Choix de moteurs et exclusivités
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 juillet 2008 16:12 | |
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Bonjour Merci Sévrien ... Il y aura des coeurs neufs en 2015-2016 pour GE/Snecma et P&W ! RR on attends ??  Par contre 2015-16, une formule"Classique" c'est trop tard pour les 320-737 actuels, sauf pour d'importants programmes des re-motorisation trés possibles, surtout avec les 180 000 heures annoncées pour la cellule du A320 !! Trés curieux de voire la puissance choisie des nouveaux démonstrateur GE et P&W pour 2009-2011, ce sera instructif ! Gamme 25-30 klbs ou 30-40 Klbs ??? Par contre celui qui sera capable de sortir qq chose pour 2012-13, dans des dimensions et poussées adéquates aux séries 320, voire 737, risque de toucher le jackpot, et 15-16 % seront bien suffisants pour provoquer le déclic !! Et ... pour contrer le Série C de bombardier, le démonstrateur de P&W, certes pas en avance côté moteur, pourrait peut être permettre aux 318-319 de résister qq temps, 15 % ce n'est pas négligeable (Si tenu)et vers 2012 c'est possible, pour accueillir les séries C !! Juste mon Avis JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 juillet 2008 16:24 | |
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Bien, on s'en doutait !! Pratt & Whitney Geared Turbofan(TM) Engine to Power CSeries Aircraft for Lufthansa http://biz.yahoo.com/cnw/080713/pratt_whitney.html?.v=1 _________________ JPRS |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 13 juillet 2008 18:27 | |
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Les 319 et 737 700 peuvent ils tenir face au Cserie? ou une nouvelle motorisation est elle obligatoire? voire le passage au composites ou aluminium lithium? J'imagine que personne n'a de réponse toute faites juste les opinions. Je ne parle pas des 318 737 600 qui se vendent difficilement même sans concurence! |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 14 juillet 2008 13:54 | |
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Question pour Sevrien à l'occasion du show britannique, Avec la perspective du baril de pétrole à 150$ avant la fin de l'été, est-ce que les nouvelles motorisations pour les A-320 et 737 de transition vont apporter un gain de consommation en 2015-2016 ? Je sais que vous avez déjà répondu à cette question mais un point sur la question me semble la bienvenue. Merci |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 juillet 2008 16:50 | |
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P&W change les noms de sa gamme GTF ! Comprenne qui pourra !! Farnborough '08: Pratt & Whitney Launches PurePower Engine Family http://www.aero-news.net/index.cfm?Cont ... d8167f6198 _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 juillet 2008 20:55 | |
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Déjà vu, mais c'est plus clair, ce sont des A320 en cde depuis fin 2007 http://www.flightglobal.com/articles/20 ... a320s.html FARNBOROUGH 2008: Saudi Arabian stays with CFM56 for extra A320s By David Kaminski-Morrow Saudi Arabian Airlines has selected the CFM International CFM56 powerplant for the 22 Airbus A320 aircraft it has on order from the manufacturer. The Jeddah-based flag-carrier has already chosen the CFM56 for 20 leased A320s which the airline has agreed to take as part of a short-haul fleet renewal. CFM values the follow-on selection at around $300 million at list prices. Saudi Arabian Airlines, which firmed the 22-jet deal in December 2007, is to begin taking delivery of its new aircraft next year _________________ JPRS |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 15 juillet 2008 06:12 | |
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Selon le site internet des Echos de ce matin, celui de la Tribune se faisant "un lifting" pardon une beauté. Fruit de 3 ans de recherche et baptisé "Leap- X ", l'objectif du CFM56 pour une certification promise en 2016. 1) diminution des émissions sonores de 10à 15%. 2) diminution des émissions de 60 % d'oxyde d'azotes ( quel role joue t-il dans la dégradation de l'environnement ?). 3) diminution de 15% de la consommation de kéro. Tout cela par rapport à la génération existante et sans toucher "à l'airframer". Merci le Echos pour la réponse à ma question d'hier. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 juillet 2008 07:12 | |
