Choix de moteurs et exclusivités

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Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 21 juillet 2008 21:10
	Bonjour Alain ... Au Vénézuela, dans la "Grande Sabana" il existe un oiseau appelé l'oiseau "ouille ouille ouille" par les indigènes ... Il tient son nom du cri qu'il pousse quand il se pose ... Car il à la particularité d'avoir les génitales plus longues que les pattes !! Cette réponse vous convient-elle ! _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 21 juillet 2008 21:15
	Sérieusement, ... ! Merci Vrausch ! J'avais bien lu l'article, et voulais tourner mes idées pas mal de fois, avant de répondre. (i) Airbus ne va pas se décider si rapidement ! (ii) Son but est double / voire multiple ! (a) Exercer la pression sur Boeing, qui a ses problèmes avec : -- les perspectives des B747-8I & B777-300ER,... -- la tactique à adopter pour les cadences de production des B787 ("trade-off" entre l'écoulement du temps et les compensations qui seront demandées par les Cies. aériennes, ... compensations qui grimpent un peu plus vite, au fur et à mesure que les retards s'accumulent), ... -- le "timing" de toute décision liée au lancement du remplacement (intérimaire / intermédiaire ou à long-terme) des B737NG, sachant que lui, Airbus, doit, sans trop bluffer, aussi assurer ses arrières sur les divers membres de le famille A320, ... -- tout en maintenant un équilibre dans ses efforts sur les A380 (et éventuelles évolutions), A350-XWB (et l'élargissement de la famille actuelle offerte), et la montée en cadence de production des A330, dans l'été indien merveilleux de la vie de cet appareil qui surprend ! (b) Laisser Bombardier s'avancer assez loin, en bien franchissant le Rubicon, pour qu'une éventuelle solution intérimaire / intermédiaire opportune pour les A318 / 319 puisse être lancée & réalisée, pour montrer à Bombardier qu'il y a encore des obstacles et nids de poule tout le long du boulevard qui s'ouvre pour le CSeries ! Et faire en sorte que les clients poten tiels s'en aperçoivent, aussi ! ------------ Mais, ... attention ! Le vocabulaire est choisi ! "Developed", ... 24 à 30 mois après la décision de lancer ... ! Si l'on prend du recul, on voit qu'Airbus a intérêt à s'assurer deux sources de moteurs, d'autant plus que RR est bien plus près de la réalisation d'un Mini-Trent, avec architecture à 3 arbres que n'est P&W d'un GTF réussi ! Pourquoi ? Parce que pour RR, la technologie est là déjà, ... et totalement maîtrisée, et il n'y a que du "down-scaling" à faire ! Airbus ne décidera rien avant 9 à 12 mois ! Et il ne va jamais donner une exclusivité à P&W, sauf à ses risques et périls ! Et , même si le développement est terminé après 30 mois, ....allons ....36 mois, ... pour être raisonnable, ... nous somme déjà à fin 2012 ! Ensuite, tout le reste, ... jusqu'à l'EIS ! Nous voilà à fin 2014 / début 2015, en incorporant des marges de prudence ! OK ! Mais quel est la perspective de rentabilité sur ce marché / segment de marché, si Boeing s'y met aussi, avec Bombardier et Airbus ! Et les motoristes, qui tennent le secret .. ? RR y sera ! RR sera la solution européenne ! Point ! La bagarre sera entre P&W et GE ou CFMI (GE-SNECMA, .. autrement, dit, ... GE ! ). ------------- (c) Airbus est en train d'envisager toutes les méthodes de mettre la pression sur Boeing, .. qui aura une décision difficile à prendre entre GE et P&W ! Et Boeing sait que, avec le mini-Trent en coulisse (hey, .. ho ! ; les travaux intenses duraient depuis plus de 3 ans, avant la 'pause' ce 2007 / -08! RR est en première ligne ! RR a beaucoup de respect pour les efforts consentis par P&W, et ne veut pas voir encore du favoritisme ou autre influence piper les dés en faveur de GE ! P&W non plus ! Mais RR ne va jamais laisser le boulevard ouvert & vide pour P&W ! Non ! Le jeu est bien plus compliqué et subtil ! Dans quelques jours, je ferai un post à ce sujet, séparé de celui-ci, .. pour l'alléger, et pour ne pas 'polluer' l'autre post envisagé ! (Message édité par sevrien le 21/07/2008 22h14)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 21 juillet 2008 22:19
	Franchement content d'entendre que le confidentiel secret défense de RR sur le mini-Trent va finir par se lever .... on vous attend avec impatience Sévrien ! C'est pas une blague !! _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 21 juillet 2008 22:32
	Beochien a écrit :Franchement content d'entendre que le confidentiel secret défense de RR sur le mini-Trent va finir par se lever .... on vous attend avec impatience Sévrien ! C'est pas une blague !! Oh, là-là ! Il va falloir que je marche comme sur des oeufs ! Il y aura des "au conditionnel" ! Ceci dit, le problème est .....d'avancer dans la durée ! Fameux mot : "sustainability" ! Ce mot, .. cela fait plus d'un quart de siècle que les Anglo-Saxonsl'utilisent à bon escient ! En français , le "développemlent durable " est encore jeune, et galvaudé, ... mais il va prendre racine, ... parce qu'il y a "des bons" qui ne sont pas des moutons de mode, .. et qui ont de la vraie volonté pour l'assurer ! Et dans l'aviation civile, aussi !

