Choix de moteurs et exclusivités
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 juillet 2008 11:19 | |
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Bonjour Moi je me méfies un peu des nombres ... Entre les écos en TSFC toujours plus faibles !! Les écos par Seat mile plus importants bien sûr !! mais . ... sur quelle distance !! Et les écos "Vitesse" trés importants aussi ! - 100 knots de moins en Turboprop, c'est peut être déjà 30 % de puissance nécessaire en moins pour l'avion ! Don, perfs moteurs , c'est une chose ! Type de moteurs une autre ! Avion et vitesses proposées une troisième ! Et tout le monde pataugeant dans cette purée d'informations joyeusement mélangées par xx sources compétentes ou pas, et parfois intéressées par un brin d'intox !! Bon courage pour les chiffres !! _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 8 juillet 2008 11:42 | |
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Effectivement se méfier des conso à l'heure quand on introduit un différentiel de vitesse comme c'est le cas entre un turboprop et un jet, et probablement aussi entre un open-rotor et un jet... A prendre en compte aussi les perfo en montée très importantes pour les Court courrier... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 juillet 2008 15:40 | |
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Quand on a "pataugé" autant que certains, y compris moi-même, dans ces eaux-là, on arrive à discerner au moins une chose : -- les motoristes, parmi les "3 grands" (""Big Three") qui cherchent à éviter de 'trop en raconter'. Eh bien, ... il n'y a pas 'photo' ! L'expérience montre que, pendant les décennies, dans l'ordre, -- le manque d'exagération est chez RR (qui ne 'se survend jamais' ; bien au contraire) ; -- le renouveau avec une certaine 'modestie' se trouve chez P&W, ...ce qui n'empêche pas une "énergie déterminée de communication", bien compréhensible, après les difficultés qui l'ont frappé, ... et les efforts consentis sur l'amélioration des PW 2000, PW 4000, chez IAE et sur le GTF, après le favoritisme indu "States Side" accordé à GE ; -- le désir d'être leader sans responsabilités, ..et sans assumer ses responsabilités, .. et la capacité de bien exagérer les mérites de ses produits, issus d'autres qui viennent de montrer un degré non négligeable de manque de fiabilité, est bien une caractéristique qu'on a trouvée plus chez GE qu'ailleurs, dans un éventail important de ses moteurs / "turbofans"....... .....on a largement la dose de scepticisme qu'il faut, avant qu'un moteur n'arrive sur le marché. Il suffit de regarder : -- (i) la manière dont le GEnx "bleedless" du B787 et celui en "bleed-air" du B747-8, se sont vus attribuer les paquets de questions et de doutes, sur le seul thème de la consommation ! -- (iii) le fait que RR ait même dit qu'il serait normal que : -- (a) les GEnx démarrent avec une meilleure SFC que le RR Trent 1000 (ce qui n'est pas le cas, en réalité ; mais, qu'on aille nous trouver un autre motoriste qui parle ainsi !) ; -- (b) le GP7200 soit légèrement meilleur, tout au début, que le RR Trent 900 sur l'A380 (ce qui ne semble pas être le cas, non plus, ... mais c'est un détail, ... à ce stade). Et encore une fois, en matière d'entretien, de "Time on wing" et de "Efficiency Retention" / rétention d'efficacité, il y a une valeur sure sur les 3 motoristes précités, .. et il ne s'agit ni de P&W ni de GE ! P&W a eu l'élégance de le reconnaîttre, et la courage de mettre le paquet sur ses familles PW 2000 & PW 4000, afin de : -- améliorer la rétetention d'efficacité, ...et,... -- par là, augmenter le "Time On Wing", et réduire le coût de l'entretien ! Et P&W veut se préparer un avenir plus compétitif sur tous les plans, et non pas uniquement sur celui de la seule consommation, qui, dans le cas le pire, de la flambée du prix du carburant, n'entre dans les DOC, qu'à hauteur maxi. de 40% ! Chez GE, ... rien de tout ça, .. chose compréhensible ; et je n'ironise pas,.... parce que avec le travail à faire sous supervision des FAA et NTSB, il n'est pas facile pour GE de réparer le passé, consolider le présent, et de bien préparer l'avenir, ... tout dans le même mouvement ! Nous avons émis les réserves d'usage pour cette période de gestation des turbofans de nouvelle génération, qui ne saurait être qu'anticipative. En réalité, P&W ne vient pas changer la donne (pour la gamme de poussées qu'il cible pour le moment). Avec le GTF, il vient se doter des possibilités de jouer dans la même cour que RR, tous deux devançant GE. Et RR n'a pas besoin d'un recours essentiellement mécanique, pour réduire la consommation, mais seulement à l'adoption d'une technologie : -- qu'il