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Bonjour, Hal900. Pour la question d'hier, ... j'ai effectivement déjà donné ! Je veux attendre un peu (histoire de vérifier un ou deux points auprès de RR). Pour ce que vous écrivez ici, voici mes remarques spontanées. Et ceci n'est point une critique des ingénieurs de la SNECMA ! ----------- (i) Leap X : certification en 2016. OK ; mais ceci ne fait que reprendre ce qui avait été l'objectif lors des premières études des 4 à 5 dernières années. IAE et RR avaieient fait la même chose. Rien de spécial donc ! (ii) Je n'attache pas beaucoup d'importance à ce que déclare CFMI (paroles de GE, de toutes façons), à ce stade ! Nous savons tous que GE tire le premier, parce qu'il est en train de chercher à se positionner pour une exclusivité prolongée sur l'airframe du B737 'revampé' , en arguant le coût excessif de la concurrence acharnée, les multiples certificatioins, pour une série d'avions qui sera plus petite en nombre, que celles des actuels B737 / A320, avec une perspective de durée de vie trop courte. Et il sait que RR, P&W & IAE ne veulent pas mettre le paquet pour un investissement dont les retours (à peine adéquats, selon les prévisions, ....) pourraient être maigres et de trop courte durée, .....an raison de faire un véritable "step change" dans la préparation de l'airframe à venir en 2020-2022 (pour les moteurs "open rotor"), sans doute à aile haute, pour un tas de raisons, y compris les dimensions des moteurs ! (iii) Les motoristes ne sont pas une association philanthropique eu bénéfice des Cies. aériennes ! Il leur faut intégrer la notion du profit et du cash-flow positif ! (iv) Mais, à l'exception d'AF, ou d'une certaine faune chez AF, en voie de disparition, les Cies. aériennes ne veulent plus les exclusivités de GE, ou de CFMI ! C'est terminé ! Et il y a 3 gaillards, qui s'appellent P&W, RR & IAE, qui vont crier fort, si GE tente le coup encore une fois (SNECMA, ... sous-traitant, ..... ne parlons pas de partenariat, GE/Safran-SNECMA.....se taira, .... pour mieux entendre siffler les balles) ! (v) GE sait que, en réalité, il pourra se trouver "down-selected out" / éliminé dans un véritable concours ! Partir d'un monopole chez Boeing pour arriver à 'destination -vide' / zéro, .... cela lui pend au nez ! (vi) Et où est sa crédibilité ? En réalité , le CFM-56 est déjà largué de 3 ou 4 points de % en SFC (le 1% est une fiction, depuis des années ! ). CFMI n'a fait que traire la vache pendant les 10 ou 12 dernières années ! (vi) Diminution des émissions sonores de 10% à 15%? IAE y est depuis longtemps ! RR, avec une architecture de moteur à 3 arbres (mini-Trent) baissera de 15% à 20% encore par rapport au "standard" actuel d'IAE (RR n'a qu'à incorporer toutes les facettes "scaled " / mises à l'échelle de son RR Trent 900). P&W, aussi, .. avec le GTF ou un "half-way house" du genre évolution aggressive de PW 6000, ... avec la contribution de Volvo, grâce aux travaux de Volvo sur le GP7200 de l'EA, que Volvo peut réserver à P&W, en excluant GE, ... plus la finesse de MTU en matière de combusteur ! (vii) Diminution des émissions de 60 % d'oxyde d'azotes. RR y est déjà ! IAE aussi ! Ne pas oublier que RR bat déjà les normes les plus draconiennes de 80%, avec la technologie de ses RR Trent 900. Idem pour P&W (avec les contributions de Volvo et de MTU). Les produits de RR de P&W et d'IAE sont déjà bien plus "green" / verts que ceux de GE ! Mais GE y arrivera bien ! Ce n'est qu'une question de mise de moyens (temps, argent, techniques, ressources d'ingénieurs). Mais GE n'a pas inventé la poudre ; là, ...il ne fait que du "me-tooing" ! On dirait un exercice de "huffing & puffing" à la Randy BASELER de Boeing. Vous vous souvenez de lui ? dupont, ...lui se le rappelle ! Oui, tout cela est important pour l'environnement ! (viii) (a) Diminution de 15% de la consommation de kéro. OK ! Mais c'est que tout le monde fera ! Cependant, sur l'arframe des actuellles familles de B737NG / A320 simplement adaptés ? Cette valeur ne sera pas atteint si l'airframer n'y met pas 'du sien' ! ' (b) Airbus est, peut-être, en bonne voie déjà, avec son A320 "enhanced" ! Etant donné qu'il est plus 'haut sur pattes' que le B737NG, il est possible qu'il puisse apporter quelques modifications pas trop coûteuses aux "wheel wells" / 'puits' de l'atterrisseur principal, et à l'aile (y compris les "spiroid winglets", et au caisson central, tout en allégeant un peu le fuselage, dans son architecture actuelle ! Mais le B737 ? (c) GE sera obligé de jouer sur le BPR (by-pass ratio) du moteur. Qui croit qu'il peut le faire mieux, via la même architecture à deux arbres ? Qu'estc- qui rend GE si génial qu'il puisse le faire, là ou RR et P&W ont eu à reconnaître qu'il fallait passer à autre choses que la simple arrchitecture à 2 arbres ? GE est capable de "designer" un petit "core", pour pousser un gros "fan" / grosse soufflante, sans augmenter le poids des pièces, pour les densifier, et en conserver la rigidité, et réduire le dégradation-moteur / perte de rétention d'efficacité, ... mais au prix d'un poids supplémentaire proportionnellement substantielle? Pourquoi ne l'a-t-il pas fait