Choix de moteurs et exclusivités
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 16 juillet 2008 17:58 | |
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http://www.flightglobal.com/articles/20 ... pratt.html Premier vol du GTF... pardon Pure power PW1000G... Voilà voilà 40h sous le 747SP Et 75h chez Airbus... Une nouvelle vie pour l'A340 ?  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 juillet 2008 19:58 | |
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Additif & Liens : http://iaenews.com/index.php?dtype=detail&ID=250 WIZZ AIR SELECTS THE V2500 TO POWER 50 A320s IN $1.6bn ORDER 07/16/2008 Wizz Air, Central and Eastern Europe’s largest low cost airline has placed a follow-on order for the IAE International Aero Engines V2500 to power a new fleet of 50 Airbus A320 aircraft. Supported by the V2500SelectSM aftermarket agreement, the new deal is valued at $1.6 billion at list prices. Wizz Air currently operates 18 IAE-powered aircraft and has on order a further 23 A320s that are already committed to be equipped with the V2500. This follow on order will make Wizz Air the largest European customer for IAE. -------------------- http://iaenews.com/index.php?dtype=detail&ID=249 CIT PLACES NEW ORDER FOR THE IAE V2500 IN $250M DEAL 07/16/2008 Today at the Farnborough International Airshow, IAE International Aero Engines announced that CIT Aerospace, a unit of CIT, has placed a new order for the V2500 engine to power 15 Airbus A320-family aircraft in a deal worth around $250 million at list prices. With this order, CIT’s combined portfolio and order book include 88 A320-family aircraft powered by the V2500 engine. La demande des clients pour les IAE V2500 reste forte ! |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 17 juillet 2008 04:57 | |
dommage que GE ne propose pas un moteur pour l'A350XWB ..  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 juillet 2008 06:56 | |
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Dommage ? GE a tellement joué les 'prima(e) donna(e)' qu'il se trouve dans cette situation, où il s'est mis 'tout seul', ... mais sans doute (un peu) en raison de Boeing, aussi ! S'il s'avérait que ce soit bien Airbus qui ait demandé à P&W une proposition de moteur à forte poussée, d'entre 60,000 à 100,000 lbs unitaire, à technologie "GFT", cela indiquerait que : -- Airbus est plus que content du lancement de l'A350-XWB, avec une seule motorisation (les clients, aussi ! ) ; -- aux yeux d'Airbus, cela donne largement le temps à P&W de développer un tel moteur, pour qu'il y ait un choix entre 2 motorisations, à partir d'une certaine date, .....à peaufiner ; -- toujours aux yeux d'Airbus, il y aura la possibilité d'organiser un concours entre GE et P&W pour cette deuxième motorisation, .... ou d'opter pour P&W, en disant fermement à GE d'aller revoir sa copie, et d'être prêt à l'avenir, à chaque occasion, .... à entrer dans une vraie compétition, ..qui, de toutes façons, sera entre GE et P&W, ...... puisque c'est RR qui s'imposera, pendant des décennies à venir, comme le choix européen ! Et, si cela se passe, personne ne va pleurer sur le sort de GE, sauf, peut-être, quelques personnes chez AF, ... de tels supporters devenant rapidement une faune en voie de disparition ! Il n'y a rien de plus déloyal, de plus infidèle que les adeptes de la pensée unique et les moutons de mode, ... une fois que le vent tourne, ... peut-être / apparemment pour longtemps ! Vous les entendrez : "Mais je vous avais prévenus ! Mais si ! Lisez bien entre les lignes de mon mémo du, ... de 1995 ! Je l'avais bien dit , ... ! Disons, ..... euh, ...j'avais vaguement indiqué le risque événtuel, ....possible, ..... académique ... à l'époque" ! "Courage, ... fuyons",... donc ! Ils courront tous vers les 'vainqueurs' ! Cela s'appelle : "Courir au secours de la victoire " ! Spécialité des "mono-thinkers"!  (Message édité par sevrien le 17/07/2008 07h17) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 juillet 2008 07:06 | |
