Choix de moteurs et exclusivités
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 22 juillet 2008 10:58 | |
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Mille excuses pour la dernière phrase : Lire "Mini 3 spool annoncé en réaction !" (Message édité par poncho le 22/07/2008 11h05) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 juillet 2008 11:13 | |
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Bonjour Poncho Une partie du PB est effectivement là ! Et la situation de PW au sein d'IAE va être bizarre non ? le loup dans la bergerie ? Effet boule de neige : Mini 3 spool développé en réaction ? A Singapore, P&W, à fait du pied à RR, pour rentrer le GTF 320 dans le cadre IAE, comme ils n'avaient pas un coeur digne de ce nom pour le pousser, une partie chaude de moteur RR, 2 ou 3 Spoll les aurait arrangé, leur faisait gagner du temps, et évitait de mettre le bazar !! RR a dit non ... et du coup est bien obligé d'accélérer et de sortir du bois avant la fin de l'année !! Et RR va mettre sur le marché son mini 3 spool, qu'il réservait peut être pour un avion un peu plus gros ... ça ne m'étonnerait pas qu'il soit centré sur 32-35 000 lbs (Gamme 25-40 000 lbs) pour être en plein sur les nouveaux mono ou même les possibles petits bi-couloirs remplaçants des 320/737 ! Maintenant, dans le cadre de l'alliance ou pas, on verra !! Il faut noter que ... en Octobre 2007, P&W annoncait 2 Dév en // du type scaled up pour le futurs coeurs de son GTF !! Un, pour le mitsu dans les 14 000 lbs, et un dans les 23 000 lbs de Bombardier ... Entre temps on à pu penser qu'ils se centreraient peut être sur un seul dév central .... pour faire les deux ?? Ils ne parlaient plus de double dév !! De puis est venu le Citation, pour la zone proche du 14000 lbs Puis une rumeur pour un C séries stretched ! qui pourrait demander 2 000 lbs de plus ... Puis les essais chez Airbus .... P&W bien obligé de ré-évaluer son affaire !! ... Donc, si vers le bas le développement est stable vers les 14 000 lbs, on peut penser qu'un nouveau coeur, ou même un dérivé modernisé du P6000 pourrait être centré vers les 25-27 000 lbs et faire l'affaire pour le séries C, et tous les Airbus au passage, y compris pour le A321, vers les 32 000 lbs !! Ce serait le plus logique et économique .... et permettrait une sortie rapide, dans les délais des C-Séries, pour éviter d'arriver trop tard chez Airbus !! La confusion des infos actuelles est assez explicables ... chez P&W , ils sont en train de définir et de tout mettre en place !! Si le développement se fait avec lds critéres techno avancés, sauf la CR, P&W pourront sûrement espérer un Gap de - 15% minimum sur toute la ligne !! C'est bien, ça fait avancer !! QQ mois de patience encore ! Pour l'instant c'est du DPO ---------------------------------------- Liens .. Ce que pensait faire P&W en oct 2007, aprés Singapore !! !! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... n-mrj.html P&W plans to launch development of the GTF for the MRJ in March 2008, aiming for engine certification in 2011, and is working with Mitsubishi to optimise the engine and installation, says Tom Pelland, director, next generation product family. P&W will also sign up risk-sharing partners. Avio, MTU, Volvo Aero and Goodrich are participating in the GTF demonstrator being readied for ground and flight testing, but are not yet partners on the production engine, say Pelland. P&W is also talking to Japan's IHI, Kawasaki and Mitsubishi on participation in design and manufacture. The GTF will be rated at 15,000-17,000lb thrust (65-75kN) on the MRJ, and based on an all-new core. P&W envisages a family of engines covering the 15,000-30,000lb-thrust range and based on two versions of the core. The CSeries needs a 23,000lb-class engine, which would have a larger core. The two cores would be "photographically scaled", says Todd Kallman, president, commercial engines, and simultaneous development of two GTF sizes, for the MRJ and CSeries, fits the company's strategy, he says. P&W has been working on a technology readiness programme to prepare the GTF for launch at the end of 2008, but launching on the MRJ in March 2008 is still consistent with the plan, says Kallman. "I don't see it as an acceleration. Our technology plan is very robust," he says. ---------------------------------------------------- Et plus récemment .. on ne parle plus de 2 coeurs scaled .... http://www.canada.com/montrealgazette/n ... ce26ee31b8 Pratt & Whitney, U.S. parent of Pratt & Whitney Canada in Longueuil, today officially launched its new geared turbofan (GTF) engine at the Farnborough Air Show in England, The engine will power Bombardier's CSeries commercial jetliner and Mitsubishi of Japan's regional jet, and now has a new name: the PW1000G family, ranging from 14,000-pounds thrust to 23,000-pounds. It has just completed its first flight test in P&W's 747 flying testbed. Sweden's Volvo group, via its Volvo Aero unit, will contribute to the engine development program and initially make three major components for the versions that will power the CSeries and the Mitsubishi regional jet. -------------------------------------------------------------- Et ... le 14 Juillet, on voit un dév centré sur le mitsu .. http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templatin ... 