Choix de moteurs et exclusivités
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 juillet 2008 14:45 | |
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Ouais .. P&W 20 ans sur le GTF !! Mais à mon avis, dont un bon paquet sur le réducteur ... et c'est Avio qui le fait !! Faudra voir qui a trouvé la solution sur ce coup !! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 juillet 2008 15:25 | |
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P&W en campagne !! Ca va bientôt encore chauffer à Farborough ! Rien de nouveau ! Mais du mouvement chez P&W ! Ils mettent le paquet !! Preuve d'une confiance retrouvée ?? Impératif besoin de convaincre, alors que leurs 2 Alliances battent de l'aile ?? -----------------Extraits--------------- Asia-Pacific Airlines Meet To Consider Geared Turbofan Sat, 05 Jul '08 Sales "Summits" Tout Fuel Efficiency, Environmental Benefits Over 180 representatives from airlines, leasing companies and aviation authorities from throughout the Asia-Pacific region gathered recently to review Pratt & Whitney's Geared Turbofan engine development at the company's first Asia-Pacific Next Generation Technology Symposiums in Singapore and Beijing, China. During the summits in each city, Pratt & Whitney engineers provided comprehensive technical briefings on the Geared Turbofan engine's design, performance and development progress. --------------------------------------------- In a Geared Turbofan engine, a state-of-the-art gear system allows the engine's fan to operate at a different speed than the low-pressure compressor and turbine, resulting in greater fuel efficiency and a slower fan speed for reduced noise. The Geared Turbofan engine builds on more than 20 years of technology development with improvements in every major module. Pratt & Whitney's Geared Turbofan demonstrator engine recently completed a 250 hour ground test program. The engine will begin flight testing mid-year on the company's B747 flight test bed, followed by additional flight testing on an Airbus-owned A340 later this year. JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 juillet 2008 15:28 | |
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http://www.aero-news.net/index.cfm?Cont ... 72d&#d Une trés belle photo du réducteur GTF Click to enlarge ! _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 5 juillet 2008 23:13 | |
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Je sais bien qu'il faut être pragmatique et savoir changer son fusil d'épaule, mais imaginez-vous GE se lancer dans le 3 arbres en admettant incidemment que ces architectures 2 arbres sont dépassées... Comment pourraient-ils continuer à vendre du 2 arbres sur 787, 747-8 (même si pas d'autre alternative...), 380 Et 350 qui seront les avions des 2 prochaines décennies... Ils doivent donc trouver une autre solutions. PW essaie le GTF, qui est un 2 arbres et demie finalement... Que peut essayer GE pour ne pas être le suiveur ? Effectivement comme le dit Beochien la première étape pour eux est peut-être de multiplier les gammes de moteur pour couvrir de manière optimale les besoins... comme pour les CFM56 ? Béochien pour refaire le lien entre le réducteur du GTF et ceux de moteurs historiques... le doublet d'hélice du NK12 du TU114 poussait l'équivalent de 14800 kgp au décollage... soit la poussée maxi visée par le GTF. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 juillet 2008 23:43 | |
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Bonsoir Poncho Si GE, voulait se lancer dans un 3 spool, ils en ont pour 10 ans ++, CF Sévrien, qui à bien raison sur ce point !! Faut des années d'expérience !! et encore, en débauchant un paquet d' ingés chez RR !! A mon avis si le turbofan ne meurt pas, pour les long courriers, il faudra qu'ils y passent GE, un jour au trois spool ... mais à part qu'il n'y à aucune cie à racheter ... sauf RR  Et toutes les lois anti-trust du monde, leur tomberaient dessus  Ben faudra que GE s'y mette seul !! et avec ses propres petites mains !! Bon courage pour 2020 ou plus !  Par contre, je ne serais pas mécontent de savoir ce qu'il y à dans un MK 12, peut être des surprises techniques ?? ou simplement un dérivé de leurs mécaniques de turbo-prop, juste réduit au format "Ducted" ?? JPRS Paris (Message édité par Beochien le 05/07/2008 23h46) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 juillet 2008 23:50 | |