maîtrise déjà par ailleurs, en la "miniaturisant" (soit via un "down-scaling", technique qu'il applique et maîtrise depuis des décennies), ...avec toutes les améliorations de poids, de compacité, de rigidité, et de rétention d'efficacité, -- pour augmenter les possibilités de réduction de consommation, via la technique offerte par l'architecture à 3 arbres,..... soit l'accroissement de l'apport d'efficacité par une aérodynamique améliorée de " air-flow through the engine", -- et des coûts d'entretien amoindris, grâce à des usures réduites dans des proportions impressionnantes ! De grâce, qu'on ne commence pas à suggérer que RR ne va plus réussir là où il a toujours réussi, et continue à prouver qu'il poursuit les améliorations dans le même sillon d'évolution (il suffit de regarder les progrès entre les RR Trent 1000 et RR Trent XWB, à moins de 5 années de distance ! ). Aussi, qu'on reconnaisse que, si (et c'est indénibale) P&W possède une avance pragmatique de réalisation sur ses concurrents (GE & RR) dans le domaine GFT, avec son turbofan NG GTF, grâce aux années d'investissements et d'efforts consenties, il y a tout autant de chances que: -- celui qui n'a jamais abandonné l'idée des "open rotors", -- et qui y a consacré des budgets de temps, d'efforts, d'investissements en R&D, R&T et de 'semi-industrialisation', ...depuis 1987 / 1988 environ, .... -- ait quelques longueurs d'avance et une connaissanca accrue des paramètres qui jouent, dans ce genre de motorisation ! Ce n'est que du bon sens, et non pas une suggestion de polémique ! RR maîtrise mieux que nous, dans nos fauteuils, tous les éléments à prendre en compte ! P&W et GE , aussi ! Mais, entre eux, à ce stade du jeu, il ya deux acteurs qui sont plus avancés que l'autre ! Les choses peuvent changer / évoluer, bien sûr ! (Message édité par sevrien le 09/07/2008 06h25) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 8 juillet 2008 15:53 | |
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Sur les choix moteurs et pour ceux que ça intéresse j'ai retrouvé la trace d'un 3 spool hors de RR : NK32 chez Kusnetzov pour motoriser le TU160. 1) la techno n'est pas exclusive (sauf si manifestemment irrégularités de la part des russes... mais moteur datant des années 70 aussi) 2) la techno existe hors RR sur la classe 25 t de poussée pleine PC (low by pass évidemment)... ça peut intéresser du monde. 3) Démonstrateur NK93 turboprop caréné avec BPR de 16.5 toujours chez le même fabricant.... Des coopérations ?  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 juillet 2008 15:58 | |
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Poncho, vous devriez vous méfier de vos interventions 'réactives' et en écho, de ce genre ! C'est le même type de réaction qui vous a valu ma réaction, fondée, quand vous avez pris comme une généralité une performance isolée d'un membre de la famille des réacteurs P&W 4080 -4090 , pour essayer de démontrer la marge relativement faible (à vos yeux) entre une bonne moyenne pour toute la famille équivalente de RR sur les B777-200 /-200ER et -300 ! Aussi, pourquoi ne pensez -vous pas : -- à la phase descente, pour la différenciation entre les consommations des modèles d'avions ou de moteurs concurrents, ... -- plutôt qu'à la phase de la montée ? Comment pouvez-vous être sûr qu'il y ait des différences déterminantes entre les performances en 'phase montée', plutôt qu'en 'phase descente' ? Par analogie, pour ce qui est de l'usure des freins,.... la différence entre celle des freins sur un avion gros porteur, bi-, tri- ou quadriréacteur, d'un type donné, à moteurs à architecture 3 arbres, et celles des freins sur le même type d'avion, à moteurs à architecture 2 arbres, -- est elle plus importante pendant le "taxi-ing" avant le décollage, ou lors de l'atterrissage ? Aussi, quel est l'avion, toujours du même type, gros-porteur, bi-, tri- ou quadri-réacteur, -- 'favorisé en terme d'usure des freins, toutes proportions gardées (soit en comparant le bi- avec le bi-, le tri-avec le tri-, et le quadri- avec le quadri-) ? (Message édité par sevrien le 09/07/2008 06h27) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 8 juillet 2008 16:15 | |