5a529f____ The PurePower PW1000G engine is the exclusive power for the new Mitsubishi Regional Jet and the proposed Bombardier CSeries. Both aircraft are scheduled to enter service in 2013. The PurePower PW810C engine was selected by Cessna to power the Citation Columbus business jet, which is scheduled to enter service in 2014. PurePower engines are targeted to power next generation large business jets, regional jets, single-aisle aircraft and beyond. The PurePower PW1000G engine uses a state-of-the-art gear system to allow the engine’s fan to operate at a different speed than the low-pressure compressor and turbine, resulting in greater fuel efficiency and a slower fan speed for reduced noise. The PurePower PW1000G engine is an all new centerline engine that includes next generation technology in every major module. A full-scale PW1000G demonstrator engine recently completed a 250-hour ground test program and has begun flight-testing on Pratt & Whitney’s Boeing 747 flight test bed. The engine will perform additional flight-testing on an Airbus-owned A340 later this year. The new generation PurePower PW800 engine family raises the bar on performance and economics by taking advantage of the latest material, aerodynamic and design technologies. The engine incorporates advanced fan, compressor, turbine and low-emissions TALON™ combustion systems for exceptional fuel consumption, future thrust-growth capability and improved environmental performance. Detailed design work as well as advanced production preparations are underway. Pratt & Whitney Canada engineers are now entering into the detail design of various components with collaboration from suppliers and other partners. --------------------------------------------- Et une analyse intéressante dans Aviation Week de Juin !! http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... 0608p1.xml --------------------------------------------------- Bon ... il n'y à plus qu'a trier, ou attendre que P&W nous en dise plus Question subsidiaire non éclaircie ... vers qui va le 60 -100 000 lbs annoncé ?? Boeing, peut être ??? La Chine, la Russie ?? Airbus a dit non ... mais doit on les croire ?? Désolé, j'ai été long ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 juillet 2008 12:46 | |
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Bonjour GTF, l'enquête continue ... faut vraiment rassembler le puzzle ! Plus ça va, plus j'ai l'impression que le A320, est dans la ligne de mire ... mais que Airbus à demandé une discrétion totale à P&W, il y a trop de downplay intentionel des 2 côtés, pour ne pas le prendre pour une position pré accordée des 2 acteurs ! Faut pas affoler les clients ... c'est la consigne !! Acteurs, qui se foutent bien de nous !! Pour moi, ma conviction est faite, ils y vont et vite, P&W et Airbus, pour 2013 !! Un petit article de AIN on line, avec qq aspects intéressants ! ---------------------------------------------------- http://www.ainonline.com/news/single-ne ... takes-off/ The geared fan concept “is not thrust limited” and the PW1000G will form the basis of all future large aircraft turbofans, said Saia. The 17,000-pound-thrust 1217G engine has already been chosen to power the Mitsubishi MRJ70 and MRJ90 regional jets and the 24,000-pound-thrust PW1524G for the Bombardier C-Series. The PW1217 will go to test late next year, the PW1524 a few months later. Des dates et ... 