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Petit rappel, sous ce topic, de la réussite de RR, que ce dernier partage avec Airbus, sur les cdes. importantes que sont celles d'ETIHAD et d'ASIANA (voir liens): ----------- http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40689 Etihad airways expands Rolls-Royce Trent fleet with A350 XWB 16 July 2008 Rolls-Royce said today that the potential value of the Etihad Airways’ order for up to 50 Airbus A350 XWB aircraft powered by Trent XWB engines, with a long-term TotalCare® support agreement if selected, is $4.5 billion. The aircraft order, announced at the Farnborough Airshow on Monday, comprises firm orders for 25 firm A350 XWBs, with options for ten more aircraft and purchase rights for a further 15 aircraft. James Hogan, chief executive of Etihad Airways said today: “We are delighted to be extending our relationship with Rolls-Royce. The Trent family is helping us develop a state-of-the-art fleet to support the airline’s contribution to the growth of Abu Dhabi, the capital of the United Arab Emirates.” ----------- http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40688 Asiana Airlines agrees engines and services business with Rolls-Royce for Airbus A350 XWB fleet 16 July 2008 Rolls-Royce said today that it had reached an agreement with Asiana Airlines of South Korea to supply Trent XWB engines for 30 firm and 10 option Airbus A350 XWB aircraft. Asiana will be the first Korean customer for the Trent aero engine. If all options are realised, the value of the engine order at list prices is $2.4 billion. In addition, Asiana Airlines will back the Trent XWBs with a long-term TotalCare® agreement. This is the first time Rolls-Royce has been chosen as an engine supplier by Asiana Airlines, although the airline operates a number of Airbus A320 and A321 aircraft powered by the V2500 engine, in which Rolls-Royce is a major shareholder. RR engrange ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 juillet 2008 15:24 | |
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Oui ! RR engrange ! (A) Trent 1000 Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40692 Rolls-Royce Trent 1000 to power LCAL’S latest order 17 July 2008 Rolls-Royce announced today that specialist leasing company LCAL has selected Trent 1000 engines to power five more Boeing 787-8 aircraft in a deal valued at more than $170 million. Dubai-based LCAL, which already has six Trent 1000-powered Boeing 787s on firm order, has based its business exclusively on the Boeing 787. It became the first leasing company to order the aircraft in 2005, when LCAL was established, and it will be the first leasing company to take delivery of the aircraft. Nick Devall, Executive Vice President – Airlines, Rolls-Royce said: “LCAL’s decision to establish its business case on just the Boeing 787 shows the strength of demand for this aircraft. Its selection of Rolls-Royce Trent 1000 power for more than 50 per cent of its firm orders is a clear indication of the popularity of the Trent family in the widebody market.” Statistique intéressante ! Comme ILFC prend majoritairement les RR Trent 1000 pour ses B787, plutôt que le GEnx ! Steve Clarke, President and Chief Operating Officer, LCAL said: “As the first leasing company to order this revolution in passenger aircraft, we are delighted to also be associated with Rolls-Royce who have provided the launch engine for the Boeing 787.” ------------------------------------ (B) Trent 700 Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40691 Rolls-Royce secures Trent 700 order with AWAS 17 July 2008 Rolls-Royce announced today that AWAS, one of the world’s largest aircraft lessors, has selected the Trent 700 to power up to six Airbus A330s. AWAS has firm orders for four aircraft, with options for two more, with a potential engine value of more than $200 million to Rolls-Royce. Franklin Pray, President and CEO of AWAS said today: “We pride ourselves at identifying customer requirements and responding to these with the best possible solutions. We feel the Trent 700-powered A330 meets our customer’s expectations. This is the market-leading engine on this airframe and its operating economics are second-to-none.” Nick Devall, Executive Vice President – Airlines, Rolls-Royce said: “The rapid growth of AWAS from its formation in 1985 to one of the world’s largest aircraft leasing companies has been based upon its ability to match a customer’s needs with the best product available – and the Trent 700 continues to be the engine of choice.” -------------------- RR doit être très content de sa famille Trent 700 ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 juillet 2008 00:09 | |