plus tôt? (d) Et l'airframer Boeing ? S'il doit refaire toute l'aile, ... mieux vaut qu'il fasse un nouvel avion ! Et vous voyez ça, s'il doit envisager un autre changement, plus tard, ... mais après seulement 5 à 6 ans, pour accueillir les "open rotors" sur ces monocouloirs ? Ou allons-nous voir Boeing faire tiout de suite une petite famille d'appareils "short & stubby", bi-couloir, de 165 à 240 places ? (e) Je ne vois point une capacité supérieure chez GE à celle de P&W ou de RR, pour cet aspect ! Voilà mes première réactions spontanées, .... mais dans la droite ligne de mes réflexions antérieures, ... que vous connaissez ! A+ (Message édité par sevrien le 15/07/2008 09h08) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 15 juillet 2008 08:21 | |
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Ce qu'il en ressort d'après votre long post ci dessus et bien argumenté. C'est que GE se trouve devant un choix d'innovation(s) terrible pour renouveler sa gamme de futur réacteur. GE ne pourra sans doute plus compter ou obtenir une exclusivité de fait comme sur le 737 ou sur le 777-ER. La concurrence risque d'etre terrible. Conclusion: Si, le GEnx s'avere un bide technologique ou commerciale ou encore si GE ne fait pas le bon choix technologique pour assurer son avenir dans le créneau des moteurs CFM. GE risque de disparaitre. (Message édité par Hal900 le 15/07/2008 08h28) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 juillet 2008 08:35 | |
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Bonjour Sévrien Je notes de nouveau l'analogie entre le GEnx qui doit passer sous l'aile du du 748, le coup de l'entonnoir (Peut être sur la tête) avec un succés plus que mitigé Et GE qui veut de nouveau refaite le coup en passant à une dilution 9 (Type Genx) sans changer les 71 pouces de diamêtre fan du 737 ! Heureusement que l'on parle plus de débits et de ratios que de surfaces et diamètres relatifs ! Cela permet de jouer un peu sur le Fan, sans avoir à faire disparaître le coeur ! Mais GE, ils devraient embaucher Randy G Baseler ! ils est encore meilleur qu'eux pour embobiner ! Pare ce que , ce qu'ils n'ont pas réussi à bien faire, sur le 748, avec plus de place, je crois bien ! Je ne vois pas comment ça pourra passer sous l'aile du 737, sans y laisser la moitié de ses plumes (De progrés conso, en l'occurence) le PB sera comme d(hab, dementir le plus longtemps possible, le temps de faire signer ??Pas vrai Randy !! Et dire que RR a toute la place qu'ils veulent sous l"aile du A340, avec leurs Trent 500 dilué à 8, de mémoire, et qui auraient pu faire 10 % de mieux fingers in the nose ... RR s'en foutent des 340-500-600, et Airbus aussi d'ailleurs, lequel aurait bien pu gagner 5-6 tonnes sans trop d'efforts ! Juste en reprenant qq idées, étudiées et payées par le projet du A350 1° gen, et, poubellée avec qq milliards au passage ! (Message édité par Beochien le 15/07/2008 08h45) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 juillet 2008 11:22 | |
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Nouvelle Usine au Canada pour assembler le PW800 Fabriqué, essayé, et monté sur l'avion dans la même localité ?? Ca ressemble à la sous traitance Automobile, les accessoiristes s'installent prés des chaines d'assemblage !! Ecos de déplacements en prime ! ------------------Extraits ------------------------ http://canadianpress.google.com/article ... agsYLgKwIA Pratt & Whitney Canada envisage elle aussi de construire une usine à Mirabel FARNBOROUGH, Royaume-Uni — Le fabricant de moteurs d'avion Pratt & Whitney Canada (P&WC) pourrait bien emboîter le pas à Bombardier et construire une usine d'assemblage à Mirabel, a révélé lundi le président et chef de la direction, Alain Bellemare, lors du dévoilement de nouveaux moteurs au salon aéronautique de Farnborough. Un de ces deux nouveaux moteurs, le PurePower PW800, "va être assemblé au Canada, a expliqué le président de P&WC. On n'a pas encore décidé à quel endroit au Canada. Cela peut-être à Mississauga, cela peut-être à Longueuil ou on a regardé la possibilité de Mirabel." Si le motoriste possède des usines à Longueuil et Mississauga, il ne possède que des opérations de tests en vol à Mirabel. Si le choix devait s'arrêter sur cette ville, il faudrait créer de nouvelles installations. _________________ JPRS |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 15 juillet 2008 13:43 | |
