3, les avions sont au nombre de 43, soit 26 moteurs GEnx, 60 moteurs RR Trent 1000, + 4 pièces de rechange Genx et 6 pour RR, ce qui fait 96 moteurs ! Pour les B747-8, les seuls clients mentionnés représentent entre 65 et 70 avions, soit 280 moteurs (options exclues), soit 300 à 310 moteurs, moteurs de rechange inclus ! (vi) A la place de Boeing, sachant que les Cies. JAL & ANA, qui sont "aux ordres" (ANA moins que la JAL), et compte tenu des éléments chiffrés factuels (aucune discussion ni contradiction possible) que j'ai présentés ici, .... vers quelle conclusion s'oriente celui qui réfléchit (pas les moutons de mode ! )? (vii) Aussi, sachant que seulement JAL a commandé des B787-3 à moteur GEnx, ..... soit 13 avions et 30 moteurs, pièces de rechange incluses, que peut-on penser ? ! (viii) Vous croyez que Boeing & GE ont envie de s'empoisonner l'existence pour 30 moteurs que GE a une grande difficulté à mettre au point ? Voilà pourquoi je dis que, vraisemblablement , le "monkey on Boeing's back is GE " ! Voilà la question pertinente sur cette affaire de "différé" de la réalisation des cdes. de B787-3 ! Qu'on me contredise ! Pas de problème !Mais il faut avoir des arguments solides, ... basés sur les faits ! Mais les moutons de mode, adeptes de la pensée unique, ....feraient mieux de s'abstenir ! Et je le dis sans arrogance aucune ! J'ai simplement réfléchi, sur la base de données disponibles pour tous ! D'autres peuvent réfléchir aussi, non ? (Message édité par sevrien le 13/12/2008 01h37) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 juillet 2008 23:14 | |
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Merci du développement sévrien .. Le manque d'élasticité du 2 arbres HBP est bien là !! Et ... sûr, le même PB pour les 350-380, GE refuse peut être simplement car ils ne seront pas capables techniquement de couvrir les 3-4 cas avec un seul moteur .. pour Airbus non plus .. Et ils ne jouent même pas forcément les danseuses, sur ces 3-4 cas là, demandés par Airbus ! Ils devront prendre 2 moteurs pour couvrir la gamme .... Ce qui d'ailleurs serait moins anti économique (pour eux) que le cas JAL !! Et Airbus devrait finir par accepter s'ils couvrent toute la gamme, même avec deux engins .... faute de combattants !! Ils trouveront bien assez de fidéles pour les suivre, GE !!  a commencer par AF !! Lu à part, chez Airliners un posteur US prétendant qu'un 330 équipé de GEnx bleed, pourrait arriver tout juste 2% en dessous d'un 787 en perfs ... peut être un peu exagéré ... mais pas beaucoup !! Ca laisse pensif ....!! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 03/07/2008 23h19) (Message édité par Beochien le 03/07/2008 23h19) _________________ JPRS |
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