Choix de moteurs et exclusivités
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 juillet 2008 22:49 | |
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Salut, beochien ! Pour être plus constructif face aux âneries racontées par turbofan31 (curieux le "31" ! ), je l'invite à parcourir les pages 84 à 95 incl. du topic "Airbus A380", et plus précisément les échanges entre fugazi31 (curieux, ... le "31" ! ) et moi-même (à partir du post de fugazi31 du 17/03/2007 à 21h09),jusqu'à son post du 14/04/2007 à 19h32. Il se pourrait qu'il apprenne quelque chose ! Surtout à quel point nous pouvons aller dans les profondeurs du sujet, sans nous contenter de rester sur les superficialités. Il apprendra, peut-être, à cesser d'être marchand de l'à-peu-près, et à gratter plus loin que le vernis ! Aussi, il apprendra , peut-être, qu'il y a plus utile à faire que d'entrer dans la vie du Forum, juste pour faire le malin, et se donner en spectacle !  (Message édité par sevrien le 20/07/2008 22h51) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 juillet 2008 09:10 | |
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Précision ! Je ne suggère aucun lien entre fugazi31 et turbofan31 ! Je ne fais qu'observer la coïncidence du "31"! (Message édité par sevrien le 21/07/2008 09h11) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 juillet 2008 10:00 | |
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P&W ! Lien : http://www.atwonline.com/news/other.htm ... F21%2F2008 Pratt & Whitney concluded the Farnborough Airshow by announcing that Uzbekistan Airways selected PW4000s to power four firm 767s it has on order in a deal valued at more than $130 million. Deliveries are slated to begin in 2013. Des nouvelles encourageantes pour P&W dans beaucoup de secteurs / segments de marché ! |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 21 juillet 2008 12:07 | |
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Salut Sevrien, je pensais retrouver ici un bout de post mis sous la rubrique Farnborough... concernant PW et RR sur l'A330-200F je crois La certif EASA max pour le Trent700 est de 71100 lbs (TO 5min) pour les 772-60, 772B-60 et 772C-60... Mais dans les petites notes de bas de page on trouve : " 12. The Trent 772B-60 has the same ratings as the 772-60 except between 610 m (2,000 ft) and 2440 m (8,000 ft) altitude or when the ambient temperature is greater than ISA + 15ºC, where the 772B-60 produces increased thrust at take-off rating. The magnitude of this increase varies with altitude and ambient temperature and is limited to a maximum of 5.4%. 13. The Trent 772C-60 has the same ratings as the 772B-60 except at altitudes above 2440 m (8,000 ft) where the 772C can provide more thrust in both Take-Off and Continuous conditions. The extent of this thrust increase is dependent upon altitude, temperature and Mach number, but is limited to a maximum of 8.5%. From 3048 m (10,000 ft) to 4877 m (16,000 ft) there is a Take-Off thrust increase of 3% for day temperatures of ISA +28ºC and above, this reduces to 0% at ISA +18ºC and below. At altitudes greater than 3962 m (13,000 ft) and Mach numbers greater than 0.4 a further thrust increase results from maximum continuous thrust exceeding maximum Take-Off thrust, this increases the maximum Take-Off thrust below ISA +15ºC by a maximum of 5.0% relative to the Trent 772B-60 at 4877 m (16,000 ft), 0.5 Mn. Max Continuous thrust is increased by up to 8.5% relative to the Trent 772B-60 rating for altitudes between 4572 m (15,000 ft) and 7620 m (25,000 ft) for Mach numbers between 0.3 and 0.6 and day temperatures from ISA to ISA +30ºC." Pas facile à comprendre... sauf qu'il y a en a sous le capot pour les conditions difficiles. Et je pense qu'à 75 000 lbs vous êtes sous la réalité...  |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 juillet 2008 12:31 | |
Tiens .... on va réveiller Sévrien !!  Ca ressemble bigrement à un Thrust - Bump automatisé tout ça Sévrien .... Bon la différence entre settings et Thrust - Bump, relève parfois seulement du vocabulaire !! Allez vous pouvez revenir sur la rétention d'efficacité ... et vous aurez raison .. Car le Thrust Bump ... Tout le monde s'en fout  Tant que l'efficacité et le time on wing ne sont pas sérieusement (Trop) affectés !! (Message édité par Beochien le 21/07/2008 12h33) _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 21 juillet 2008 12:46 | |