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Beochien n'ironise-t-il pas ? Bien évidemment (enfin, ... vous avez , peut-être, lu ce que nous avons écrit ... sur ce sujet !). C'est ce que disent les experts ! D'abord, ... éliminer la non-qualité de ses réalisations, ... et accepter l'existence de la concurrence ! Non ! C'est d'apprendre à faire du "2-shaft" à la façon d'IAE ! Il faut avoir une réelle "base de familles de moteurs" ! Et qu'on ne vienne pas nous raconter que le GEnx est une extension 'familiale' du GE90 ! Le CFM-56 est un mauvais exemple ! C'est le prototype même du moteur qui a eu trop de 'tirets .... X....Y....Z.... ! ' C'est la vache à lait, qu'on a décidé / essayé de traire bien trop longtemps ! Ses "inserts" ... machin ........ X....Y....Z....sont devenus trop nombreux et coûteux ! (Message édité par sevrien le 08/07/2008 10h50) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 juillet 2008 08:00 | |
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Bonjour, beochien ! Non ! L'alliance IAE ne bat pas de l'aile ! La base installée est plus que correcte, et le carnet de commandes bien étoffé ! Ne jamais oublier que les motoristes gagnent le "vrai argent" dans le "after market" ! Les rentabilité & cash-flow sont assurés, surtout quand on tient compte des accords Select1 etc., qui sont en place ! Cette alliance va durer longtemps. Puis, il reste des possibilités ! Si les airframers décident qu'ils ne vont vraiment pas lancer de véritables remplacments des familles B737NG & A320 avant 2020 environ, ... cela donne de réelles possibilités de "interim solutions", surtout si les nouveau winglets "spiroïd" démontrent leur capacité à réduire, simultanément, et substantiellement, ..... -- charge /traînée aérodynamique / consommation, -- usure des moteurs et airframe (économies d'entretien /prolongement du "time-on wing"). Le problème pour les motoristes, avant les vraies nouvelles générations de moteurs à technologie "step-change" envisageables pour l'époque 2017, avec EIS pour la période 2020-2022, est de determiner ce que les airframers pourront et voudront faire ! Tout le monde sait ce qui est techniquement possible et souhaitable, ... (côté airframe), ... pour les "interim solutions", ... mais personne n'en connaît le coût total, ... ou le coût du développement même des airframes dont il s'agira ! At aucun airframer ne veut faire "double-investissement", dont un pour une solution à courte durée ! Surtout quand les partenaires financiers et la communauté des affaires / des investisseurs, continuera à vouloir des retours trimestriels abondants, pour compenser le paquet d'investissements ciblés à long-terme , sans dividendes immédiats, qui seront inéluctables ! Et, dans le climat économique actuel, et les 'conditions du brut', il y a déjà assez d'illisibilité, pour les ressources limitées ! Et tout les monde aux USA sait que, "States Side", Boeing pleure après le gain d'un contrat d'avions ravitailleurs, .... non pas parce que leur solution Boeing / P&W est la meilleure (pipeau ; cela ne vaut pas tripettes, par rapport à la plate-forme A330-200 de NG-EADS ! ), .... -- mais parce que Boeing a besoin de générer son propre "cash-flow" interne, & préserver des emplois dans ses ateliers, car les dons et subsides (cachés ou visibles) des budgets pour équipEments militaires vont être réduits ! Discipline économique oblige ! Boeing & GE savent que : -- il n'y aura plus jamais une exclusivité -moteurs pour les avions à forte diffusion, ... -- RR sera toujours présent (présence d'une vraie solution européenne oblige ; ne parlons pas de SNECMA, qui, jusqu'à nouvel ordre, est considéré juridiquement comme sous-traitant de GE, même si le terme "partenaire" est galvaudé pour une partie de ses relations avec GE ! ) ; ... -- compte tenu de la position en train d'être prise par RR, ... par le choix du marché, ... et non pas par les exclusivités concoctées par une bande de mauvais joueurs, ...ou le refus de concourir par un acteur qui se croit tout permis, et ne fait pas / n'a pas suffisamment fait.... face à ses rsponsablités sur le mardché (GE), ...... -- la rivalité ne sera pas entre USA et Europe, pour les motoristes, ./.. mais "States Side", entre GE et P&W, dont l'alliance EA est effectivement morte, sauf pour le "After Market" (plutôt limité ! ). D'où l'importance, aussi, pour les partenaires d'IAE de brouiller les cartes et maintenir la pression sur GE et CFMI (GE / Safran & CFM-56) ! (Message édité par sevrien le 06/07/2008 08h24) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 juillet 2008 10:59 | |
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Bonjour Sévrien Bien d'accord pour la bonne santé financière d'IAE !! Et sa pérennité avec la base installée !! Mais ... RR a assez clairement laissé entendre que le GTF n'entrerait pas dans cette Alliance ... ce qui aurait bien arrangé P&W !! Et RR n'a pas précisé sa position pour le (Futur?) mini 3 spools Et PW à besoin d'un coeur, au moins pour la partie chaude ...pour attaquer les MC ... ses perspectives sont 2015 avec MTU pour la Contra-Rotation, c'est bien pour les futurs avions, vers 2020 !! Donc je vois de sérieux tiraillement dans l'alliance IAE, pour de futurs développements !! Ce qui ne veut pas dire que cette Alliance ne vivra pas longtemps et sainement de ses services !! Mais aprés avoir marqué leurs territoires les 2 partenaires ... peuvent bien sûr négocier, pour l'instant les couteaux sont au vestiaire, c'est pas le cas côté EA ! Je suis à peu prés certain qu'Airbus va profiter de l'avantage tactique que peut lui donner une interim solution, côté moteurs, sur les séries A320, Pour moi, Airbus fera une avancée pour 2012-2013, sur les séries A320, même au minimum syndical pour l'airframe, si PW fournit une solution à -15 % .... La motorisation GTF, pour l'instant ne pourra servir qu'aux plus petits (318-319 ??) ils ont eux aussi P&W besoin de couvrir la gamme, avec leur GTF, et RR à dit non dans le cadre IAE, pour l'instant .... Donc wait and see, mais ça va bouger cette année, dés que le GTF sera sur l'aile du A340 .. QQ mois pour se décider ... dans quel sens ... je ne sais pas !! Ne pas oublier non plus les programmes de re-motorisation possibles pour +/- 4000 A320 séries et qq A340 ... Un business case qui se soutiendrait tout seul, avec les re-motorisations prospectives .. J'aimerais d'ailleurs savoir ... enfin, j'ai mon idée.... Dans quelle mesure un programme de re-motorisation peut être lancé, non pas contre, mais avec un certaine indépendance vis à vis de l'airframer ?? Du type ... un programme de re-motorisation des A320, A340, lancé par P&W avec un MRO Partenaire XX à grande échelle !! Un peu comme les CFM56 sur les 707 / KC135 Possible ?? Quelqu'un sait ?? J'ajoute ... Plus de questions que de réponses .. Probablement des indices à Farnborough ... et la pression de bombardier !! Mais aussi attendre octobre ou novembre pour les premières évaluations en vol sur A340 ... sans grande optimisation ... mais Airbus aura l'oeil dessus !! Et surveiller de très prés MTU aussi, ils sont costauds, un gros intervenant et partenaire dans le GTF, qui à mon avis, prends du poids (MTU) tous les jours !! Je les vois bien venir ceux là, s'insérer, dans le circuit P&W, un peu comme Snecma avec GE .... pour le CFM56 JPRS Paris (Message édité par Beochien le 06/07/2008 11h13) _________________ JPRS |
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alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 6 juillet 2008 12:48 | |
| beochien il et claire que MTU cherche a grandir et a devenir un acteur majeur a l'avenir, une cooperation plus importante ou une prise de participation chez PW sur certains programme sera peut etre la solution... | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 juillet 2008 17:33 | |