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Volvo signe un accord sur 40 ans avec Rolls-Royce STOCKHOLM, 15 juillet (Reuters) - Le groupe suédois Volvo a annoncé mardi la signature d'un accord de coopération et de partage de revenus avec le britannique Rolls-Royce < ROLLS-ROYCE > pour la construction du réacteur Trent XWB, d'un montant estimé à 40 milliards de couronnes (4,2 milliards d'euros) sur 40 ans. Le réacteur est destiné à équiper le futur A350 XWB d'Airbus, filiale d'EADS < EADS >, dont Volvo développera et fabriquera l'un des composants. "Volvo Aero Corporation estime le montant du contrat à environ 40 milliards de couronnes sur 40 ans", a déclaré Volvo. Lundi, le groupe avait annoncé un accord de 50 milliards de couronnes sur 40 ans avec Pratt & Whitney, filiale de moteurs d'avions du groupe américain United Technologies < UNITED TECHNOLOGIES CORP > /MA Pour les abonnés : http://www.boursorama.com/infos/actuali ... ws=5692164 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 juillet 2008 14:34 | |
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Tiens ... pour Sévrien !! RR et P&W invités à motoriser le MS 21 avec un moteur pour dans 3 Ans Intéressant le délai !! juste ce qu'il faudrait pour le A320  Bon, c'est pas encore fait !! Il reste un PB de crédibilité à régler, aussi ! -------------Extrait ! ------------------ http://www.ainonline.com/news/single-ne ... -airliner/ Rolls bids to power new MS-21 airliner By Vladimir Karnozov July 15, 2008 Engines Russian airframer Irkut wants Rolls-Royce and Pratt & Whitney to bid against each other with Russian partners in the tender to provide a powerplant for the new MS-21 airliner that it expects to launch this summer. Having previously pioneered the application of Western engines on Russian airliners through programs such as the Tupolev Tu-204-120, Rolls-Royce views the MS-21 as its best market prospect of several new Russian aircraft programs. The MS-21 is projected to offer 20 percent lower fuel burn than existing airliners in its class. This will require next-generation propulsion technologies and Rolls-Royce has indicated it will be ready to come up with a suitable prototype within three years to meet Irkut’s goal for the new twinjet to enter service in 2015. An official with Rolls-Royce’s Russian subsidiary indicated to AIN that the approach the engine maker has in mind may be sufficiently radical as to require the proposed MS-21 airframe to be reshaped to accommodate it. _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 juillet 2008 14:40 | |
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Et encore beaucoup de questions sur les motoristes Russes jugés par eux même ... pas trés brillant ! -------------- Extrait --------------- http://www.ainonline.com/news/single-ne ... -ambition/ According to Oboronprom director general Andrey Reus, the Perm Motor-Building Complex is the most successful of Russia’s engine manufacturers. In practice, it is Russia’s sole manufacturer of modern engines for passenger aircraft. This year, the value of Perm’s revenues is projected to reach just under $800 million and is expected to grow by 5 percent next year. The company’s $630 million order book calls for it to produce 100 new PS-90 engines each year, as well as overhaul about the same number. It is also contracted to produce the new PS-90A-76 engine for the Ilyushin Il-76MF military transport ordered by the Russian air force. Over the last five years, Perm’s sales of all types of engines has grown by just over 50 percent. Today, the company is producing 35 times as many engines as it did 10 years ago. As for the third new engine group, under Klimov’s leadership, it will include the Chernyshev Machine-Building Enterprise of Moscow and the Red October joint stock company. At first, the holding company will be attached to the RSK MiG Russian Aircraft Corp.; it will then be transferred to the OAK conglomerate. Current information concerning possible international partnership’s for the Klimov-led group is somewhat contradictory. Denis Manturov, deputy minister for industry and trade, has said Klimov will launch simultaneous production of VK-2500 and TV3-11 helicopter engines in cooperation with Ukraine’s Motor Sich Enterprise. “Today the number of helicopter orders exceeds the manufacturing capabilities of Motor Sich _________________ JPRS |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 15 juillet 2008 14:57 | |
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INFO DE DERNIERES MINUTES ! A ou B viens d'approcher P&W pour développer une version plus grosse et plus puissante du GTF ! Le motoriste a refusé de dire qui de A ou de B l'a solicité ! De toute façon c'est soit l'un soit l'autre et l'autre le sait forcemment ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... pratt.html Je dirais Airbus pour re-motorisé le bon vieux A330 ! Et qui sait par la même occasion l'A380-900 ! Chuuut faut pas le dire ! Et vous qu'en pensez vous ? Cordialement ! (Message édité par checklist le 15/07/2008 15h04) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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