24 000 lbs, ca augmente !! The GTF made its flight aboard the Boeing 747 testbed a few days before the show began. Early results are “extremely promising,” said Saia. “We completed two one-hour flights on the first day of testing and the engine performed flawlessly.” -------------- Both Pratt & Whitney and Airbus deny media speculation linking the A340-600 trials to a possible A320 re-engining opportunity. “All of our studies are focused on a new aircraft,” said Saia. “For us it is just a trial,” added Stuart Mann, director of product marketing for the A320 family. “It is far too early to speculate on the outcome. There are other engine possibilities we want to consider as well. We’re keeping all our options open. Mon oeil !! “The A340 flights will give us a chance to look at the engine installation, the variable area nozzle, gearbox cooling and oil issues,” added Mann. “There are so many questions to be answered before we can decide which way we’re going on this.” Early indications are that the PW1000G is “amazingly quiet,” said Saia. “We’ve seen noise levels 20dB below Stage 4 in ground testing and we think a future geared architecture engine could do even better.” The all-new eight-stage high-pressure compressor for the production engine has already built up 250 hours of tests, said Saia. The company is also developing a new high-pressure turbine and combustor, the resulting advanced core featuring “the best technology available.” Une garantie de ne pas retomber sur du PW6000 obsolète ... mais pas de CR pour l'instant ! The commitment to the geared turbofan concept is now so strong that Pratt & Whitney has essentially abandoned its original idea of a fall-back engine, Saia said. “We’ve done more than 40,000 hours of gearbox rig testing. We are very confident this is the way to go.” Plus besoin de parachute ! The engine now flying on the Boeing 747 is producing 30,000 pounds of thrust, thrust, although it has been taken repeatedly to the 40,000-pound “red line” in ground test. “We see no limits on thrust here,” Saia said. “This is the best solution for future widebodies as well as for the A320 and Boeing 737 replacement.” Juste ce qu'il faut aussi pour les 320/737 gros menteur va !! on ne sait pas ce que vont nécessiter les NG !! Volvo Aero and Pratt & Whitney have signed an agreement under which Volvo has become one of the OEM’s partners on the geared turbofan program. The Swedish firm will take responsibility for the intermediate case and the turbine exhaust case for the engines slated to power the Mitsubishi Regional Jet and Bombardier C-Series airliners. In both instances, the arrangement involves design, development, production and aftermarket. Volvo will also manufacture low-pressure turbine shafts. Volvo qui s'implique !! Bien .... et si par hasard, le bombardier démarre moins vite que l'espéré... la solution de rechange n'est pas loin ! JPRS Paris !! _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 juillet 2008 16:16 | |
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Non ! Pas de réaction du tout, ... du tout, ... de la part de RR ! RR est prêt quand il veut ! RR n'a aucune pression sur lui ! Et il ne permet jamais que les media en créent pour lui ! RR ne répond jamais aux tentatives de pression des media. Tout est sous contrôle chez RR ! Il a un événtail de choix qu'aucun autre des 3 motoristes n'a ! Il suffit de réfléchir ! Non. On en a déjà discuté. Non. IAE a une visibilité magnifique devant lui, pour lui, et pour les Associés du consortium, et pour les clients. La base installée, plus les accords, et inévitables opérations de SAV donnent des dizaines d'années d'activité. La production des moteurs des actuelles commandes en mains ("Order Backlog") conduiront le consortium tranquillement vers 2015 à 2017 ! Cela laisse beaucoup de temps aux associés RR & P&W, avec MTU & JAEC, pour préparer l'avenir ! Il faut vraiment commencer à laisser le "conventional thinking" au vestiaire ! RR & P&W = même combat contre GE ! Ils ne vont pas se fâcher , après avoir eu supportter ensemble l'affaire de la ridicule exclusivité-moteur accordé à GE par Boeing sur les B777-300ER /-200LR ! Mais non ! RR n'a pas dit, "Non" ! Erreur ! RR n'a aucune 'date butoir' pour publier cette décision ! Le scenario ne se présente pas de cette façon ! Je ferais un post cohérent, mais non dispersé en réponse à ces idées (qui sont loin d'être "off beam"; mais les axes de réflexion de RR & de P&W sont bien moins divergents qu'on ne pense). Il s'agit des 'limites de poussée' ("thrust bands") où chacun d'entre RR et P&W a toute sa liberté, avant les "thrust bands" couvrant l'action conjointe de ces associés au sein du partenariat IAE (toujours une tolérance d'un chevaucehment de 1,000lbs, me semble-t-il). A mon avis (avis personnel), il y a une stratégie entre les deux ! RR allait faire une offre sur le MRJ90. Après tout, c'est bien RR qui a aidé Mitsu à définir l'avion (fort joli, d'ailleurs), avec une ligne très fine, et des moteurs / ncelles d'un "design" très fin, également. Il y a eu une surprise : RR a décidé de ne pas présenter d'offre ! Aussi, à l'époque, Boeing s'était engagé aux côtés de Mitsu., mais seulement pour le marketing de l'avion ! Cela cache quoi ? RR a laissé le boulevard grand ouvert à P&W ! Pourquoi ? Aah ! Cela ne peut pas être innocent ! Il n'y a pas confusion, ici ? S'il s'agit du Citation Columus, à cabine large, mentionné vers la fin de 2007, et 'annoncé' au début de 2008, la motorisation va être , de fait, assurée par des turbofans PW810 Pratt & Whitney Canada , à poussée unitaire de 8,830lbs. Bien sûr, il est prévu que le PW810 partagera le "core" avec le GTF (lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -with.html DATE:27/03/08. SOURCE:Flightglobal.com P&WC's PW810 engine for Columbus to share core with GTF By Graham Warwick Pratt & Whitney Canada's PW810 engine for the Cessna Citation Columbus business jet will share the same all-axial core as the Geared Turbofan that parent company Pratt & Whitney has been selected to provide for the Mitsubishi Regional Jet). J'arrête là pour le moment, pour éviter d'allonger et d'alourdir ce post (Message édité par sevrien le 19/09/2008 19h43) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 juillet 2008 02:04 | |
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L'article sous ce lien permet d'éviter d'écrire des tartines ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -fuel.html DATE:22/07/08. SOURCE:Flight International R-R studies maintenance trades to save fuel By Andrew Doyle Designing engines that require more frequent overhauls is one option being looked at by Rolls-Royce as it accelerates efforts to deliver efficiency savings of up to 50% for the next generation of Airbus and Boeing 150-seat airliner families. Logique que RR étudie cette option ! The UK manufacturer is taking a "profound and multi-dimensional" look at how to mitigate the impact of record oil prices under a project it calls "Option 15-50". The study encompasses more than just engine technology, says R-R civil aerospace president Mark King, as the design of the airframe and the way it is operated, and the maintenance regime for its powerplant, also have a major impact on fuel consumption. Voilà, ... en un bref paragraphe ! ------------------- "I think you'd take a fundamental look at how you manage the engine on-wing, and look at the trade between maintenance cost and fuel burn," says King. Aiming to achieve 30-40,000 flight hours on wing is "not necessarily the most fuel efficient way to run you fleet", he adds. Il est bon de regarder cet aspect ! ------------------- Fuel savings could be achieved by using lighter components and operating the engine at higher combustion temperatures, in return for a reduction in time between overhauls. "One per cent of fuel now is probably the same as about 10-15% of maintenance costs, depending on whether you're short range or long range," says King. Oui ! -------------------------- Getting the company's strategy for the 150-seat market right is so critical that R-R has assembled a 25-strong team to study the emerging requirements of the airlines and airframers, and the manufacturer has visited more than 50 customers to "understand how they use their aircraft, and how they will in the future", says King. Pragmatisme ! ------------------------ "We think there could be some quite fundamental changes going on in the market," he says. Although 150-seaters today serve as workhorses on short- and medium-haul routes, "we're not quite sure what it is those people are going to fly around in in 10 or 15 years time". Exactement ! ---------------------- In terms of pure technology R-R is looking at two- and three-shaft engine architectures, as well as a potential open-rotor solution. Voici un des points 'clé' ! -------------------------------- But King says there are many more factors at play, such as the relative inefficiency of ultra-long-haul flying (given the large amount of fuel that must be carried over long distances), the relatively high operating speeds of current airliners and the fact that engines are being maintained in the same way that they were when oil cost $20 per barrel. Cela expose le problème très bien, et nous avons déjà traité l'aspect ULH et le problème de l'inefficacité de de "carrying fuel just to burn fuel" ------------------ "We think there's a range of options we can pursue here, starting with something that is of the order of 15% efficiency improvement on the next aeroplane, through to something that could be as big as 50%," says King. Voilà les chiffre qui sortent de mes dernières conversations avec RR ! Je reviendrai là-dessus ! Car il y a plus a faire ! Mais, à vrai dire, RR "y est quasiment déjà" ! ---------------------- "The trade between maintenance cost, time-on-wing and fuel is very different from what it was. You really have to go right back and look at first principles about how should you be operating an engine in service. Rappel pour