Choix de moteurs et exclusivités

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sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 23 juillet 2008 22:23
	A noter : la cohérence entre ce "press release " de RR et le discours de Mark KING que j'ai commenté ci-dessus. Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40694 Farnborough Airshow underlines the success of the Rolls-Royce product and services portfolio 18 July 2008 Rolls-Royce reported today that it has secured orders worth around $9.3 billion during the Farnborough Airshow. These orders reflect the company’s ability to create market opportunities by continuing to develop its broad portfolio of power systems and services, the most extensive in the aerospace industry. Rolls-Royce provides engines for more than 30 types of civil and 39 military aircraft. The Rolls-Royce strategy is to develop families of engines, tailoring each engine within the family to a specific aircraft. *NB : à contraster avec l'action de GE, et même celle de P&W ('historiquement parlant') !* ----------------- This enables the company to offer low-risk, high-value solutions to specific aircraft, opening up new market opportunities as each comes to market. “Through our consistent strategy, we are creating new markets for Rolls-Royce,” said Sir John Rose, Chief Executive. “We have built leading positions in sectors with considerable potential and are well placed to take advantage of them throughout the engine life cycle.” In the company’s civil aviation portfolio, the latest member of the Trent family, designed for the modern widebody sector where Rolls-Royce has a leading 50 per cent market share,...... *Oui ! Malgré la ridicule exlusivité de GE sur le B777-300ER / -200LR !* ----------------- .......has become its fastest selling Trent engine ever. Rolls-Royce announced orders at Farnborough worth nearly $7 billion for the Trent XWB, which is the only engine offered for the Airbus A350 XWB. The overall market potential for engines in this thrust range is around $400 billion, according to the Rolls-Royce Twenty Year Forecast. Since the launch of the A350 XWB at Farnborough 2006, firm orders have been placed for more than 350 aircraft, with a potential engine value of $14 billion. The associated annual services revenue opportunity – based on installed thrust – will be more than twice that generated by the current fleet of more than 1,400 Rolls-Royce powered regional aircraft. *Il faut bien comprendre les implications du paragraphe qui précède !* ----------------------- Also in the civil sector, the V2500, produced by International Aero Engines in which Rolls-Royce is a senior partner, won business worth more than $1.1 billion to Rolls-Royce. Six customers placed orders for 232 engines, plus related services, which will power 116 A320 family aircraft. *Significatif ! Bon pour RR & P&W, & MTU & JAEC !* -------------------- Rolls-Royce also revealed its Option programme, a wide-ranging, multi-dimensional approach to examine the engine requirements for the 150-seat aircraft replacement market. The solution, which will include a combination of technology and services, promises an efficiency improvement of between 15-50 per cent, depending on the time frame for future airframe requirements. *Comme déjà dit, je ferai un post traitant de cet aspect !* In the business jet market, where Rolls-Royce is the world’s leading engine supplier, the newest engine in its BR700 family has also opened new market opportunities. Selected as the sole engine for the Gulfstream G650 corporate jet earlier this year, the BR725 has helped create a new market sector of large cabin, ultra long-range business jets valued at around $30 billion in the Rolls-Royce Twenty Year Forecast. The AE military engine family also won new business at the airshow. Rolls-Royce secured a long-term supply agreement worth $900 million for the AE 2100, to power Alenia Aeronautica’s C-27J Spartan military transport. This augments the $135 million contract with the Canadian Air Force, announced earlier in the year, to power the C-130J. The AE family comprises three engine types with 80 per cent commonality that are customised for seven different aircraft platforms: the C-27J, C-130J, V-22 Osprey, Global Hawk UAV, Embraer 135-140 family, Embraer Legacy and Cessna Citation X. In total, around 4,300 AE engines have been delivered to date. The Group’s portfolio of products broadened further with the announcement at Farnborough that Rolls-Royce will lead the development of the Integrated Power System for the Mantis demonstrator in the growing Unmanned Aerial Vehicle (UAV) sector. The strength of the company’s Services business, which comprises 53 per cent of its total revenues, was underlined by agreements announced at the airshow. A new joint venture with the Mubadala Development Company will provide on-wing care through Abu Dhabi Aircraft Technologies for the growing fleet of Rolls-Royce engines in the Middle East. New and existing Trent customers, Asiana Airlines, Etihad Airways and Qatar Airways, also joined the fleet of TotalCare customers during the week. (Message édité par sevrien le 26/07/2008 17h50)

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 23 juillet 2008 22:37
	Beochien a écrit :Ben oui ... si l"EA vole en éclats comme anticipé !! vu que GE ne veut plus développer avec P&W .... Le A380-900 n'aura que RR pour suivre et surtout progresser et moderniser !! Et aussi le A350 monomotorisé pour l'instant ! 70-90 000 lbs Et MTU, l'allié P&W sur GTF travaille sur la Contre-Rotation, pour 2015-2016 ... sur le petit futur moteur des remplaçants 737-320, appliquer à plus gros, pourrait rentrer dans le cadre pour un GTF 60-100 klbs vraiment moderne !! (Message édité par Beochien le 23/07/2008 20h26) Effectivement ! C'est gros ! N'empêche aussi que les airframes ont moins vieilli que les moteurs... (ça on le sait bien avec les KC135)... tou ça grace au pétrole. On peut s'imaginer aussi un marcher de "seconde monde" ciblées si les prix du pétrole se maintiennent très haut, TOUTES les compagnies vont chercher à avoir des avions pas trop consommateurs... On trouvera sur la liste peut-être : - les A320/A330/A340 (pourquoi pas les passer en bi-moteurs ?) - les 777 Sur les petites séries, voir les hydravions grumman, c'est faisable, penser au CL215 et CL215T idem tracker/turbotracker. Pour les grandes séries et les gros avions je ne sais pas les coûts d'une recertification... mais le coût annoncé pour un GTF sur l'A320 ne semblait pas énorme ? Je divage ou bien ?