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Beochien pour moi ça voulait dire que : 1) les version B et C du Trent772 sont détarées en utilisation normales (l'airframe auxquels ils sont accroché reste scotchée à 230 t de MTOW )... mais quand il fait chaud et haut, ben il se lache 2) il y a en aurait sous le pied pour un MTOW augmenté sur l'A330... l'A342 ou 3 est certif pour 275 t et je ne pense pas que l'airframe soit fondamentalement différente (sauf le train ) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 juillet 2008 13:00 | |
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Oui ... sauf que les MTOW, sont calculés avec 1 moteur en panne, et c'est pas le même rapport avec 2 ou 4 moteurs (-1) C'est d'ailleurs pour cela que le 3330 monte vite sur 2 moteurs, alors que le A340 CFM, décolle et monte, à pleine charge, et hte temps, grâce à la rotondité de la terre !! Si Si, je l'ai vu ! aprés 5 minutes, il se confond sur la ligne d'horizon, pas sur le ciel ! A part cela, quand on augmente la puissance, et il y en à chez RR, paradoxalement on descend le tx de dilution ... donc ça ne va pas trop dans le bon sens .... pour les écos ! Pour moi, le bon sens serait plutôt du côté soufflante, passer à un diamètre supérieur ...et à une dilution 8-9, un jour !! Et avec un moteur avec la contra-rotation !! Le droit de rêver ! _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 21 juillet 2008 13:07 | |
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Effectivement en augmentant la puissance on risque de diminuer le BPR... sauf si l'architecture 3 arbres donne un peu de souplesse ici. l'A330 on est d'accord ne décollera jamais à 275 t (ça c'est l'A350XWB) pour un peu de tweaking pour l'A333F peut être sympa pour qq t de Cu en +... Si on admet (et là je coupe les coins sans filets et par pur DPO) que les freighter vivent avec des avions en retard d'une demi ou plus génération, ils peuvent vivre avec l'A330 pendant 10 ans encore... de toute manière sur d'autres avions y a pas d'alternatives (sauf IL96...) pas de créneaux dispo J'aime bien le rêve aussi. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 juillet 2008 13:27 | |
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C'est sûr, que le coup de l'entonnoir ... avec un cropped fan peut aider ... si réussi (Cf le GEnx2 pas trop réussi) RR n'est pas en avance côté fan plastoc ... mais ils y viennent .... avec GKN ! Par contre, ils sont à l'aise avec les régimes de rotation du compresseur BP, grâce au 3 Spool ! Donc, quand ils feront des cropped fan plastoc, on peut attendre un vrai mieux ... Mais ... le T700 et le T800 sont les derniers Trent sans la CR !! Donc, un pas à franchir d'urgence... et c'est un nouveau coeur qu'il faut !! Et la piste pourrait être vers le T900 et XWB ... en plein dedans côté puissance ! Sans compter qu'il faudra de plus inventer les settings pour les 350 moyens courrier avec 30 tonnes MTOW en moins ... sur quelle base, pour les plus petits ??? (Je ne compte pas le T500, qui lui est resté très en retard, et mort comme les 340-500/600, bien qu'avec un Tx/BPR de 8 !!)(Message édité par Beochien le 21/07/2008 13h39) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 juillet 2008 14:09 | |
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ERREUR DE PLACEMENT !! TRANFERE COTE TANKERS !! EXCUSES !! Commentaire perso, du post précédent .. En admettant que Boeing obtienne à peu prés ce qu'ils demandent ... c'est à dire limiter la demande contractuelle, à la stricte nécessité ! (Pas impossible, vu l'ambiance politique, le gros coup de pouce !) NG-EADS a intérêt à proposer des + sur l'offre originale !! ..(A part le fait de tout protester pour gagner du temps et sortir de la période électorale, et faire vieillir un peu plus le 767 !!! et ... faire voler leurs 3 protos !!) 1/ Côté prix ... à voir !! faut baisser qq chose ! 2/ Côté économies des coûts de prestations ... les consos par exemple ... présenter un moteur amélioré de qq % ... car P&W est en face, avec un moulin PW 4000 récemment amélioré ! Sans vraiment mettre strictement le GEnx2, qui pourrait quand même donner ... peut être 6-10 % .. (c'est beaucoup demander à GE pour 420 moteurs )On peut penser quand même qu'une amélioration GE est nécessaire, mais au vu de leur dernière sortie pour le 330/300 F !! On peut quand même se poser des questions sur la sincérité de l'engagement GE, avec EADS ! 3/ Et si GE ne suit pas et traîne les pieds, comme d'hab avec Airbus ... la cela devient contractuel pour le groupement ... mais renverser une alliance, est ce possible à ce stade ?? Sévrien, votre avis ?? RR pourrait bien penser à un assemblage du côté de Mobile ou ailleurs ..... eux qui cherchent un peu à se dollariser aussi ?? Vu de mon clavier .... (Message édité par Beochien le 21/07/2008 14h13) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 juillet 2008 14:45 | |