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 21 juillet 2008 22:34
	vrausch a écrit :C'est Beochien qui va être content Airbus will evaluate the GTF demonstrator on an A340-600 testbed late this year. "We'll wait and see what the data tells us," says Airbus executive vice-president programmes Tom Williams. "Putting a new engine on an aircraft is not a trivial exercise. It requires several hundred million dollars of investment, so it's a decision that needs a lot of care and attention," says Williams. He adds that "it would probably take the best part of two to two-and-a-half years" to develop a GTF-powered A320. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... velop.html ----------------------- Ma très personnelle interprétation est que ... le délai Airbus, indiqué, est inclus (Et masqué par) dans le temps de développement du GTF / A320 et que le délai total serait de 30-36 mois, soit fin 2012- début 2013, si Airbus se décide dans... disons 9 mois !! 3 Ans ....Des valeurs normales pour une re-motorisation ...avec essais limités, peut être un bout d'aile à modifier, avec pylône et nacelle ... ... et pourquoi pas en profiter pour résoudre définitivement le PB des winglets !! Tout ensemble, ça coûte moins cher !! C'est mon interprétation à moi ... et c'est favorable pour le cycle A320 aussi !! Et pas de PB, bienvenue aux solutions Rolls Royce .... s'ils se décident .... BPR 9-10 souhaité !! Airbus appréciera !! Sévrien passera le message !! Bon ... on verra, assez de divagations pour ce soir !! !! JPRS Paris _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 21 juillet 2008 23:07
	poncho a écrit :Salut Sevrien, je pensais retrouver ici un bout de post mis sous la rubrique Farnborough... concernant PW et RR sur l'A330-200F je crois Pour le moment, .. sauf erreur ou omission de ma part, il n'y a pas de choix de moteur, .... je dis bien, ..... pour le moment. Il se peut que cette cie. retienne P&W (PW 4000-100, qui pourrait faire l'affaire). P&W offre des prix très attractifs pour ce moteur, dans sa phase de lancement ! poncho a écrit :La certif EASA max pour le Trent700 est de 71100 lbs (TO 5min) pour les 772-60, 772B-60 et 772C-60... Mais dans les petites notes de bas de page on trouve : " 12. The Trent 772B-60 has the same ratings as the 772-60 except between 610 m (2,000 ft) and 2440 m (8,000 ft) altitude or when the ambient temperature is greater than ISA + 15ºC, where the 772B-60 produces increased thrust at take-off rating. The magnitude of this increase varies with altitude and ambient temperature and is limited to a maximum of 5.4%. 13. The Trent 772C-60 has the same ratings as the 772B-60 except at altitudes above 2440 m (8,000 ft) where the 772C can provide more thrust in both Take-Off and Continuous conditions. The extent of this thrust increase is dependent upon altitude, temperature and Mach number, but is limited to a maximum of 8.5%. From 3048 m (10,000 ft) to 4877 m (16,000 ft) there is a Take-Off thrust increase of 3% for day temperatures of ISA +28ºC and above, this reduces to 0% at ISA +18ºC and below. At altitudes greater than 3962 m (13,000 ft) and Mach numbers greater than 0.4 a further thrust increase results from maximum continuous thrust exceeding maximum Take-Off thrust, this increases the maximum Take-Off thrust below ISA +15ºC by a maximum of 5.0% relative to the Trent 772B-60 at 4877 m (16,000 ft), 0.5 Mn. Max Continuous thrust is increased by up to 8.5% relative to the Trent 772B-60 rating for altitudes between 4572 m (15,000 ft) and 7620 m (25,000 ft) for Mach numbers between 0.3 and 0.6 and day temperatures from ISA to ISA +30ºC." Pas facile à comprendre... sauf qu'il y a en a sous le capot pour les conditions difficiles. Et je pense qu'à 75 000 lbs vous êtes sous la réalité... Oui ! Dans 'ma vulgarisation à moi', vous comprenez, maintenant, pourquoi je parle de la poussée disponible ! Si vous voulez des explications plus scientifiques et techniques, ... c'est TRIM2 qui est l'Autorité ! (Message édité par sevrien le 22/07/2008 00h11)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 21 juillet 2008 23:29