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Sevrien, bonjour, Je réagis à la réaction que ma réaction a causé... La lecture de la prose de Bombardier sur le Q400 http://www.q400.com/q400/en/performance.jsp Donne des info que je jugeais intéressante sur les différences de performances lors de phases de montée + souvenir d'explication qu'au départ de Santiago du Chili la différence entre un A340 classique et un A346 était que ce dernier pouvait partir direct vers l'est vu qu'il montait plus vite + vos écrits sur les difficultés de certains moteurs dans les phases de fin de montée (et un article sur les 777 LR de Pakistan AL) + L'importance des taux de montée pour les stratégie anti-bruit (C.F. prose d'ATR à ce sujet) + J'ai pensé que la descente se faisait au flight idle + J'ai même pensé qu'on savait poser des A330 sans moteurs (un piste d'économie de carburant d'ailleurs) Pour les autres réponses ça dépend des poussées résiduelles... Je pense qu'un DC8 use moins ses freins qu'un 757... Mais je me jete à l'eau : Il me semble que le talon d'achille des Turbofan à Haut BPR est la poussée résiduelle due au Fan justement... Maintenant je peux me tromper. Et je n'avais tourner ma langue 7 fois dans sa poche avant d'écrire le précédent post  (Message édité par poncho le 08/07/2008 16h17) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 juillet 2008 00:04 | |
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Poncho, ...merci, ... mais pas besoin de sauter sur le clavier ! Certes, ... mais ceci n'est pas dû aux seuls moteurs. Le "lift capability" de "l'airframe" joue aussi. Et il est clair que l'affaire du Q400 est un rattrapage (car le Q300 a été quelque peu laissé dans l'ombre par la performance du SAAB 2000 (certes, appareil plus petit), par exemple, .. y compris dans la montée, ... mais pas en raison d'une simple question de moteurs; les moteurs sont, ou peuvent être, quasiment les mêmes -- des P&W--, ou des moteurs à potentiel identique) ! Mais ce qui est important, aussi, dans la montée, ... c'est de pouvoir arriver (plus) vite à son altitude, ... sans pénalité de consommation, ou d'usure de pièces, en raison d'avoir brûlé 'inefficacement' des quantités supplémentaires excessives de carburant (disproportionnnées pour l'amélioration de performance dans la montée réellement obtenue), en chauffant plus et en causant plus d'usure ! Vu ! Bon souvenir ! Mais, encore une fois, il s'agissait d'une performance combinée "airframe" -- aile incluse, bien sûr -- et "power-plant" ! Bien vu ! C'est exact ! Je dois dire que là, on aimerait accéder à des analyses entre "airframe" et "power-plant" ! Etant donné les qualités de l'airframe du B777-300ER / -200LR, il est permis de croire que, dans ce cas, il s'agit d'un problème, pour lequel certains moteurs de GE sont connus, ... c'est-à-dire, un certain manque de puissance / de poussée... réellement disponible dans la phase "top-of climb" / 'vers le sommet de la montée' ! Pour compenser, là, on utilise le moteur, et, dans certains cas, où les clients ont opté pour la "facility" / 'l'option' "thrust bump", dont l'utilisation engendre les conséquences que nous avons mentionnées : ".. pénalité de consommation, ou d'usure de pièces, en raison d'avoir brûlé 'inefficacement' des quantités supplémentaires excessives de carburant (disproportionnnées pour l'amélioration de performance dans la montée réellement obtenue), en chauffant plus et en causant plus d'usure !" Oui, ... les premiers ATR étaient perçus comme particulièrement bruyants, à l'extérieur & à l'intérieur de l'appareil ! Mais aujourd'hui, le choix plutôt limité de moteurs turbo-propulseurs (turbo-props) disponibles, fera que, dans cette question, le grand facteur de différentiation ne soit pas / ne sera pas les moteurs seuls ! Et alors ? Sans aller dans le détail, à ce stade, un des problèmes inhérents à l'actuel concept du "more electric engine" et du "more electric aircraft", tel qu'on trouve les power-plant "bleedless" (GEnx et RR Trent 1000) sur le B787, ....et "l'airframe" de ce dernier, est le fait que nous ne soyons pas encore totalement prêts pour capitaliser sur le potentiel d'économies de carburant grâce à ce concept de "more electric aircraft" ! Je ferai un post dédié à cet aspect ! Prière d'accepter, à ce stade, que ce soit précisément dans la phase de descente que les économies les plus importantes de consommation de carburant, dans le cadre du "more electric aircraft", se réalisent ! Plus la phase descente représente une proportion élevée du voyage, plus grande sera, toutes proportions gardées, l'économie de carburant ! C'est pour cette raison-là que vous lisez que le "more electric engine & aircraft" que sont les GEnx, le RR Trent 1000, et le B787 sont particulièrement économiques sur les courts trajets (c'est-à-dire, sur des trajets de 6.5 heures au maximum, ... bien plus courts que les voyages / segments de 14 à 16 heures que peuvent effectuer les B787-8 et -9), et non pas sur les longs trajets, ... malgré toutes les fausses idées reçues ! Là, c'est vraiment du "pipeau", ce qui explique (en partie) pourquoi il n'a jamais été question pour Airbus d'opter, "in to-day's State