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Enfin ! Enfin ! Vous avez mis le temps, Poncho et beochien , pour poser ces questions pertinentes. Non, avant que vous ne déliriez, RR ne fait pas de "thrust bump" de la mauvaise façon ! (i) Pour vulgariser, RR prévoit large, dès l'origine. C'est pour cela que RR, misant sur des moteurs, "centre-line", peut descendre ('détarer') ou monter avec facilité. Grâce aux énormes possibilités de "scalings" précis d'élements nombreux, offertes par l'architecutre à 3 arbres, RR n'a vraimen,t pas les problèmes de GE (ou de P&W) dans leurs architectures respectives à 2 arbres ! Il faut bien réaliser certaines des raisons pour lesquelles P&W a décidé de mettre le paquet sur la technoplogie dite "GFT", en vue de ses GTF ! (ii) Tous les motoristes prévoient large. C'est une obligation, pour compenser la perte éventuelle d'un moteur quand on doit continuer l'opération de décollage, ... et décoller. (iii) Malgré certains écrits, il me semble que le RR Trent 700 est certifié à "dry / static thrust, at sea-level" à 75,000lbs. Passons ! Il est certain qu'il a des réserves de poussées confortables jusqu'à, disons, une valeur entre 80,000lbs et 85,000lbs. (iv) Prenons un cas concret que nous connaisons depusi des années. A la demande de Boeing, ou en harmonie avec la demande de Boeing, RR avait fixé la poussée maximale (conditions opérationnelles 'normales') de sa RR Trent 800 à 92,000lbs (P&W était à 98,000lbs), réputée appropriée pour les B777-200ER et l'éventuel B777-300 (qui fut construit, et vendu à quelquies dizaines d'exemplaires). D'où le libellé RR Trent 892, pour un moteur de la famille. (v) Plus tard, pour répondre à l'inéluctable évolution des besoins, RR a dû envisager d'augmenter la puissance jusqu'à 95,000lbs. Il l'a fait. Des études fines ont montré que la poussée maximale pouvait être réglée à 93,400 lbs. Ceci, à ce que je sache, est, de fait, le niveau maximal de réglage du moteur de la famille Trent 800 portant le libellé 895 (bien sûr, nous excluons totalement le moteiur devenu le RR Trent Demonstrator 8104). (vi) RR a décidé de faire un "bumped engine", soit, ... si vous aimez mieux, ... un moteur avec "throttle -push / thust-bump facility" incorporé. Mais cela signifie que RR retravaille tous les éléments, y compris de 'scaling', de renforcement, de résistance à des températures plus élevés , le cas écheant (pas une obligation), ...etc., etc., .. ! (vii) Cela veut dire que RR crée un "nouveau standard" pour le moteur. Dans ce cas-ci du RR Trent 800, le 895 est un genre de "bumped version", qui devient le nouveau standard "vers le haut" sur le nouveau "centre-line" 892, en quelque sorte ! (viii) L'avantage est d'éviter tous les éléments négatifs d'usure prématurée de certaines pièces 'clé' (comme cela se passe chez GE, notament). (ix) RR contourne, ainsi, le besoin de "throttle-push / thrust bump", et peut favoriser plutôt les centre-line engines, détarés, en cas de besoin, vers les valeurs de pousseé plus faibles. (x) Pendant tout ce processus, RR travaille énormément pour éviter la prise de poids inutile, par exemple, et sur l'optimisation "vers le haut" du "time on wing", et, bien sûr, de la rétention d'efficacité ! ------------ Dans le principe, RR a fait cela sur le RR Trent 700, ... plus d'autres détails, y compris l'insertion d'éléments adaptables depuis le RR Trent 1000, par exemple, ... tout comme le RR Trent 700 a fourni des avantages par rétro-insertion' à la famille d'origine des RB211 ! Quand RR avait la possibilité de faire du "throttle push / thrust bump" sur RB211 d'origine, il a refusé de le faire, préférant basculer dans les nouvelles (pour l'époque) technologies du RR Trent moderne, que nous connaissons aujord'hui! GE n'a fait du "thrust-bump" à la façon RR, que pour le GE90-94B. Ceci explique pourquoi, toutes choses égales par ailleurs, ce moteur est le meilleur "performer" (notamment en fiabilité) de la 'famille ' GE90 ! ---------------- Voilà ! Mais RR ne perd rien par rapport aux autres motoristes, via le BPR ! Il a d'autres "trucs" dans sa poche ! (Message édité par sevrien le 19/09/2008 19h34) |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 21 juillet 2008 18:46 | |