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Le perception générale est que "ça bouge" ! Les motoristes s'activent ! Lien: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... odies.html DATE:07/07/08. SOURCE:Flight International Engine rivals battle to attract next generation of narrowbodies By Stephen Trimble Pratt & Whitney's rivals have been content to mostly watch from the sidelines during the past year as the geared turbofan concept garnered headlines and its first two customers. But the General Electric/Snecma joint venture, CFM International, is poised to break a year-long silence on its two-pronged response to the emerging need for a next-generation engine to serve the narrowbody market. Ce sera intéressant ! Mais il faudra que GE continue à traiter ses problèmes actuels comme la grande priorité ! GE et SNECMA ne vont plus prendre qui que ce soit de vitesse ! --------------- Duelling press conferences hosted by P&W and CFM at the Farnborough air show this month will set the stage for a decade-long debate within the industry about the future of narrowbody propulsion. Voilà le duel : GE & P&W, ... comme nous le disons depuis longtemps ! Et GE n'a certainement pas gagné d'avance ! ------------------- CFM's strategy, last updated in May 2007, is to introduce the LEAP56 advanced turbofan in 2015 and perhaps follow up with open-rotor technology after 2017. (i) Il faudrait qu'il y ait une application pour le LEAP56 ! (ii) Pour le "open rotor", ... compte tenu des programmes de recherché financés par l'UE, c'est seulement en 2017, que les résultats de ces programmes de R&D ('open rotor') pourront commencer à être évalués sérieusement ! -------------- The LEAP56 has a 15% higher-loaded single high-pressure turbine stage and an eight-stage high-pressure compressor, with 10-15% lower specific fuel consumption, up to 15dB less noise and 25% longer life on wing. Let's wait & see ! "10-15% lower specific fuel consumption, ....." ! C'est une fourchette bien large ! Cela rapppelle celle du GEnx pour le B747-8 ! ---------------------- Both the GTF and LEAP56 technology would essentially transfer the ultra-high bypass ratio technology already powering widebody jets to the narrowbody market. Narrowbody engines have remained stuck in the same bypass range since turbofans were introduced in the 1970s. Non ! RR & P&W, avec (respectivement) leurs RR RB211-535-"C" & -"E4" .....et PW 2000 (2037 à 2043), avaient déjà fait progressé les choses ! Evidemment : GE avait boudé ce marché des B757-200 / et -300 plus tard ! ------------------ A 1.8m (70in) class blade was scheduled to enter stress tests by the end of 2007, and should run on a CFM56-5C some time this year. Meanwhile, CFM's more radical open-rotor concept still faces the same questions that appeared when the concept was reintroduced by CFM last year. It will be at least another 18 months before GE can validate that the noise generated by unshrouded, counter-rotating blades can be counteracted by other design techniques, such as blade design. ------------------ Rolls-Royce, meanwhile, is continuing to pursue both advanced turbofans and open-rotor technology, but have yet to clarify their strategy. Non ! "Have yet to declare their strategy"! Comme disent les les 'joueurs', ..... "RR are playing their cards very close to their chest" ! P&W's strategy is now well-known and focused on the GTF, but also faces questions. The PW6000 is being adapted for the GTF demonstrator engine, which is scheduled to fly in July. But P&W plans to introduce an all-new core for the production GTF engine - the company's first new centreline project in more than a decade. Oui ! (Message édité par sevrien le 07/07/2008 19h24) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 juillet 2008 18:43 | |