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 23 juillet 2008 22:38
	sevrien a écrit : poncho a écrit :Très intéressant Sevrien Sauf que ce n'est pas nécessaire de me prendre à partie et de m'ordonner quoi que ce soit ! En l'occurence le "back to basics" ici c'est remettre en cause un de ses principal cheval de bataille : long time on wing... si on arrive à faire plus efficace en terme de conso on peut accepter une rétention d'efficacité moins bonne en particulier... et dans une certaine mesure. Il me semble que c'est la première fois que je lis sur ce forum que désormais le coût de maintenance n'est plus le critère prioritaire et qu'on peut certainement en sacrifier une partie pour une meilleure conso... En provoquant, je dirais que GE a été visionnaire avec leur GE90-115 (blague inside hein, pas la peine de me faire un développement sur cette blague). Dans le 15-50 je comprends que le 15 est possible avec les motoristes seuls, le 50 est possible en association avec les airframers : - cellules adaptées aux open rotor - vitesses réduites - abandon des optimisations ULR En faisant le lien entre le GP7200 et le trent 900 (pure supputation hein) si le GP conserve 1% de fuel efficiency (soit 3000 l de moins par plein...) sur le trent900 même au détriment d'une maintenance renforcée, il peut rester compétitif dans un contexte de prix du fioul aussi fort. Je n'ai pas éléments pour le juger (coûts de maintenance et delta de conso dans l'état actuel de dev des 2 moteurs...). A l'heure actuelle un 2 arbres un peu trop poussé mais économe peut soutenir la comparaison avec un 3 arbres endurant, mais un peu moins économe. Back to basics donc, rien ne dit que le 2 spool soit enterré. (Message édité par poncho le 23/07/2008 09h56) Le 2 spool, GE & P&W, pèse trop lourd et est trop long. Le problème de 'rétention d'efficacité', qui impacte / dégrade vite la consommation, ... demeure ! Quand la base est une position de force ('rétention d'efficacité' de RR), on peut ouvrir ce débat ! Quand on court après cet aspect, qui est un point faible chez GE & P&W, on n'a pas le mêmes marges de manoeuvre ! Et on en a besoin ! (Message édité par sevrien le 23/07/2008 10h48) On est bien d'accord que ça ne permettrait à GE et PW que de sauver la face ... le temps que RR fasse jouer ses marges de manoeuvre.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 24 juillet 2008 07:04
	Beochien a écrit :C'est sûr, que le coup de l'entonnoir ... avec un cropped fan peut aider ... si réussi (Cf le GEnx2 pas trop réussi) RR n'est pas en avance côté fan plastoc ... mais ils y viennent .... avec GKN ! Ce n'est pas une question d'être en avance. GE se dit / se croit en avance, mais est obligé de faire une opération de "moving the goal-posts" pour son blade-off test, .... sans laquelle, GE n'arriverait pas à réussir ce test ! Et la FAA gobe ! Ridicule ! Le monde à l'envers ! Mais le NTSB n'a pas dit son dernier mot ! Ce qui est plus significatif est le point suivant : -- pour le B787, et sur le RR Trent 1000, l'ensemble fan-/ fan-casing de RR, en titane, ... grâce à la technologie de RR,...... ne pèse que 3% de plus que l'ensemble correspondant du GEnx de GE (valeur 103% pour GE, par rapport à la base 100% du GEnx et non pas.... valeur de 100% pour RR, et 97% pour GE ; petite nuance) ; -- mais chaque ship-set de RR Trent 1000 pèse 750 à 800 kg. de moins que le ship-set de GEnx correspondant ! -------------------- poncho a écrit :Effectivement en augmentant la puissance on risque de diminuer le BPR... sauf si l'architecture 3 arbres donne un peu de souplesse ici. Beochien a écrit :Par contre, ils sont à l'aise avec les régimes de rotation du compresseur BP, grâce au 3 Spool ! Encore une fois, il ne faut pas parler du BPR, dans une architecture de moteurs à 3 arbres, sans comprendre l'effet du ratio "(speed) hub-to-tip". TRIM2 peut mieux expliquer que moi, Mais, ceci donne aux moteurs RB211 et RR Trent, parmi d'autres qualités, celle d'une "aérodynamique optimisée" des flux d'air ("air-flow")..... "through the engine", qui permet à RR avec, par exemple, à un diamètre de soufflante plus faible que celui des moteurs GE, P&W, & EA : -- (en vol) d'offrir moins de résistance intrinsèque à l'air ; -- tout en ayant un BPR équivalent à ou meilleur que celui des moteurs rivaux, -- avec moins de vibrations, ou des vibrations "meilleures" / 'moins nuisibles' / mieux gérées, avec , pour résultat, moins d'usure (grâce, aussi, à une contre-rotation optimisée & favorisante), .... -- et, grâce à la compacité des moteurs à 3 arbres, .... présenter moins de "surfacesmouillées", ce qui va, aussi, dans le sens d'une diminution de la traînée aérodynamique ! ------------- Beochien a écrit :Donc, quand ils feront des cropped fan plastoc, on peut attendre un vrai mieux ... Bien sûr ! Et, en matière de "cropped fan", ne jamais oublier la méilleure référence de tous les temps (jusqu'ici) , dans les "big fan" engines / et moteurs à forte poussée, qu'est le RR RB211-534-E4, qui est une version "à cropped fan" (entre autres) du RB211-524....) Beochien a écrit :Mais ... le T700 et le T800 sont les derniers Trent sans la CR !! Donc, un pas à franchir d'urgence... et c'est un nouveau coeur qu'il faut !! Et la piste pourrait être vers le T900 et XWB ... en plein dedans côté puissance ! Sans compter qu'il faudra de plus inventer les settings pour les 350 moyens courrier avec 30 tonnes MTOW en moins ... sur quelle base, pour les plus petits ??? (Je ne compte pas le T500, qui lui est resté très en retard, et mort comme les 340-500/600, bien qu'avec un Tx/BPR de 8 !!) Non, ... le RR Trent 500 n'est pas resté en retard ! Il sert à faire des développments technologiques très sophistiqués, car c'est un excellent moteur ! C'est que, dans la course à la mode des biréacteurs d'aujourd'hui, il n'y a pas, pour le moment, d'application quadri- adaptée ou envisagée, ou de petit biréacteur léger, à carlingue semi-large / bi-couloir, comme celui que j'ai évoqueé ici & là (200 à 240 / 250 places), qui pourrait être, à la fois, le 'vrai remplaçant ' des B757-200 / -300 et un des développements / une des évolutions de l'A321 ! Dans ce cas-là, le RR Trent 500, grâce à la "R& T" dont il a permis le développment (surtout vers les 'more electric engines'), pourrait aider à donner le jour au projet (certes, modernisé aujourd'hui) du "RR Trent 400", qui avait été évoqué en son temps, comme remplaçant 'éventuel' du RB 211-535-E4 ! De quoi faire pâlir GE, et rappeler à P&W que le GTF ne sera jamais tout seul sur les marchés qui intéressent RR ! Et P&W le sait ! Mais il sait, aussi, qu'à terme (rapproché? ), les approches des types GTF et architectures à 3 arbres, pour les turbofans 'classiques' (on ne parle pas ici des "open rotors"), vont être bien plus efficaces que la plupart des moteurs correspondants à 2 arbres ! (Message édité par sevrien le 19/09/2008 19h52)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 24 juillet 2008 07:41
	Rappel. Voici un article, écrit par Guy NORRIS, ex-FLIGHT INTERNATIONAL et ..aujourd'hui chez Aviation Week ! Espérons que la 'ligne' de la rédaction d'Aviation Week ne va pa étouffer les compétences & talents de cet excellent journaliste ! Il faut cesser de dire : "We only report ! We report fact ! We do not make speculative analyses, looking forward" ! Le problème avec Aviation Week, excellent magazinr par ailleurs, est que certains responsables ont pris l'habitude d'encourager les rapports qui publient les faits qui ne gênent pas ! C'est peut-être pour cette raison que la qualité de cet article est rarement trouvée aux USA ou en Europe Continentale ! Cela vaut la peine de lire tout l'article ! ---------- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... hrust.html DATE:01/08/06. SOURCE:Flight International Farnborough review: Reverse thrust By Guy Norris at Farnborough New A350 heralds change for General Electric and Rolls-Royce *Eh oui ! L'article remonte à Farnborough 2006 ! Tant pis pour les adeptes de la pensée unique, du système DPO, ceux bénis de la mémoire courte ! Suivez mon regard !* ---------------- What a difference a year can make in the big commercial engine world. At the Paris air show in June 2005, General Electric was storming ahead with the lead position on the Airbus A350 and Rolls-Royce was struggling to gain even a foothold on the future twinjet. At Farnborough 2006 the position was about as reversed as it is possible to be - R-R signed the first engine agreement with Airbus for the relaunched A350 XWB, while GE signalled that it does not even intend to offer a powerplant for the heaviest -1000 variant. The manufacturer's GEnx will almost certainly be proposed however for the A350-800/900 family members. The dramatic decision by Airbus to go back to the drawing board with the A350 to embrace the Boeing 777-200ER as well as 787 markets has dropped a large stone into the engine millpond and the effects will doubtless ripple on for years. Although some of the longer-term effects can only be guessed at, there have already been significant developments. One of the biggest waves has been the emergence of the Engine Alliance as a potential contender to power the -1000. While theoretically offering GE a way into the top end of the Airbus twin-jet project without compromising its loyalty to Boeing and the 777 Long Rangers with the GE90-110/115, the GP7200 growth also offers Pratt & Whitney a far more vital door to the big engine market next decade....................... ----------- *Oui ! Tout l'article vaut la peine d'être lu !* (Message édité par sevrien le 24/07/2008 07h55)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 24 juillet 2008 09:26
	Effectivement Sévrien, Article presque d'actualité bien que de 8- 2006 .. Peut de choses ont changé en 2 ans .. A part 400 + A350 et Autant de A330 dans l'escarcelle de Airbus .. Et un A380-900 qui s'approche ... Mais côté politique ...Motoristes, peu de changements .. Sauf ... pour P&W, dont le GTF semble enfin marcher !! Et qui va essayer de jouer dans la cour des grands (Gros) dans 8-10 ans ... pff ...c'est bien loin !! _________________ JPRS

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 24 juillet 2008 10:07
	Et puis déjà en 2006 les pistes de remotorisation pour les flottes existantes ....