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IAE, aussi, .... encore ! Lien : http://iaenews.com/index.php?dtype=detail&ID=251 IAE V2500 SELECTED BY AWAS IN $500M DEAL 07/17/2008 AWAS, has placed a new order for the V2500 from IAE International Aero Engines to power 30 Airbus A320 family aircraft in a deal worth in excess of $500 million. The aircraft are due to be delivered between 2011 and 2015. One of the world’s largest aircraft leasing companies, AWAS currently owns a fleet of 29 A320-family aircraft powered by the V2500. Ce genre de fidélité / fidélisation est important ! -------------------- Frank Pray, President & Chief Executive Officer of AWAS said: “In the current environment, our customers are continuously conscious of lowering their operating costs. The fuel burn advantage offered by V2500 SelectOne™ is a huge benefit to airlines as the price of oil remains at record levels. IAE Senior Vice President – Customers Ian Aitken added: “We have worked hard to ensure that the V2500 SelectOne™ meets the needs of our customers and the strength of our order book is proof of that. With this order, AWAS is doubling its V2500 fleet and we’re pleased to be extending our relationship with one of the leading lessors.” Intéressant ! IAE semble faire du bon 'marketing' du V2500 SelectOne ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 juillet 2008 01:13 | |
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Motorisation des A380 d'ETIHAD Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... build.html DATE:17/07/08. SOURCE:Flight International FARNBOROUGH 2008: Etihad switching four test A380s for 10 new-build By David Kaminski-Morrow ....... The ex-test A380s would have been transferred to Etihad with Rolls-Royce Trent 900 engines but the carrier has indicated that it is yet to select a powerplant for the new-build aircraft, giving rival Engine Alliance a chance to snatch the contract. Engine Alliance president Jim Moravecek says: Theyre going to re-compete these 10 itll be interesting to see if we can turn it around. Réaction sobre ! Tout est possible ! Mais ETIHAD n'a aucune intéreêt à prendre le GP7200 ! Si jamais il souhaitr acquérir des A380-800 supplémen taires, ou des A380-900, le cas échéant, ETIHAD sait que le GP7200 de l'EA ne sra pas développé, et n'aucune garantie de voir son GTF sur l'aile de la variante -900, our pour rétrofit sur l'A380-800 ! L'intérêt de cette affaire, sur le plan des moteurs, ... est d'obliger RR à se montrer compétitf, et à négocier les moteurs des 10 x A380 new-build de cette commande, dans le cadre d'un package global, couvrant les B787 choisis, avec le RR Trent 1000, et les A320 avec l'IAE V2500 SelectOne. Le package financier, vu le volume et les économies d'échelle possibles, pourrait être extrêmement attracif pour ETIHAD ! Etihads arrangement gives Airbus a net increase of six A380 airframes, confirms chief operating officer for customers John Leahy, and an overall total of 198 firm orders for the type. Two of the A380 test aircraft will be delivered instead to Emirates. A third is to be reconfigured with a VIP interior for a private customer, while Leahy says Airbus is in final negotiations with an unidentified customer for a fourth. Aussi, autre point significatif, ici : les 2 prototypes destinés à Emirates, érodent encore une partie du marché de niche du B747-8I ! (Message édité par sevrien le 18/07/2008 01h14) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 juillet 2008 11:19 | |
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Une petite réflexion côté moteurs ! Le GP 7200 est il mort !! Bien que faisant le travail, avec même un bonus (Annoncé ?) de 0.7 % en croisière (Pas en montée) par rapport au Trent 900 .... on peut douter de son avenir, dépendant surtout du choix des clients .. Compte tenu, de l'arrivée tôt ou tard du Trent XWB qui va apporter ses 5-6 % de TSFC minimum, résultant en une éco possible du double % en carburant (Estimations JPRS )Et vu que l'accord GE-P&W-EA bat de l'aile pour tout développement futur .... En l'absence d'un accord on peut logiquement penser que : -Aucun nouveau client raisonnable ne prendra plus de GP7200, pour les prochains A380, cf Etihad ! -Que le A380-9 ne sera pas proposé avec ce moteur ! (Sauf si c'est contractuel  ) et Airbus bien obligé de le faire, et de dépenser peut être 500 millions pour qualifier un moteur que seul 1 ou 2 clients prendront ... AF et Emirates ??-Que le EA 7200 sera orphelin au bout d'une centaine de A380, soit 400 moteurs, et que les coûts des pièces et de la maintenance resteront dans les mains d'une alliance bancale .... on peut se méfier avec qq raisons des dérives futures !! Conclusion ...(Pour moi) Airbus à encore plus besoin d'un 2 eme motoriste que jamais !! A350-A380 ... Une gamme reposant sur 1 seul motoriste, même si c'est RR ... ce n'est pas sain !! Malgré les dénégations de JL, je penses quand même que la question P&W, GTF etc ... reste ouverte et d'actualité !! Bien qu'un réducteur sur un moteur de 70 000 - 90 000 lbs risque d'être un sacré défi technique !! Bon, GE peut aussi changer d'avis, au vu des 470+ A350 en cde !! ! Juste mon avis ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 18 juillet 2008 11:43 | |