of the Art", pour le concept "more electric engine & aircraft", en ce qui concerne les A380 et A350-XWB ! La différence entre le rayon d'action maximal, même toutes choses 'égales' par ailleurs, entre les Airbus précités à moteurs "bleed-air" et ceux "bleedless" des B787 en question, n'atteint pas le quart de la moitié du seuil de signification ! Plus tard, je ferai un post plus détaillé sur le sujet ! Je vous demande simplement de bien vouloir l'accepter aujourd'hui ! Je ne raconte pas de cracks, .....et je ne bluffe pas. Pour ce qui est des moteurs turbo-propulseurs, entre eux, avec le choix limité aujourd'hui, pour un éventail limité d'applications, aussi, les économies de carburant se feront pendant les phases croisière et descente ! Les différences pendant les phases montée seront infîmes, si les motoristes et airframers font correctment leur travail ! Et ils le feront. Ils ont tous à surmonter la même nature de problème : -- quand on a comme point focal principal la réduction du SFC, ... quand l'airframer vise surtout des "SFC Machines", -- il lui faudra faire un travail tout particulier pour surmonter l'éventuel manque de poussée dans la phase "top-of climb", dans les conditions d'efficacité visées ! --------------------- Je ne vais pas parler de poussée résiduelle. Il se trouve qu'à l'atterrissage, sur des avions identiques, les moteurs à architecture à 3 arbres n'offrent aucun avantage en terme d'usure et d'entretien des freins, par rapport à un moteur à architecture à 2 arbres, .... et réciproquement ! C'est pendant le taxi-ing, avant le décollage, que joue l'avantage que peut apporter le moteur à architecture à 3 arbres! Dans l'état actuel des choses / "the current state of the art", le moteur à 3 arbres permet de mieux maîtriser le "surge" dû au simple fait de lâcher, de resserrer, et de "relacher" les freins ! Ceci conduit les freins des moteurs à 2 arbres à être, ou à avoir besoin d'effectuer des visites d'entretien plus fréquentes en atelier, avec remplacement plus fréquents des freins correspondant ! A + (Message édité par sevrien le 09/07/2008 06h37) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 juillet 2008 10:22 | |
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Bonjour Je joins au débat, et de mémoire, une analyse croisée dans Anet, il y à qq semaines : Dans l'état de l'art et sur le papier bien sur ... vuqu'il faudra encore qq trimestres avant de voir voler côte à côte GEnx et Trent 1000 ... et en tenant aussi compte que les Trent 1000 version 2007 sont dans la naphtaline depuis ... 2007 !! Ce qui se commentait était que le Trent était supérieur au GEnx, jusquà (+/- 5000 Nm de mémoire)?? et que le GEnx prenait un léger avantage aprés .. Bon ça vaut ce que ça vaut , et d'aprés Sévrien, les Trent 1000 sont déjà en phase II Donc ce qui sera testé lors des essais, sera déjà un peu différent de ce que recevront les clients !! Patience !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 9 juillet 2008 11:16 | |
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Pour le binôme Aircraft Powerplant on est bien d'accord. Il faut un bel accord entre ces parties. Pour les avantages du more electric aircraft en court courrier et notamment en phase de descente, je suis impatient d'avoir les explications. Et bien évidemment je vous crois. Bonne journée |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 juillet 2008 01:38 | |
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Bonne nuit GE sortirait du bois ce dimanche, pour une annonce avant Salon, concernant les moteurs pour monocouloirs !! Annonceable .... dans le buzz ... pour 2015 ?? Le leap 56, et Snecma, peut être ... ou autre chose ... et ils ne devraient pas oublier le 737 !! 16 % d'écos anticipés.. Bon, tout le monde part pour 2015 ... GFT new Core/ MTU, GE/ Snecma, .. .manque plus que RR, qui doit réserver sa surprise ... Ou attendre d'avoir une vue trés panoramique ?? -------------------- http://news.cincinnati.com/apps/pbcs.dl ... /307110041 GE to increase engine efficiency By Alexander Coolidge • [email protected] • July 11, 2008 GE Aviation plans to announce the launch of an engine core program on Sunday that will lead to more energy efficient jet engines on narrow-body, regional and business jets by 2015. Once on the market, the new engine technology will be up to 16 percent more fuel efficient. The new program comes a day before the weeklong Farnborough Air Show in the United Kingdom starts Monday. JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 juillet 2008 13:50 | |