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 24 juillet 2008 15:04
	poncho a écrit : sevrien a écrit : poncho a écrit :Très intéressant Sevrien Sauf que ce n'est pas nécessaire de me prendre à partie et de m'ordonner quoi que ce soit ! En l'occurence le "back to basics" ici c'est remettre en cause un de ses principal cheval de bataille : long time on wing... si on arrive à faire plus efficace en terme de conso on peut accepter une rétention d'efficacité moins bonne en particulier... et dans une certaine mesure. Il me semble que c'est la première fois que je lis sur ce forum que désormais le coût de maintenance n'est plus le critère prioritaire et qu'on peut certainement en sacrifier une partie pour une meilleure conso... En provoquant, je dirais que GE a été visionnaire avec leur GE90-115 (blague inside hein, pas la peine de me faire un développement sur cette blague). Dans le 15-50 je comprends que le 15 est possible avec les motoristes seuls, le 50 est possible en association avec les airframers : - cellules adaptées aux open rotor - vitesses réduites - abandon des optimisations ULR En faisant le lien entre le GP7200 et le trent 900 (pure supputation hein) si le GP conserve 1% de fuel efficiency (soit 3000 l de moins par plein...) sur le trent900 même au détriment d'une maintenance renforcée, il peut rester compétitif dans un contexte de prix du fioul aussi fort. Je n'ai pas éléments pour le juger (coûts de maintenance et delta de conso dans l'état actuel de dev des 2 moteurs...). A l'heure actuelle un 2 arbres un peu trop poussé mais économe peut soutenir la comparaison avec un 3 arbres endurant, mais un peu moins économe. Back to basics donc, rien ne dit que le 2 spool soit enterré. (Message édité par poncho le 23/07/2008 09h56) Le 2 spool, GE & P&W, pèse trop lourd et est trop long. Le problème de 'rétention d'efficacité', qui impacte / dégrade vite la consommation, ... demeure ! Quand la base est une position de force ('rétention d'efficacité' de RR), on peut ouvrir ce débat ! Quand on court après cet aspect, qui est un point faible chez GE & P&W, on n'a pas le mêmes marges de manoeuvre ! Et on en a besoin ! On est bien d'accord que ça ne permettrait à GE et PW que de sauver la face ... le temps que RR fasse jouer ses marges de manoeuvre. Bonjour, chers tous ! Pour poncho, et tous ceux que cela intéresse ! Bien sûr, pour ceux, aussi, qui ont la mémoire courte ! Désolé pour le nombre de posts ci-après en rappel, ... ce qui donne de la longueur à ce post ! Mais ceci semble nécessaire ! Car, poncho, on réçoit toujours l'impression que vous voulez être "too clever by half" dans ces échanges. On n'en voit pas l'utilité ! ---------- Je rappelle que Mark KING vient de donner l'interview qui est à la base de mon post d'hier, 24 juiillet, 2008, à 02h04. Les posts reproduits "en citation" ci-après sont tous sous le topic "Boeing B77W", pages 22 & 23, entre les 24 mai et 12 juin, 2008 ! Je n'ai pas attendu l'interview de Mark KING ! Je vous suggère de bien vouloir relire attentivement ces posts reproduits ici, non pas pour faire du "flooding", ... mais parce qu'il semble utile, souhaitable, voire nécessaire de les reproduire ! --------------- sevrien a écrit :Poncho, merci pour ce post. Je ne réponds que pour la partie me concernant. Et je ne suis pas fâché du tout ! Petit rappel : je ne donne pas dans le bluff, je ne suis pas de mauvaise foi, et je ne suis pas un adepte des présentations tendancieuses ! poncho a écrit :Cher TRIM2 Puisque tout le monde s'en donne à coeur joie ! Votre argumentaire est réducteur et simplicateur. Et surtout à la limite vous venez défendre un collègue/confrère comme certain ont pu le reprocher à ETOPS sur d'autres sujets... Just une mise au point. Je ne pense pas que TRIM2 soit venu me défendre ! On aurait dit une entrée en matière opportune pour ce que TRIM2 avait envie de dire. Nous partageons un historique (checklist, aussi,... ) qui peut provoquer ce genre d'intervention. Pas de critique, ... mais, sans ce recul, ... il est des choses, grandes ou petites, qui échappent à la vue ! Pas de reproche. Juste une observation. poncho a écrit :Les participants de ce forum ne sont pas tous des spécialistes (dont ma pomme). "Join the club", cher poncho ! poncho a écrit :Ils ne disposent certainement pas tous des données nécessaire à la critique objective de tout les éléments ramené ici et la par les insiders... Il y en a qui peuvent avoir recours à ceci, pour faire de l'esbrouffe. Il y en a d'autres qui prennent appui sur leurs sources, avec la permission de celles-ci, pour essayer de donner quelques 'avancées' au Forum ! Evidemment, il y a toujours ceux, frappés du syndrome NIH, qui contredisent parce que cela ne fait pas partie de leur système référentiel, qui est universel, n'est-ce pas ! Ou il y a des spécialistes