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Beochien, je suis bien d'accord Même si la situation de RR actuelle est très certainement méritée ( Sevrien), il n'est pas bon que ses rivaux se laissent décrocher.Il faut qu'ils se bougent... que la concurrence soit aiguisée. Pour l'A380, l'EA GP7277 moteur prévu pour le freighter passe avec un MTOW de 590 t. Si on regarde les annonces d'A380-800 reduced MTOW de cette semaine et de la baisse d'intérêt sur du Ultra Long Range au prix du Fioul, un A380-900 non Long Range peut déjà être motorisé par l'EA... De même d'ailleurs qu'un A380-800 LR à 590 t... Mais je pense que je me répète... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 juillet 2008 17:11 | |
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Re leap X du 18/7 !! Déjà vu mais je Je le poste pour 2-3 points ... 1/71 inch, Diamètre de Fan (Peu, encore un entonnoir à la GE !!)) ou Longueur de l'aube ..(Non ! beaucoup trop !) On parle d'un ducted ... le CFM 56, est en diamêtre de 68 Inch, Tx de dilution 5.5-6 Pour le nouveau monocouloir en Dilution 9X !! Donc ou 1 erreur, ou il faudra m'expliquer ce qu'ils nous préparent !! 2/ Pour le unducted ... un peu ce que j'attendais et .... craignais à la foi !! Hélices à pas variable (les 2) et contra-rotatives ... une mécanique d'enfer !! Réducteur et inverseur à la fois je suppose, et les pas variables ... Bonjour les procédures et cas de pannes, shut down, PB de pas etc ... free wheeling, dans les cas de configuration de pas les plus extrêmes .... et / ou blocage de l'inverseur ! Comment est ce contrôlable voire anticipable, tout ce qui peut arriver dans ce bazar mécanique ! !! 3/ Fan (leap X) moulé par injection de résine ... bien, tout d'un seul coup (Peut être ) , rentable et ..... ambitieux, Ou .... plus simplement aube par aube !! Avec les inserts titanium prépositionnés dans le moulage je suppose !! (On me corrigera !! Hohé Viking )Bon courage !! ----------- L'Article ------------------ http://www.flightglobal.com/articles/20 ... plans.html CFM reveals next-generation engine plans By Kieran Daly CFM International has committed to developing a new baseline engine for the next generation of narrowbody aircraft under the Leap-X banner while stressing that it will continue to work on open-rotor technologies. The GE Aviation/Snecma joint venture, which dominates the narrowbody sector, believes it can deliver an engine that will provide 16% lower fuel consumption than today's engines by 2016. But it also thinks an open-rotor design could provide an equivalent 26% reduction if major challenges related to noise, maintenance costs and aircraft design can be overcome. Leap-X will feature a radically new fan design providing a 9:1 by-pass ratio, and an advanced core with dramatic aerodynamic and material improvements. Its formal launch provides airframers such as Airbus and Boeing with the prospect of a markedly more efficient engine by 2016 and is likely to increase pressure on them from some cost-burdened airlines for them to commit to new aircraft designs. But the continuing open-rotor work will also hold out the promise of substantially greater gains if the world can wait for the technical issues to be solved. "We are committed to the Leap-X schedule for 2016," says CFM executive vice-president Bill Clapper. "We are also committed to running the tests for the open rotor. When we get the open-rotor data we will look at it at that time. Both [Boeing and Airbus] are very active. We are bringing this to them so they can do their design studies." By 2016 CFM believes that as well as the fuel-burn gains, Leap-X also will provide a 10-15dB margin over stage four noise levels, and 60% lower NOx emissions versus CAEP 6. In order to keep the weight of the enlarged