poncho ! J'ai déjà écrit que la clé d'une approche d'innovation ... est "back to basics" ! Le reconnaître, svp, poncho ! ----------------------- What should you be doing in terms of the balance between, for example, time-on-wing and fuel?" Nous évoquons cet aspect tout le temps ! Il faut continuer à le faire ! Mais, il convient de le faire, comme le suggère Mark KING, en ajustant les lunettes et le regard ! ---------------------- Having a long-range aircraft make a stop halfway between London and Singapore, for example, could yield a fuel saving of around 10%, and flying more slowly could save another 5%. If the aircraft was designed from the outset to fly slower and only halfway to Singapore, a further 10% saving could result. Ceci est en ligne, dans le principe, avec ce que nous avons écrit sur le Forum, il y a des mois ! ----------------- "There is 20-25% worth of decision making that can be done within the aircraft design," says King. Oui ! -------------------- Option 15 - denoting a 15% efficiency gain - would essentially comprise an advanced but conventional turbofan incorporating the latest technology being incorporated into the three-shaft Trent XWB and two-shaft RB282. This could be available by the middle of the next decade. D'où mon timing de 2014 à 2015 (voir ci-dessus, post du 21/07/2008 à 21h15, page 95) "If you were prepared to wait a bit longer, wrap in some of these service approaches, maybe move the aeroplane design to something a bit bigger, then we come up with something that is more than 15%, a little bit later in that decade, still based on an advanced turbofan," says King. Cela correspond à bien de mes dires ! Et c'est un moteur à architecture à 3 arbres que j'avais en tête, ..... même si d'autres possibilités sont ouvertes ! ------------------------ Achieving "Option 50" would require making the leap to open rotor, optimising airframe design, accepting reduced time on wing and possibly the adoption of alternative fuels. Earlier this month R-R ran a one-sixth scale model of an open-rotor engine in the Netherlands to investigate noise characteristics, and the company plans to eventually run a full demonstrator based on a BR700-series core. Je reviendrai sur l'aspect "trade off" entre le bruit et la consommation ! Nous en avons déjà parlé (RR et la possibilité en Russie). ----------------------- "We don't think that 50% efficiency improvement for the next generation is ridiculous, given the number of options we have," says King. Ceci est une manière de dire que RR y est quasiment déjà ! Oh, ... que oui ! Oh, ..... que si ! "We are essentially saying to the aircraft manufacturers that we are ready to go, as long as we understand the timeframe and exactly what this aircraft looks like." RR est prêt depuis longtemps ! Fini l'époque où les airframers (& GE) "called the shots" ! ------------------------ R-R's partner in the International Aero Engines consortium, Pratt & Whitney, believes its geared-fan PW1000G-series engines can deliver significantly reduced fuel consumption without compromising durability. A voir ! Ce n'est qu'un avis infondé aujourd'hui ! C'est une des questions ouvertes ! ------------------- "Cash operating cost is something that we always work to, and that balances fuel cost versus maintenance cost," says P&W senior vice-president engineering Paul Adams. Ceci est , en effet, un des points forts de P&W ! Il faut le reconnaître ! ------------- "We are seeing a trend towards much higher performance engines and better fuel consumption, which typically does have to run hotter," says Adams. "We have built this into our baseline engine and we honestly don't think that we need to substantially drive maintenance cost up to be able to get lower fuel burn." Hélas, ... voilà un des points faibles de P&W ! --------------------- Robert Saia, P&W commercial engines vice-president next-generation product family, adds that the PW1000G has around 1,500 fewer aerofoils as a result of the geared architecture, the majority of which have been removed from the relatively maintenance-intensive low-pressure turbine. C'est vrai, ... mais ... ! Aujourd'hui, on n'a pas le recul qu'il faut, .. surtout en matière de "ramped-up production" ! ------------------ "We get the maintenance run without making trades," says Saia. "We don't have to trade fuel consumption versus maintenance cost because we have fewer parts." Désolé ! Là il commence à parler comme un spécialiste de moteurs à pistons, de Formule 1 ! Rien à voir ! C'est l'élimination du poids, qui est la partie la plus importante de cette caractérisqtique ! (Message édité par sevrien le 20/09/2008 00h46) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 23 juillet 2008 09:54 | |