qui accusent les autres d'avoir un problème d'ego ! Oublions ! Des sottises qui dépassent la pensée ! poncho a écrit :Certains font de l'intox, du bourrage de crane. C'est très musclé ici. Surtout que l'écrit est beaucoup plus subjectif dans son interprétation qu'un échange verbal > risque de malentendu accru ! Qui fait de l'intox ? poncho a écrit :Pour se mettre au niveau ça demande pas mal de discipline et d'investissement (trop ?). A vous de voir. poncho a écrit :Sur l'article d'Engine Yearbook qui constitue une base de discussion sur les moteurs du 777, je n'ai qu'un seule réaction, et encore sous la forme d'une justification que les résultats de RR présentés devait être corrigés en fonction de ceci ou cela. C'est certainement vrai. Mais personne n'a pu faire la même démarche pour GE ou PW car personne sur ce forum ne possède assez d'info pour imputer x% des IFSD PW a des "fausses alertes". Ont-ils tous fui ? Faux ! Le problème, poncho, est qu'on ne va pas se laisser tenter par ce genre de provocation. Si j'avais dit ce que j'ai eu sous les yeux, et ce que j'ai encore dans ma banque de données sur GE, sous cet angle, ... je n'aurais pu donner que des éléments allant dans le sens désagréable. On m'aurait accusé de "casser du GE" ! Les positions de la FAA et du NTSB et de la Présidence des USA devraient vous faire comprendre que, même s'il y a beaucoup d'autres acteurs concernés, GE est durement frappé par les nouvelles pressions qui s'exercent ! Enfin, ces éléments ne sont pas pour la consommation du 'grand public'. Personne ne peut les publier impunément ! Même pas l'Engine Yearbook ! Mais ces données circulent parmi les professionnels, et quand ces derniers ne communiquent pas avec la rigueur exigée, cela n'est pas plaisant ! Pour P&W, sans aller dans les détails, cette Cie. a connu un paquet d'incidents, à un moment, qui a noirci indument le tableau sur les familles PW4084, -4090 & -4098. Il paraît que les rectifications n'ont pas été faites dans l'Engine Yearbook. P&W, qui avaient des difficultés par ailleurs, sur d'autres moteurs de son portefeuille, est resté profil bas. Personne ne lui a fait de cadeau ! Ce post n'est pas fait de mauvaise foi ! (Message édité par sevrien le 23/05/2008 16h36) sevrien a écrit : poncho a écrit :Mon impression (désolé c'est pas factuel) c'est que l'écart entre PW et RR (basé sur les données du papier) n'était pas immense, y compris en terme d'intervalle de maintenance... Maintenant si vous avez des liens intéressants je suis preneur et je réponds aux MP avec un grand plaisir (j'aime bien qu'on pense à moi ) Voilà voilà C'est quoi, ... "pas immense" ? Le problème est votre impression ! J'ai des papiers de P&W qui reconnaissent qu'il fallait reconnaître un intervalle de maintenance stabilisé pour ces moteurs à 15,000 heures. Problème de manque relatif de "rétention d'efficacité", poncho ! Si vous ne comprenez pas le concept, dites-le ! C'est simple à maîtriser ! Aucun risque de sécurité ! Le moteur fonctionne bien, ..mais l'usure de certaines pièces 'clé' s'accélère ! Les températrues de fonctionnement grimpent, et, au fur et à mesure que l'usure s'accélère, le consommation grimpe dans des proportions indues. Résultat : effet pervers : P&W (comme GE) est obligé de faire des entretiens bien moins espacés que RR (voir ci-après), -- et des entretiens coûteux, ... très coûteux, ....car l'inventaire des pièces chers à remplacer est impressionnant ! Et tout ça, ... pourquoi ? Non pas principalement pour une remise en état du moteur, .... *mais dans le but principal de restaurer une performance de consommation acceptable !* Et c'est le problème qui émane de la différence énorme entre les moteurs bien plus longs et plus lourds à Architecture à 2 Arbres, -- que ceux de RR à Architecture à 3 arbres, bien plus compacts et légers, -- avec bien moins de "flexing" (entre autres) chez les RR équivalents, et le flexing est un des éléments importants dans la génération de l'usure plus rapide, et la diminution rapide (chez P&W & GE ) de la rétention d'efficacité ! --------------- Ceci était déjà le cas avec les P&W PW200 (2037 - 2043), bien moins performants en matière de rétention d'efficacité que les RB211-535-C et / ou RB211-535-E4 ! Et cela remonte au début des années 1980, avec le B757-200 ! ----------- Maintenant pour RR sur les B777 ! Famille 800 ! RR a reconnu 25,000 heures d'intervalle ! C'est bien plus, voyons ! RR ne va jamais donner, au Engine Yearbook, des détails précis sur son avantage concurrentiel & stratégique par rapport aux rivaux GE & P&W ! Mais je vous dis que vous pouvez tabler sur 30,000 heures, au moins ! Pas immense, la différence au niveau de l'intervalle entre entretiens? Je ne sais pas ce qu'il vous faut, poncho ! ------------ Et cela n'est pas une impression ! C'est du factuel ! Et avec les cycles d'entretien relatifs aux GE90-115B, il n'y a même pas de comparaison ! Il n'y a que des contrastes ! Les problèmes sur GE90-115B sont en train d'avoir lieu entre 3,000 et 12,000 heures (et oublions le nombril ; il n'y a pas qu'AF sur la planète) ! *C'est là qu'on perd un peu patience avec les impressions qui se voudraient vérité !