composite fan acceptable, it will be manufactured using resin transfer moulding techniques for the first time. Instead of laying up composite laminates, the composite fibres are woven together on a loom and the resin poured around it in a mould before curing. The 180cm (71in) blades will have titanium leading edges. Using composites in the fan and the case is predicted to save 450kg (1,000lb) per aircraft. A full-scale demonstrator of the fan is due to run in the last quarter of 2008. The new core features an eight-stage compressor and single-stage turbine benefiting from advanced 3-D aerodynamics, new materials - such as titanium aluminide in the low-pressure turbine, and a reduced blade count. All this is married to CFM's TAPS II combustor. Hardware is already being produced ready for testing in mid-2009. The open-rotor work builds on the unducted fan flight-test programme of the late 1980s and will incorporate Leap-X technologies where appropriate. Clapper says: "We believe that all these [Leap-X] technologies apply to open rotor, but there are more technologies required for the open rotorthe carrot is 10% better fuel burn, but you must solve the noise problem." After noise, he says, the second challenge is the maintenance costs related to the pitch-change mechanism of the blades and the counter-rotating nested turbine. The third challenge is the installation of the engine - which could be [b]4.3m wide.[/b] _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 juillet 2008 17:22 | |
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Merci, Boechien, pour la réflexion. Mais on tourne en rond ! Je ne parle pas de vous ! Vous réagissez devant de que vous lisez. Mais, honnêtement, nous avons tout dit, et mieux que les scribouillards ! Disons qu'il ne va plus évoluer d'une manière qui mérite le libellé 'évolution'. Je ne répète plus les raisons que j'ai déjà écrites maintes fois ! Il fera sa vie ! Si, avec l'accord d'Airbus, RR décide de faire une remotorisation, avec rétrofit possible, ... le GP7200 est mort. RR est trop 'gentleman' pour faire cela ! Comme certains d'entre nous, il connaît la partie invisible de l'iceberg dans le choix d'Emirates ! Un "motoriste gentleman" ne cherche pas à tuer le concurrent, quand (comme RR) il croit que la concurrence est saine ! RR n'est pas GE, et il est temps que les GECL, adeptes des exclusivités comme les souhaitaient Jack WELCH et sa bande, à son époque, commencent à s'en rendre compte ! Après tout, les cies. aériennes les moins aveugles ont compris ! Les autres n'ont qu'à ouvrir les yeux, ... et commencer à agir ! Source intéressante : conversation de ce matin. avec un ingénieur travaillant avec RR. Bien sûr, RR n'a aucune intention de violer les clients ! Aussi, ..tout le monde a tendance à croire qu'une nouvelle motorisation de l'A380 (-800 ou -900) consisterait tout simplement en un version du RR Trent XWB à transposer ! Eh, bien ! Erreur ! Le Trent XWB est une possibilité, prévue pour, ... en cas de besoin ! Mais, tout comme le RR Trent 1000 et le GEnx rival sur B787, .... le Trent XWB est une "SFC machine" bien conçue, qui a tout prévu pour le "top-of-climb thrust" requise pour toutes les variantes de l'A350-XWB, .... tout comme le RR Trent 1000 pour les variantes existantes et prévisibles du B787 ! Alors, RR pourrait faire un 'nouveau moteur NG', dédié aux évolutions / aux besoins évolutifs de l'A380, dans toutes ses variantes envisageables. Et, selon mes informations, un tel moteur pourrait être fondé sur le RR Trent 900, moteur à potentiel "as yet untapped" / 'avec des ressources potentielles non encore exploitées', dans une combinaison ayant des caractéristiques du Trent XWB bien plus poussées, ..; cocktail qui assurerait : -- un coût de revient plus que raisonnable, -- des performances "NG", très attractives, ....en terme de "fuel burn efficiency" encore améliorée, émissions encore réduites de NOx et de bruit, et coûts d'entretien bien plus faibles, avec "time-on wing" amélioré, ... et .... -- disponibilité pleine de "top-of-climb thrust" ! Contrairement au cas de l'alliance EA, toutes les options sont ouvertes chez RR ! ----------------- Je doute de la véracité de ce bonus, car RR et SIA sont restés délibérément secrets, ...y compris dans leurs déclarations, plus que.... 