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Très intéressant Sevrien Sauf que ce n'est pas nécessaire de me prendre à partie et de m'ordonner quoi que ce soit ! En l'occurence le "back to basics" ici c'est remettre en cause un de ses principal cheval de bataille : long time on wing... si on arrive à faire plus efficace en terme de conso on peut accepter une rétention d'efficacité moins bonne en particulier... et dans une certaine mesure. Il me semble que c'est la première fois que je lis sur ce forum que désormais le coût de maintenance n'est plus le critère prioritaire et qu'on peut certainement en sacrifier une partie pour une meilleure conso... En provoquant, je dirais que GE a été visionnaire  avec leur GE90-115 (blague inside hein, pas la peine de me faire un développement sur cette blague).Dans le 15-50 je comprends que le 15 est possible avec les motoristes seuls, le 50 est possible en association avec les airframers : - cellules adaptées aux open rotor - vitesses réduites - abandon des optimisations ULR En faisant le lien entre le GP7200 et le trent 900 (pure supputation hein) si le GP conserve 1% de fuel efficiency (soit 3000 l de moins par plein...) sur le trent900 même au détriment d'une maintenance renforcée, il peut rester compétitif dans un contexte de prix du fioul aussi fort. Je n'ai pas éléments pour le juger (coûts de maintenance et delta de conso dans l'état actuel de dev des 2 moteurs...). A l'heure actuelle un 2 arbres un peu trop poussé mais économe peut soutenir la comparaison avec un 3 arbres endurant, mais un peu moins économe. Back to basics donc, rien ne dit que le 2 spool soit enterré. (Message édité par poncho le 23/07/2008 09h56) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 juillet 2008 10:43 | |
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Le 2 spool, GE & P&W, pèse trop lourd et est trop long. Le problème de 'rétention d'efficacité' insuffisante, qui impacte / dégrade vite la consommation, ... demeure ! Quand la base est une position de force ('rétention d'efficacité' de RR), on peut ouvrir ce débat ! Quand on court après cet aspect, qui est un point faible chez GE & P&W, on n'a pas le mêmes marges de manoeuvre ! Et on en a besoin ! (Message édité par sevrien le 24/07/2008 06h16) |
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Jeannot
Inscrit le 02/10/2007 |
# 23 juillet 2008 10:55 | |
| Juste pour ma lanterne c'est quoi un spool ? | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 juillet 2008 11:21 | |
Mon avis sur le sujet !!  Progrés en cours et à attendre ! Le projet de RR de monter les températures (Donc les pressions), et d'user plus vite les points les plus chauds présente un intérêt et des limites .... Ca va jouer sur les turbines HP et certains points de la chambre à gaz chaud ! Ne pas oublier le cooling en évolution constante .... heureusement !  Et les matériaux résistant à la chaleur, de plus en plus chers et ... acrobatiques à maitriser !! On peut penser, que RR prévoit des changements (Relativement) facile des pièces d'usure ... donc, si c'est rentable pour gagner 2-3 points de conso, pourquoi pas... Noter que le GTF assure 20 000 heures seulement, pour le réducteur je crois, j'espère qu'il ne coûtera pas trop cher à changer ce réducteur !  Par contre je vois un possible danger, du côté de la maîtrise de ces usures accélérées ... on pourrait bien rencontrer de nouveau des morceaux de chambres, et des ailettes baladeuses !! ------------------------------------ Pour la guerre des 2-3 arbres et du GTF, Le PB se situe au niveau des Tx de compression ... Les acrobaties de GE, avec le GE90-115, et le GEnx, montrent que s'il faut multiplier les étages de compression, car on tourne trop lentement ... Les limites de poids (et longueur) induites par la multiplication de étages font que ... le BPR 9-10 semble une limite ... nécessitant déjà pas mal d'acrobaties ... et une linéarité bien compromise ... Le GTF compense bien ce PB, au prix d'un réducteur .. il retrouve des compresseurs plus normaux, car ils tournent beaucoup plus vite, avec un diamètre plus faible, et avec un BPR de 12, pouvant encore grimper ! Le 3 spool, peut peut lui aussi suivre, et 3 étages de compression, c'est super efficace, plus léger et plus court ! Pas de PB pour viser des hautes pressions et des BPR de 12+ Une question reste posée, jusqu'à quel niveau le 3 Spool peut il être down sizé avec succès ... le verrat on un jour sur des Falcon ?? Et pourquoi pas un 4 spool un jour ! Note : Pour Jeannot ! Spool = Arbre ! Le Dico existe aussi sur internet c'est free, mais faut être courageux! Donc 2 pistes, pour les consos .. Le BPR d'un côté, en augmentation constante .. Les compressions et T° de chambre de l'autre ! avec les risques qui s'y attachent ! En augmentation aussi ! -------------------------- Restent : La qualité des combustions, à un excellent niveau déjà avec les Fadec, plus beaucoup de gros progrès à attendre à part la hausse des T° déjà vue ! Et les refroidissements éventuels de l'air compressé ! Les rendements énergétiques (mécaniques) de compresseurs et Turbines ... toujours en évolution, et avec encore des possibilités ! --------------- Pour les open fans c'est un autre chapitre, car lié aux vitesses et air frames ... Bon assez bossé ce matin !! Pur DPO !