* Demandez aux Compagnies aériennes qui exploitent les GE90-115B, ce qu'elles pensent de la fréquence imposée d'examens approfondis desdits moteurs GE ! P&W doit être furieux encore de voir comment il a été shunté par GE dans cette affaire d'exclusivité sur B777-300ER ! Mais il donne un coup de chapeau vers RR ! (Message édité par sevrien le 23/05/2008 23h50) sevrien a écrit :Merci, ETOPS ! (i) Pour rendre une réponse 'complète' à poncho, je viens de consulter quelques notes. P&W a un programme en cours pour hisser les 15,000 heures actuelles à 20,000, en passant pas une étape de 18,000 heures. Mais ceci était un projet "évoqué" (je ne l'ai jamais vu 'défini'). Cependant, l'objectif de 20,000 heures demeure. Avis personnel : le programme IAE, avec ses ambitions de "increased time on wing" (20% au moins), doit avoir des retombées chez P&W ! ETOPS a écrit :" Tout arrive par les idées, elles produisent les faits qui ne leur servent que d' enveloppe " René de Chateaubriand Plus facile en politique qu'en aéronautique ! ETOPS a écrit :Que je traduirais avec irrespect en anglais par : " In RR, we trust, the rest , we manage ! Bonne soirée ! (Message édité par ETOPS le 23/05/2008 20h36) (ii) Evidemment, il serait difficile de traduire actuellement comme suit : -- " In GE, we trust, the rest , we manage ! " -- Il faudrait dire : -- "GE sends these things to try us ; we just try to cope "! A+ (Message édité par sevrien le 23/05/2008 23h52) sevrien a écrit : poncho a écrit : sevrien a écrit :Merci, ETOPS ! (i) Pour rendre une réponse 'complète' à poncho, je viens de consulter quelques notes. P&W a un programme en cours pour hisser les 15,000 heures actuelles à 20,000, en passant pas une étape de 18,000 heures. Mais ceci était un projet "évoqué" (je ne l'ai jamais vu 'défini'). Cependant, l'objectif de 20,000 heures demeure. Avis personnel : le programme IAE, avec ses ambitions de "increased time on wing" (20% au moins), doit avoir des retombées chez P&W ! ETOPS a écrit :" Tout arrive par les idées, elles produisent les faits qui ne leur servent que d' enveloppe " René de Chateaubriand Plus facile en politique qu'en aéronautique ! ETOPS a écrit :Que je traduirais avec irrespect en anglais par : " In RR, we trust, the rest , we manage ! Bonne soirée ! (Message édité par ETOPS le 23/05/2008 20h36) (ii) Evidemment, il serait difficile de traduire actuellement comme suit : -- " In GE, we trust, the rest , we manage ! " -- Il faudrait dire : -- "GE sends these things to try us ; we just try to cope "! A+ (Message édité par sevrien le 23/05/2008 23h52) Très cher Sevrien, D'après l'article cité : GE90 'base' : 2600 à 5000 cycles 10 000 à 25 000 heures PW : 25000 h ou 8000 cycles RR : 25000 à 30000 h... C'est très en décalage avec ce que vous annoncez.. Dans ces cas là plutot que de vous offusquer de mes impresssions, vous auriez du vous offusquer de celles de Engine Yearbook. Ce que je trouve là (de bien plus ancien) est plus conforme à ce que vous annoncez http://www.iasg.co.uk/pdfs/articles/eng ... Feb_06.pdf Non mais ! Bonne journée Aller Toulouse Selon mes éléments, les données de P&W, fournies ci-dessus, ne concerneraient que le moteur PW4098. Présentation plutôt limitée. Les chiffres de RR couvriraient toute la famille ! Et peut-être que Toulouse gagnera ! C'est à espérer ! --------------- PS : j'avoue n'avoir jamais lu votre lien : http://www.iasg.co.uk/pdfs/articles/eng ... Feb_06.pdf ---------------- Mes sources sont celles qui circulent uniquement entre les "professionnels" / "industriels" : dont, dans mon cas, deux motoristes sur les 3 grands. La personne physique qui m'a fourni les éléments sur PW 4098 est un ami qui travaillait, non pas chez P&W, mais chez UTC, où il avait accès à ces données. Je reste sceptique sur ces tableaux comparatifs, pour partie, surtout pour les éléments liés à des incidents, ... car le système déclaratif s'est montré plus que défaillant ! Par répercussion, donc, ce genre d'élément dans l'Engine YearBook! Anecdote : par exemple, RR n'affectionne pas trop, Flight International, paraît-il ! Je vous ai déjà dit que je ne mettais pas en cause la respectabilité du titre, "Engine Yearbook". Mais les motoristes me disent qu'ils n'aiment pas trop voir l'étalage de leurs "données" dans ce genre de publication, pour un tas de raisons différentes, mais compréhensibles. C'est un problème de contenu, et de sa présentation. Par exemple, pour P&W, il serait impossible de remonter vers les 25,000heures en moyenne, pour toute la famille, encore une fois, ...si je prends appui sur les dires de ma source ! Bien sur, il n'est pas impossible que quelqu'un, sans ou sous pression, ait décidé de faire des exclusions et / ou ajustements, pour être équitable ! Mais, en ce moment -là, *ce qui est sauce pour l'oie doit être sauce pour le jars !