	Bonsoir Progrès spectaculaires Sévrien ... les températures de chambre et les refroidissements en action !! J'espère que ce n'est pas le pilote qui gère tout ça .... mais bien le Fadec qui se garde de rester dans l'enveloppe, et le calculateur de bord qui donne les marges au pilote !! Une différence ou amélioration en croisière pour ces 3 réfs ?? _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 21 juillet 2008 23:31
	*Ceci est un vrai sujet ! De toutes façons, il est impossible pour P&W de révéler avec même un semblant de précision, ....à ce stade, les coûts de l'entretien ! il faut être raisonnable !* Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... 898/p.html DATE:21/07/08. SOURCE:Flight International P&W reluctant to disclose GTF maintenance costs specifics By Max Kingsley-Jones Despite impressive claims about the PW1000G geared turbofan's fuel burn, Pratt & Whitney executives have been reluctant to disclose specific details about the new engine's likely maintenance cost savings. P&W says that the GTF typically offers a 12% reduction in fuel burn, and a new brochure produced for Farnborough claims "double-digit reduction in maintenance costs". *A ce stade, il doit y avoir chez P&W la crainte des méfaits du " vieux diable" qui demeure une menace constante : "efficiency retention" / 'rétention d'efficacité'!* However, speaking to Flight International, P&W Commercial Engines vice-president marketing Mary Ellen Jones declined to confirm the brochure claims about maintenance costs: "Maintenance numbers are very heavily negotiated and vary depending on operating environment and mission," she says. The issue of GTF maintenance costs is understood to have been a sticking point for negotiations with customers over potential deals for the Bombardier CSeries, which received its first launch commitments from Lufthansa last week for up to 60 aircraft. *Exact !* "The PW1000G has 1,500 fewer aerofoils than today's engines, so we see good potential to have lower maintenance costs," says Jones. "We're confident we're going to have very competitive maintenance costs." *Oui , ... mais ? !* Jones says that the GTF's gearbox is not life-limited, and its initial time-on-wing will be around 20,000h and "close to that for subsequent shop visits". *A noter !* P&W has held a lot of meetings with airlines about the maintenance planning for the new engine, says Jones. She adds that the company will manage the overall maintenance and support of the GTF in-house and is considering the creation of a global network of maintenance partners. *On verra !* (Message édité par sevrien le 22/07/2008 00h08)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 21 juillet 2008 23:58
	Bonsoir Sévrien ... Merci !! ça bouge vite, et tant mieux !! Chez P&W, ils bossent comme des fous à geler leurs projets ... cette année, pfff ... ils ne peuvent pas donner encore de chiffres ... ça se comprend, déjà assurer que leur moulin à poivre (Pardon, réducteur, boite à engrenages), tiendra 20 000 heures, c'est un plus ! Je me demandes (Et peut être eux aussi) comment et si ils ont fixé définitivement les valeurs centrales des boites à gaz chaud, 1 ou 2 coeurs d'abord ?? on ne sait pas trop encore, et ça peut encore bouger, avec la 1/2 annonce du C simple stretch, 130 Pax !!! Et ... quelles technos ils vont fixer pour être prêts en 2012-2013 !! Pas le PW6000 obsolète, et .. Pas les derniers développements MTU et Volvo (Pour plus tard, 2eme round ) ni la CR ... je n'y crois pas trop .. Donc un développement ... entre les deux et en définition cette année ! Bien compréhensible qu'ils ne s'aventurent pas trop dans les pronostics .. Attendre fin 2008 ! Patience !! _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 22 juillet 2008 09:02
	Bonjour Vu sur Airliner ... il semblerait que ce soit le dernier RB 211 fabriqué ! Le roi est mort ... vive le Trent maintenant ! Cargolux Airlines International took delivery of its 16th and final 747-400F powered by Rolls-Royce RB211-524H-Ts. New aircraft comes with a unique livery, with the traditional red-and-white stripes fading away instead of reaching to the tail. This hints at a revamped design to be introduced on the 747-8F, Cargolux noted. From 2009 on, it will receive 13 GEnx-powered 747-8Fs that gradually will replace the -400F fleet. Place au 748-F maintenant ... en 2009 ?? _________________ JPRS