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 23/07/2008 11h24) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 juillet 2008 18:24 | |
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Bonjour L'USAF lance, et poursuit des projets d'écos d'énergie, de prix et de durabilité dans tous les sens ... tous les grands sur le coup ! ------------------ L'Article -------------------- http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... onstrators USAF, Army Plan Engine Demonstrators Jul 22, 2008 Graham Warwick [email protected] The U.S. Army is planning to demonstrate a 6,000-7,000 shaft horsepower (shp) turboshaft engine to power a future growth version of, or replacement for, the CH-47 Chinook. The Future Affordable Turbine Engine (FATE) technology demonstration is planned to begin in four years, says Ming Lau, propulsion director with the Army's Aviation Applied Technology Directorate (AATD), speaking at the American Institute of Aeronautics and Astronautics' Joint Propulsion Conference in Hartford, Conn. FATE will be a follow-on to the Advanced Affordable Turbine Engine (AATE) program now under way to demonstrate a 3,000 shp-class replacement for the General Electric T700 now powering the AH-64 Apache and UH-60 Black Hawk. Under AATE, GE and a Honeywell/Pratt & Whitney team are working on new engines - the GE3000 and HPW3000, respectively - with the aim of demonstrating reductions of 25 percent in specific fuel consumption (sfc) and 35 percent in cost relative to today's T700, Lau says. FATE goals will include reductions of 35 percent in sfc and 45 percent in cost, he says. These are measured relative to the Honeywell T55 powering the CH-47, adjusted to year 2000 technology levels. The U.S. Air Force Research Laboratory (AFRL) , meanwhile, is planning a new demonstrator program later next decade that will combine results from the Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT) and Highly Efficient Embedded Turbine Engine (HEETE) programs now under way. ADVENT will lead to ground tests in 2012 of variable-cycle engines combing high take-off thrust and loiter fuel efficiency. HEETE will demonstrate extreme pressure-ratio core technology, beginning in 2010 with the compressor. The new program, called AD-HEETE, will combine the HEETE core with second-generation adaptive features, says Jeff Stricker, chief engineer of AFRL's turbine engine division. Demonstrator ground runs are planned for 2017. While ADVENT is a low-to-moderate bypass-ratio engine aimed at fighters and bombers, AD-HEETE will be a high-bypass engine for mobility, surveillance and unmanned combat aircraft, he says. ADVENT is aiming for an average 25 percent reduction in sfc; the AD-HEETE goals have not yet been set, he says. Both GE and Rolls-Royce won contracts for the ADVENT and HEETE compressor demonstrations. Stricker says new competitions are planned for both the HEETE core demonstration in 2014 and AD-HEETE in 2017. -------------------- Et ---------------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... heete.html JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 juillet 2008 18:53 | |
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Une mise au point du 21/07 sur flight global .. point déjà commenté ... Qui à commandé une étude 60-10 000 lbs à P&W (Suite ..) Toujours aussi glauque, et pas pour demain matin .. Noté ... 60-100 000 lbs Remplacerait le 52,000 to 99,040 lbf (230 to 441 kN) du PW 4000, effectivement ! 240 seater + 9-10 ans (2017-2018) Airbus dénégue mollement ... Pour le 330 ... en plein dedans mais bien tard ! Pour le 777, un peu juste pour les 77W, et bien tard aussi ! Pour un éventuel remplaçant de 320-737, version max (Mini-bicouloir ) trop gros! Pour un remplaçant du 777-748 .. trop petit ! Les Tankers ... ce serait pour le 2nd batch !! Bon ! Alors c'est pour qui et quoi ... Un nouvel Avion ... ?? les Russes ?? les Chinois ?? Les Brésiliens ?? Ou des éléments tout faux, pour brouiller les pistes, comme la date de lancement, 2017, bien éloignée ... sauf avion nouveau !! Qui a un avis .. -------------- L'article--------------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... 