* Il faut qu'il y ait une "editor's note" , ou des "footnotes" sous chaque tableau, permettant de voir tout de suite les éléments d'ajustement, et de jauger la validité de la présentation en conséquence ! ----------- (Message édité par sevrien le 24/05/2008 19h27) sevrien a écrit :Additif, Poncho. Question de conscience ! J'ai réussi à contacter un ami, ex-RR, qui est "consultant indépendant" aujourd'hui, et qui connaît bien P&W, qu'il apprécie, d'ailleurs, surtout P&WC, et les petits moteurs PW pour les biz-jets (comme nous tous !). Il n'a même pas voulu parler de l'Engine YearBook. Il m'a confirmé que c'est surtout le PW 4098 qui a fait des progrès, mais seulement récemment. Synthèse de ses commentaires, en vrac : -- P&W aurait réusi a ralentir l'usure de certaines pièces sur cette variante de moteur (mais le problème du manque relatif de rétention d'efficacité, dans l'ensemble, demeure) ; -- de ce fait, le moteur peut rester "on wing" plus longtemps ; la tactique aurait été de faire un "trade-off" entre une légère sur-consommation, à partir d'un certain nombre d'heures "on wing", pour retarder le plus possible le grand entretien (car il n' y a pas de risque sécuritaire/ "no safety risk") ; -- mais la dernière flambée du prix du brut, et, donc, du kérosène, remettrait déjà en question cette tactique, ... avec un retour en arrière prévisible, en ce qui concerne le "time on wing" ; -- les choses apprises sur les programmes GP7200 (EA), IAE (SelectOne etc. )... auraient permis de poursuivre certaines améliorations sur les P&W 4098, ainsi que (ironie des ironies !),.... -- le rattrapage de la première version du PW6000 pour l'A318,... --et, paraît-il, certains aspects des "processes" inhérents à la fabrication des GTF (paraît-il, ... car là, il ne voulait pas être trop bavard) ! --------------------- Voilà ! En ce qui précède, ce n'est pas moi qui parle ! Mais, connaissant mon interlocuteur, ... je le crois spontanément . Et je reste sur mes positions : l'Engine YearBook ne me convainc pas ! *Bien au contraire, ... ce qui précède me confirme le besoin d'aller derrière les données brutes, pour bien mieux comprendre !* ---- PS : provocation délibérée ("no offence meant") : pouvez-vous cesser de jouer les faux candides ? (Message édité par sevrien le 24/05/2008 23h35) En toute sincérité, à la lumière de ce qui précède, on dirait que : -- (i) P&W prouve depuis un certain temps qu'il est nécessaire de faire autre chose que de chercher à se sauver la face. -- (ii) GE , sauf action à mener tambour battant, est dans une position qui manque de robustesse, ou de sa roubustesse habituelle, et bien plus délicate que P&W, dans la perspective du long terme ; -- (iii) le fait pour RR de 'faire jouer ses marges de manoeuvre' n'est qu'une partie des options que RR doit explorer et bien conduire ! *Car RR sait qu'il ne doit jamais "se relaxer" !* (Message édité par sevrien le 24/07/2008 15h21)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 24 juillet 2008 15:52
	Bonjour Sévrien .. Hors de cette polémique ... Je voudrais re-donner mon avis ... Je crois que l'on est en train d'arriver à un nivellement côté températures vs éléments et matériaux disponibles ... Plus grand chose à gagner à la vista .. Pour cela RR commence à penser à faire qq concessions sur la durée de vie ...de parties chaudes ... Je ne suis pas sûr que ce soit une excellente solution, mais elle peut être effectivement rentable !! OK !! Reste à bosser sur le cooling quand même, refroidir mieux reste une option, quand on ne peut plus suivre en T° côté matériaux !! Et améliorer les intercooler, comme sur votre turbo-diesel Et la hiérarchie sur les gros moteurs, pour les LC va s'établir !! RR avec le 3 spool qui peut aller vers les BPR 12 ou équivalents .... P&W qui fera aussi bien, avec le GTF ...mais avec le handicap "Durée de vie" du réducteur, son poids, et les précautions à prendre en cas de casse ou grippage du dit réducteur !! ils ont 3-5 ans de retard sur leurs projets vs RR, un éventuel gros moteur, avec la CR, pour les A350-380-9, sera au mieux pour 2017-18 (C'est eux qui le disent) Et GE, qui est totalement coincé, sur le 2 Spool, du côté des BPR, vers les 9-10, et qui doit effectuer un saut techno ... lequel ?? pour aller plus avant !! Je considère, comme vous, que GE va prendre 5-10 ans de retard sur les gros moteurs, au moment de la sortie du T-XWB !! Bon les progrès voire les miracles ne sont pas interdits .. Mais tout cela c'est de la prospectve DOPée ... pas la peine de se battre, va falloir attendre , et même longtemps ... Je crois qu'il y a plus à discuter sur les petit et moyen de gamme, côté moteurs, c'est moins cohérent pour l'instant, ça part dans tous les sens ... Et sur les re-motorisations, ou il y a beaucoup à vendre, si un motoriste veut s'en occuper .. Et un air-framer, se donner la peine d'écouter ses clients et d'investir un peu !! JPRS Paris _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 24 juillet 2008 17:02