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Bonjour Merci Sévrien ! J'ai toujours de la peine à croire que les délais de réalisation des aides Européennes soient la clef pour les délais effectifs de maturation de cette gamme de moteurs (Monocouloir / NG) ! Principalement par ce que les 3-400 millions d'Euros répartis (C'est bien) entre autant de candidats, comptent probablement pour moins du 1/4, voire le 1/10 des budgets engagés !! Et ce ne sont pas les points d'avancement, versus, et programmés, à travers ces aides, qui seront des facteurs déterminants pour les disponibilités !! Personne ne va attendre les rapports finaux pour avancer !! Le GTF est en avance, today ... mais MTU (avec aides) vise seulement 2015, pour les éléments modernes (CR , + Hte pression, +hte T°) pour un moteur ... apte à la NG !! Il existe probablement des stades intermédiaires, ou peut être d'autres dates (7 Ans pour ré-inventer la C-Rotation, ou le niveau Trent-1000/Genx ) , c'est bien long !!Etonnant aussi le Leap 56, et le nouveau fan ... de toujours 70 pouces !! Le fit 320+737+340 parfait .. 10-15 % OK !! A voir bien sûr !! C'est le scoop pour moi, ce diamètre inchangé, avec nouveau fan !! Probablement le coup de l'entonnoir du 748 ... avec un cropped fan ... et probablement le même résultat ... un petit 10 % ...au lieu des 15% s'ils passaient à 76-80 pouces !! Mais pour gagner 10 % tout le monde est prêt à s'entretuer .. Etle Leap56, directement montable sur les 320-737 ..340, pas une mauvaise idée, je suis sûr qu'ils vont accélérer, c'est tellement vital pour eux .... Mais passer à 76-80 pouces, comme sur le GTF, me paraît indispensable pour aller plus loin chez GE/Snecma .... et on sait que ça marche mal en 2 arbres .... Car ils ne passeront pas à la NG avec ce moteur et avec un fan de 70 pouces !! Et la techno open rotor ... c'est le retour des réducteurs et inverseurs de tout poil, plus, éventuellement le ou les pas variables ... et je crois qu'ils ne sont vraiment pas en avance sur le sujet du côté Snecma-GE !! De plus, les airframers sont ils décidés à se cogner les unducted, et tous leurs risques de développement, ou simplement trouver des turbo props, "+ Classiques" et peut être en double hélice ... va falloir y penser (Bonjour le NK 12 !! Kuznetsov, au fait je crois bien qu'il est 3 spool celui là en plus ) Conclusion, attendre Farnborough pour espérer y voir un peu plus clair ! Avec un oeuil sur les technos, et un autre sur les délais .. Et le troisième oeil sur la volonté d'upgrade des A320, et / ou 737 !! des aiframers, et bien sûr la pression des airliners sur ce beau petit monde ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 juillet 2008 19:18 | |
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Le problème des open rotors, ... c'est que les acteurs sont déjà figés dans un calendrier qui leur a été imposé, dans un jeu de circonstances qui a changé, ....et dont le motoristes sont devenus prisonniers ! Il est déjà un peu trop tard pour modifier le rythme ! Et le gros du travail sera davantage sur la réduction du bruit, que sur les économies de carburant / consommation, plus faciles à réaliser ! D'où, chez RR, l'accord de principe, de se laisser tenter par les possibilités en Russie, si les contraintes de bruit sont moindres qu'en Europe occidentale ! Cela permattrait à RR de faire un bond en avant, avec son moteur, sans la contrainte immédiate de la limitation draconienne du bruit "à l'Ouest" ! Mais RR pourrait travailler très fort les économies de consommation , et faire des expériences avec les techniques d'attenuer de mieux en mieux les émissions de bruit ! (Message édité par sevrien le 22/09/2008 03h15) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 8 juillet 2008 09:01 | |
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Suite de l'opération marketing comme le dit Sevrien ce matin sur le successeur de l'A 320, version motorisation. Le motoriste Rratt & Witney, qui chercheà revenir dans l'aviation civile, se dit près à proposer un moteur réduisant la consommation de 12% . Snecma qui détient à parité, avec GE ( c'est le journaliste de la Tribune qui le dit) , CFM, le plus gros pourvoyeur de moteur du 320, a déclaré qu'il pouvait apporter un gain de 10% environ à l'horizon 2013, 15% en 2015 et carrément 25% autour de 2017-2018 grace à une technologie en rupture ( open rotor). D'abord, les gains annoncées sont-ils possibles ? Et ensuite, quelle va etre la réaction de RR ? (Message édité par Hal900 le 08/07/2008 09h16) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 8 juillet 2008 09:51 | |