'alambiquées' ! Et RR est déjà passé au stade de parler de "life-cycle fuel buirn efficiency", ... pas que ni GE ni P&W ne veut franchir en terme de communication ! Voir remarques ci-dessus. Aucun accord fait ni envisageable, entre les Associés, GE & P&W, pour enrichir la vie de l'Alliane EA avec un nouveau moteur ! Il faut comprendre, aussi, que l'un des facteurs principaux dans l'absence de choix de moteurs pour les B787 et A380 dans l'affaire d'ETIHAD est tout simplement le manque de temps (la mise au point des volets "airframes" a été si "chronophage" qu'il a été impossible de mettrz u point le 'volet moteurs' pour ces modèles (le choix étant vite vu pour les A350-XWB et B777-300ER) ! Aucune obligation contractuelle pour Airbus de fournir ce moteur ou une variante de ce moteur, pour une quelconque évolution hors proposition initiale (exemple : le "freighter"). Normal ! EA n'avait aucune obligation d'en prévoir ! A voir ! Là, il y a des règles ! Peut-être que P&W, fort de ses expériences sur CFM-56, voudra concurrencer GE ! Non ! Je plaisante ! Là, il doit y avoir des garde-fou réciproques ! Normalement, ... oui ! Mais Airbus peut ,ne pas le voir de cet oeil, surtout si , par exemple, Emirates, BA, Qantas, SIA, Virgin, Cathay, Etihad (& Qatar ?), et MAS & THAI, sans même parler de LHA, demandent une motorisation RR ! RR ne voudrait pas être seul ! Il avait bien prévu, et a maintenant constaté, les effets pervers de l'exclusivité GE sur B777-300ER /-200LR ! Attention tout de même ! Il semblerait que ce soit Boeing, et non Airbus, qui ait décidé d'approcher P&W pour l'affaire d'un moteur de forte poussé unitaire à technlogie GFT ! Sshh ! Oui ! Le départ de Scott DONNELLY va permettre une évolution des mentalités ! Le successeur ne sera pas prié de continuer son chemin dans le même sillon ! (Message édité par sevrien le 13/12/2008 02h28) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 juillet 2008 17:38 | |
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Merci Sévrien pour ces réponses Bien noté que le futur Trent 900 sera NG et pas XWB ...donc cela se tiendra en Diamètre ... Mais, pour ce qui est du meccano RR, sous le capot ... on sait qu'ils peuvent inter-changer pas mal de solutions !! Pour pervertir un peu le jeu ... ce 900 NG, pourrait peut être migrer, ou du moins sa mécanique, vers les A330 appelés peut être à durer qq temps au catalogue ... les 330 F en particulier .... _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 juillet 2008 17:49 | |
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Salut, Beochien ! Non ! "Pourrait être" ! J'imagine qu'il y aura de grandes discussions entre les clients actuels et potentiels, Airbus et RR ! Mais ce qui est intéressant, c'est l'information que le RR Trent 900 a encore des potentialités de développement et d'évolution ! Je n'en avais aucune ideé, et, ...franchement,... je ne l'aurais pas cru ! Je n'ai pas les compétences pour ... ! Et, naturellment, je suis un peu influencé par ce que j'ai appris, ... c'est-à-dire que la technologie du RR Trent 800, par exemple, n'offre pas de telles potentialités d'évolution ! Il y a déjà eu "step change" avec les RR Trent 1000 & XWB ! La surprise, pour moi (d'autres, plus compétents, le savaient, sans doute ... ) est que le RR Trent 900 semble "en avoir encore sous la semelle technologique", du moins, ....comme base valable d'une prochaine génération, ... d'un certain type ! J'imagine que cela peut intéresser Airbus, qui aime des solutions 'spécifiques' ! Oui ! C'est ça, .... la beauté de l'affaire ! En version 'mise à la l'échelle' ? Reduite ? Il faudrait que je le demande ! (Message édité par sevrien le 19/09/2008 19h29) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 juillet 2008 18:31 | |
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Merci Sévrien ... Je crois que le Step Change le plus fondamental est : la contra-rotation, (Rupture techno) arrivée avec le Trent 900 .. Ce qui explique les 500-700-800 sont irratrapables au niveau d'une vraie modernisation ! Même si des applications "meccano" ont bien fait progresser le T700 ! Bon, maintenant, le côté tout électrique du T1000, doit faire qu'il posséde une architecture un peu à part, qui ne permet pas forcément de l'assimiler aux développements des autres lignées TXWB ... T900 Et ... le XWB doit avoir un coeur nettement plus puissant que le 900, peut etre pas nécessaire pour le A380 ! Bon, on verra, la pression viendra des clients, pour que cela bouge !! _________________ JPRS |
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