897/p.html Pratt & Whitney has revealed that is has been approached by an airframer to examine a widebody application for its PW1000G geared turbofan. Bob Saia, vice-president for P&W's next-generation product family, says the engine maker has been approached by an unspecified manufacturer to conduct an initial study for a GTF engine for a widebody application. Saia says that the engine would be a PW4000 replacement in the 60,000-100,000lb thrust (265-445kN) range for a 250-seat-plus sized airliner. Although he declines to specify whether it is Airbus or Boeing that had commissioned the study, Saia says that the application was not for a second engine option on the Airbus A350 XWB. According to Saia, the request was for the 2020 or 2025 time frame, but P&W president Steve Finger says that a PW4000 replacement could be ready as early as 2017 or 2018 if required. "We think it will be about the end of the next decade - 2017 or 2018 - before we are ready to offer a geared turbofan in that thrust size," says Finger. Saia emphasises the growth potential for the newly launched PW1000G family of engines. The gearbox allows for the optimisation of the large diameter fan and engine core to maximise fuel burn and reduce noise. Potential applications include a refresh or full replacement for Boeing's 777 family or the Airbus A330. The PW4000 engine is offered currently on both 777 and A330 aircraft. Placing a geared turbofan engine on an A330 replacement or refresh would fill a gap in Airbus's product line between the A321 and A350-800, 185 to 270 seats, for the next decade. Industry sources suggest Airbus is the airframer that has approached P&W about the engine. Airbus executive vice-president programmes Tom Williams says he is not aware of any formal study, but "our engineering guys are always collecting data" on potential future projects. The airframer will flight test the GTF demonstrator on its A340-600 test bed later this year. Observers see a re-engining of the CFM International CFM56-5-powered A340-300 as another potential widebody application. This could use a 30,000lb-thrust class GTF - a similar power level to the variant that would power the next generation narrowbodies. P&W says that while its focus is developing the initial PW1000G for service entry on the Mitsubishi MRJ and CSeries in 2013, it is "always talking to our customers and suppliers about potential applications". _________________ JPRS |
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macintosh
Inscrit le 24/05/2008 |
# 23 juillet 2008 19:13 | |
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Pourrait-il s'agir de Boeing, cherchant une motorisation supplémentaire pour une évolution du 787, après une petite dizaine d'années de production ? Pour ce qui est d'Airbus, qui vient de lancer un nouveau développement du 330 (le 330-300 F), pourrait on imaginer qu'ils envisagent de poursuivre avec plus de développement nouveaux à l'avenir ? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 juillet 2008 20:07 | |
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Chercher mieux ... il y en a un, gros comme une maison .. Tiens au passage ! Airbus executive vice-president programmes Tom Williams says he is not aware of any formal study, but "our engineering guys are always collecting data" on potential future projects. Donc à Toulouse ma main droite ne sait pas ce que fait ma main gauche ... pas facile pour construire un avion .. Et travailler wwide (Ou même à Hambourg) Mon oeuil !! _________________ JPRS |
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macintosh
Inscrit le 24/05/2008 |
# 23 juillet 2008 20:10 | |
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A380 ? Plus gros qu'une maison, ça... Mais la poussée est de 70.000lb par moteur, donc en plein dans le cadre en effet. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 juillet 2008 20:20 | |
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Ben oui ... si l"EA vole en éclats comme anticipé !! vu que GE ne veut plus développer avec P&W .... Le A380-900 n'aura que RR pour suivre et surtout progresser et moderniser !! Et aussi le A350 monomotorisé pour l'instant ! 70-90 000 lbs Et MTU, l'allié P&W sur GTF travaille sur la Contre-Rotation, pour 2015-2016 ... sur le petit futur moteur des remplaçants 737-320, appliquer à plus gros, pourrait rentrer dans le cadre pour un GTF 60-100 klbs vraiment moderne !! (Message édité par Beochien le 23/07/2008 20h26) _________________ JPRS |
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