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Beochien NK12 : simple arbre.... et optimisé longues distances... sur un turboprop le réducteur permet d'avoir un peu de souplesse, et la variation de pas des hélice aussi... Il y a déjà le retour d'expérience du TP400 à engranger... voir quelles perfs en conso il a... Sur un avion avec une dimension tactique donc des approches à fortes pentes qui permettent de circonscrire le bruit. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 juillet 2008 10:59 | |
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Merci Hal900. Dans un 1er temps, P&W avait dit 12% à 15%, ... avec 15% plutôt unre cible sure. RR, en genteleman, n'a rien dit publiquement. Dans les conversations privées, ... il avour avoir fait ses simulations (RR connaît "bien" la GFT , ... "Geared Fan Technology", ...pour l'avoir bien étudié, mais sans l'approfondir avec les détermination et excellence de P&W, qu'il ne cherchera pas à imiter). Car, dans ses simulations, RR a pu effectuer les 'comparaisons parlantes' entre l'Architecture d'un "turbofan" à trois arbres et celle du GTF. Il a reconnu que, avec le GTF, P&W réalisera son objectif de 12% d'amélioration, sans diff=iculté majeure, ... mais que l'objectif de 15%, soit un gain en efficacité-moteur de "fuel-burn" de 25% supplémentaire, demandera quelques années de plus de R&D, et de mise au point, ...., et surtout , une hausse de budgzet quasi exponentielle, et non pas proportionnelle, ... loin s'en faut ! Là, les dépenses seront lourdes ! Avec son mini-Trent (architecture à 3 arbres), RR se dit sûr de pouvoir gagner "out of the box" au moins 15% à 16% ! Sinon, il ne le ferait pas de gaîté de coeur ! RR se dit 'serein' de ce côté-là ! Ce qu'il ne voudrait pas, ... c'est investir des sommes considérables dans cette technologie, pour les niveaux de poussées dont il s'agit, s'il ya le "bon risque" de voir les cours du brut s'effondrer ! Ces sont les économies envisageables, chiffrées sur la base des prix élevés du brut, qui 'donnent' le "business case" pour cette nouvelle génération de 'turbofan" ! Erreur ! "Joint Venture" théoriquemlent à 50:50, la SNECMA ne s'est jamais vu attribuer plus de 44% (impact des aspects 'terrritorialité' au sein de l'accord, par exemple, ... entre autres .. ) Oui, depuis l'avance temporaire prise à l'origine sur IAE (question de calendreir, d'un part, et des problèmes de choix stratégiques et de réalisations chez IAE, .... côté P&W, .. mais, depuis des années, les "tirets" les plus récents de CFM-56 rivalisent difficilement avec IAE, maintenant que l'A320 est entré dans le marché des LCC. D'ailleurs, CFMI n'a emporté les marchés d'easyJet, d'AirAsia, d'Air Berlin & de Virgin America, notamment, ... que grâce à des prix de vente ridiculement bas, et à des tarifs de SAV sa&crifiés, juste pour avoir des parts de marché, ... afin de rémunérer l'investissement colossal consenti par SNECMA dans son activité MRO, sérieusement obérée aujourd'hui, pour les diverses raisons que nous connaissons ! On verra ! Cela sera moins que ce que RR dit pouvoir envisager ! Mais , à ce stade, c'est de l'intox partout ! Ce qu'on peut dire est que RR a continué à travailler discrètement sur les Open Rotors depuis le milieu des années 1980, car RR est resté convaincu que cette technologie deviendrait une nécessité pour une partie deu marché tôt ou tard ! Mais GE avit mis tous ses projets au 'surgélateur' ! Oui, mais il y a la question du calendrier ! Il faut des délais ! Aussi, il faut du temps pour bien optimiser simultanément les réductions de consommation et de bruit ! Il y aura du nécessaire "trade-off" (compromis) entre ces composantes ! Sur la plan de la sémantique, .... c'est RR qui, pour le moment, est 'devant' (en 'occident') , en phase de "pro-action", ... plutôt que de 'réaction' ! (Message édité par sevrien le 08/07/2008 14h28) |
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