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C'est Beochien qui va être content GTF-powered A320 would take two and half years to develop: Airbus By Max Kingsley-Jones Airbus has indicated that it could respond to the emerging threat of the Bombardier CSeries with a Pratt & Whitney GTF-powered A320 derivative within 24-30 months of deciding on the move. "P&W thinks it's a great idea and the airplane could take a third engine, but a lot depends on how that engine programme looks," says Airbus chief operating officer customers John Leahy. "But right now, nobody is coming to us saying we'd place an order for 50 A320s if you put a GTF on." Airbus will evaluate the GTF demonstrator on an A340-600 testbed late this year. "We'll wait and see what the data tells us," says Airbus executive vice-president programmes Tom Williams. "Putting a new engine on an aircraft is not a trivial exercise. It requires several hundred million dollars of investment, so it's a decision that needs a lot of care and attention," says Williams. He adds that "it would probably take the best part of two to two-and-a-half years" to develop a GTF-powered A320. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... velop.html |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 juillet 2008 19:01 | |
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Merci Vrausch ... Si c'est avec un coeur un peu plus évolué que leur 6000 actuel, c'est mieux !! En parallèle avec le dév des séries C, par exemple ?? ... et ... couvrant la gamme complète, ce serait parfait !! C'est très intéressant et au moins une bonne indication d'intérêt de la part d'airbus !! Bien obligés d'ailleurs de, au moins faire semblant de s'y intéresser, sous peine de lynchage par les airliners !! Dommage que le vrai aboutissement techno, avec CR, semble être dans les mains de MTU, pour 2015-2016 ... A moins ... que les Allemands mettent le turbo ??? Peu probable ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 juillet 2008 20:21 | |
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J'ajoute, pour le GTF, 30-36 mois aprés un accord ... qui pourrait bien être pris avant la fin de l'année ... Ca fait EIS 2012, totalement stratégique pour contrer le C séries ... Et obliger Boeing à sortir du bois ... Et Airbus pense être prêt dans ce délai !! Bien !! Le play down de JL / Airbus est très politique pour l'instant !! Pas d'airliners intéressés mon oeil !! Et un 318-319, qui au lieu de prendre + 25 % de conso dans les dents, s'en tirerait avec + 10 % et .... beaucoup plus de place et de confort ... par rapport au C de Bombardier ... Quant aux 320-321, équipés GTF, ils risquent fort de pourrir définitivement la vie au 737 !! Je parie mon cent, qu'il y aura une génération spontanée de clients, si les essais sont OK, et que Airbus se lance ! Le risque ... le C-Séries qui ne démarre pas bien vite ... pas trop de volontaires, comme d'hab, à part les kamikazes de la Lufthansa! Donc pas encore de vraie concurrence ressentie par A et B !! Et Airbus assis entre 3 chaises, pour essayer d'administrer le bordel, que cela va déclencher chez les motoristes et leurs relations avec les Airliners !! J'attends avec impatience la suite ... ça va accélérer !! Je pense que, AF ... est bien baisé pour l'avoir ouverte un peu vite !! Que vont ils faire avec un -15% de conso en moins, offert sur un plateau par P&W ! Et SUH ILFC qui doit tailler ses crayons pour faire les comptes ... juste avant de passer 300 mono-couloirs, on se demande d'ailleurs pourquoi il attend ... Ben peut être juste un GTF comme client de lancement pour ramasser la mise !! Lui, il s'en fout du risque ! Il peut toujours s'assurer chez AIG !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 21/07/2008 20h25) (Message édité par Beochien le 21/07/2008 20h33) _________________ JPRS |
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alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 21 juillet 2008 20:59 | |
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je ne suis plus sur de moi, mais il me semble avoir lu que le GTF aurra du mal a passer sous l'aile du 737..??? question de diametre et de hauteur...!! |
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