alain57 Membre Inscrit le 08/03/2008 481 messages postés	# 22 juillet 2008 09:33
	2009 ??? c'est pas un peut optimiste comme date ?????

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 22 juillet 2008 09:36
	Ben ... S'il vole cette année ... ça reste possible ! Mais on ne l'a pas encore vu, et Boeing est discret !! M. Dupont, il doit savoir !! _________________ JPRS

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 22 juillet 2008 10:26
	Beochien a écrit :J'ajoute, pour le GTF, 30-36 mois aprés un accord ... qui pourrait bien être pris avant la fin de l'année ... Ca fait EIS 2012, totalement stratégique pour contrer le C séries ... Et obliger Boeing à sortir du bois ... Et Airbus pense être prêt dans ce délai !! Bien !! Le play down de JL / Airbus est très politique pour l'instant !! Pas d'airliners intéressés mon oeil !! Et un 318-319, qui au lieu de prendre + 25 % de conso dans les dents, s'en tirerait avec + 10 % et .... beaucoup plus de place et de confort ... par rapport au C de Bombardier ... Quant aux 320-321, équipés GTF, ils risquent fort de pourrir définitivement la vie au 737 !! Je parie mon cent, qu'il y aura une génération spontanée de clients, si les essais sont OK, et que Airbus se lance ! Le risque ... le C-Séries qui ne démarre pas bien vite ... pas trop de volontaires, comme d'hab, à part les kamikazes de la Lufthansa! Donc pas encore de vraie concurrence ressentie par A et B !! Et Airbus assis entre 3 chaises, pour essayer d'administrer le bordel, que cela va déclencher chez les motoristes et leurs relations avec les Airliners !! J'attends avec impatience la suite ... ça va accélérer !! Je pense que, AF ... est bien baisé pour l'avoir ouverte un peu vite !! Que vont ils faire avec un -15% de conso en moins, offert sur un plateau par P&W ! Et SUH ILFC qui doit tailler ses crayons pour faire les comptes ... juste avant de passer 300 mono-couloirs, on se demande d'ailleurs pourquoi il attend ... Ben peut être juste un GTF comme client de lancement pour ramasser la mise !! Lui, il s'en fout du risque ! Il peut toujours s'assurer chez AIG !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 21/07/2008 20h25) (Message édité par Beochien le 21/07/2008 20h33) Au passage il est indiqué que la plate-forme de test sera l'A346... Airbus a pas mal de cartes dans ses mains, mais rien n'est joué ! Et la situation de PW au sein d'IAE va être bizarre non ? le loup dans la bergerie ? Effet boule de neige : Mini 3 spool développé en réaction ?

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 22 juillet 2008 10:44
	poncho a écrit :Et la situation de PW au sein d'IAE va être bizarre non ? le loup dans la bergerie ? Mieux vaut réfléchir avant de taper dans le clavier, ... et lire ce qui a déjà été écrit à ce sujet sujet sur le Forum, ... même assez récemment ! poncho a écrit :Effet boule de neige : Mini 3 spool développé en réaction ? N'importe quoi ! Etudiez le dossier d'abord ! Il y a un paquet d'info's déjà sur le Forum et dans les liens montrés !

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 22 juillet 2008 10:47
	Beochien a écrit :Bonjour Vu sur Airliner ... il semblerait que ce soit le dernier RB 211 fabriqué ! Le roi est mort ... vive le Trent maintenant ! Cargolux Airlines International took delivery of its 16th and final 747-400F powered by Rolls-Royce RB211-524H-Ts. New aircraft comes with a unique livery, with the traditional red-and-white stripes fading away instead of reaching to the tail. This hints at a revamped design to be introduced on the 747-8F, Cargolux noted. From 2009 on, it will receive 13 GEnx-powered 747-8Fs that gradually will replace the -400F fleet. Place au 748-F maintenant ... en 2009 ?? Lire sous "Boeing allonge son 747-8I" !

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