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Bonjour GE et l'avenir de Walter , récemment acquis .. Concurrencer P&W sur les petits moteurs, visiblement ! ----------------Extrait---------------- http://aviationweek.com/aw/generic/stor ... provements Mottier adds that the goal is to "make modifications and upgrades a core competency of GE. This will include certification, the whole product planning cycle and the multi-generational product plan. I'm not just talking PMA (parts manufacturing approval), I'm talking about our own stuff." Mottier believes the acquisition of Walter, a $28-million company that has produced more than 37,000 engines since 1923, is a good "grass-roots" opportunity to develop the market, particularly in the more fuel-miserly light twin-turboprop market. "We have a core strategy to develop products and infrastructure for emerging regions, and that's where Walter plays for us today. Rugged engines on utility aircraft will become a more important part of the growth of that infrastructure for some countries. --------- En plus, la boum Ge/Safran, le 15/7/2008, à midi ! On en saura plus le soir !! http://www.marketwatch.com/news/story/s ... ;dist=hppr JPRS paris (Message édité par Beochien le 12/07/2008 13h54) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 juillet 2008 14:29 | |
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Le petit release de RR pour Farnborough ... Rien de nouveau pour l'aviation civile .. http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40671 _________________ JPRS |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 13 juillet 2008 13:17 | |
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Safran et GE annoncent le prolongement de leur jv CFM jusqu'en 2040 PARIS, juillet 13 (Reuters) - Safran et General Electric < GENERAL ELECTRIC CO > ont annoncé dimanche: * le prolongement de leur jv CFM International jusqu'en 2040 Cette coentreprise à 50-50 spécialisée dans les réacteurs avait commencé ses activités en 1974. Ses statuts devaient arriver à expiration en 2015. "Notre industrie doit faire face à l'une des périodes les plus difficiles auxquelles elle ait jamais eu affaire. Nous sommes désormais en mesure d'apporter des améliorations à l'industrie aéronautique pour les 30 années à venir", s'est félicité Jean-Paul Herteman, P-DG de Safran, au cours d'une conférence de presse. Pour les abonnés : http://www.boursorama.com/infos/actuali ... ws=5686088 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 juillet 2008 13:45 | |
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Merci Vrausch !! Je l'ai trouvé éditable en Anglais, de Reuters !! http://www.reuters.com/article/sphereNe ... iew=sphere Building on this experience, "eCore" raises the bar further for all future aircraft with 200 passengers and fewer. The fuel-efficiency targets for eCore exceed competitive engine offers being announced for new-generation commercial aircraft. "eCore is also the foundation for new regional and business jet engines now being designed by thousands of GE engineers," said David Joyce, president and CEO of GE Aviation. "Using eCore as the basis, GE is developing and maturing technologies for new regional and business jets for a time frame of 2015 and beyond." Maximizing Efficiency at the Heart of the Engine The engine "core" - comprised of the compressor, combustor, high-pressure turbine - is the heart of any jet engine. It's where air is compressed and mixed with fuel to drive turbines, and create thrust. To this core, the fan system is attached to complete a jet engine. Leveraging GEnx technologies, the eCore program features advanced materials (such as ceramic matrix composites), unique cooling technologies, next generation TAPS (Twin-Annular, Premixed, Swirler) combustor for efficient and cleaner fuel combustion, and new 3-D aerodynamic design airfoils. The first eCore will run in 2009 for GE's joint technology efforts with Snecma (SAFRAN Group) on the Next -generation CFM engine for narrow-body aircraft. CFM International, a 50/50 joint company of Snecma and GE, is the world's most successful commercial jet engine program. ----------------------- Bon toute la panoplie NG 2 spool sur le tapis, Mini GEnx + Intéressant, il va tourner en 2009 !! Prêt pour 2015 (Et avant s'il y à urgence !! pour moi !!) Et surtout l'alliance CFM Snecma / GE renouvelée jusqu'à 2040 !! Elle expirait en 2015, c'était plus gérable !! Espérons donc des accords équilibrés !! _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 juillet 2008 15:50 | |
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Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... plans.html C'est fait maintenant ! Cette révélation sert à quoi ? A faire parler de CFMI ? |
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