	Salut, beochien, ... merci ! Mais il n'y a pas de polémique, car il ne saurait y en avoir ! D'une manière générale, ... j'ai plutôt bonne mémoire, et tendance à me rappeler les lignes de force & de convergence des réfléxions et analyses contenues dans les écrits des participants ! Je demande l'effort vers le réciproque, surtout sur les 'topics forts', pas ceux (artificiels) qui sont rendus forts par le noircissement indu des "folios" ! Lorsque je ferai la brève synthèse -- vraiment brève, presque lapidaire -- de toutes ces considérations assez développées, vous verrez que l'essentiel peut être exprimé assez simplement ! Je suis content que vous voyiez le problème que posent les airframers qui, s'ils ne font pas les investissements de leur côté, n'arriveront jamais aux gains économiques et techniques qui sont accessibles. Cela obère l'équation du motoriste, qui regrette vite son "investissement" au sens large ! Et là, je ne parle pas des comportements de 'Prima Donna', ... "à la GE" ! (Message édité par sevrien le 24/07/2008 17h03)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 24 juillet 2008 22:34
	Additif pour poncho. Poncho, il vous arrive de dire que vous ne lisez pas tout, ... que vous n'avez pas tout lu, etc. etc. ! Il ne faut pas nous prendre pour des imbéciles ! Regardez les posts que j'ai reproduits ci-dessus (et j'aurai pu en reproduire d'autres sous le même topic, sur les mêmes pages) ! Ce ne sont pas des assemblages ou montages artificiels, organisés par mes soins ! Ils sont reproduits 'tels quels' ! Ce sont des enchaînements ! C'est vous qui faites les citations,.... les "travaux d'editing" ! Sauf a avoir "la mémoire passoire" (ce qui n'est pas votre cas ; là aussi, .. vous faites semblant ; comment le sais-je, ... le vois-je ? ),.... Mais non ! Vous retenez bien ce que vous lisez ! Vous lisez tout ! Tout le Forum le sait, parce qu'il le voit ! Il ne faut plus dire des choses pareilles, .... "loosely" ! Dans le dialogue (ou "trialogue" poncho, beochien, ..; sevrien), ... vous suivez tout ! Vos écrits le démontrent ! Même quand vous répondez de manière 'décalée' ! Ce que vous écrivez ensuite, ... c'est une autre affaire ! Réfléchissez avant de taper dans le clavier ! C'est tout ce qu'on demande ! Et organiser votre prose, pour éviter de donner l'impression que vous donnez, et ne voulez pas donner ! (Message édité par sevrien le 06/08/2008 18h58)

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 24 juillet 2008 23:07
	Je suis (presque) à fond.... Mais je vais continuer à essayer de faire l'effort d'organisation... Il m'arrivera de louper des trucs. J'attends personnellement comme beochien que les airframers devancent les souhaits des motoristes et proposent des cellules adaptées à l'open rotor... La partie -50 du 15-50. Je m'inquiète pour le GTF d'un cas de panne nouveau à prendre en compte : rupture réducteur et blocage de la soufflante l'empêchant de mouliner (ça rappellera des souvenir aux glorieux des moteurs à pistons et de l'hélice) -> majoration des poussées à prévoir ou partie dispositif constructif débrayable (comme ce que j'ai sur mon perforateur....). Est-ce vraiment d'ailleurs un cas pénalisant ? Et à ce niveau là le 3 spool conserve l'avantage de la simplicité. J'attends de voir la porte de sortie pour GE et la comparaison qui va s'opérer sur les A380 et les 787 sur des moteurs neufs développés spécialement pour les airframe (ou presque pour le GenX...).

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 24 juillet 2008 23:15
	Beochien a écrit :Bonjour Sévrien .. Hors de cette polémique ... Je voudrais re-donner mon avis ... Je crois que l'on est en train d'arriver à un nivellement côté températures vs éléments et matériaux disponibles ... Plus grand chose à gagner à la vista .. Pour cela RR commence à penser à faire qq concessions sur la durée de vie ...de parties chaudes ... Je ne suis pas sûr que ce soit une excellente solution, mais elle peut être effectivement rentable !! OK !! Reste à bosser sur le cooling quand même, refroidir mieux reste une option, quand on ne peut plus suivre en T° côté matériaux !! Et améliorer les intercooler, comme sur votre turbo-diesel Et la hiérarchie sur les gros moteurs, pour les LC va s'établir !! RR avec le 3 spool qui peut aller vers les BPR 12 ou équivalents .... P&W qui fera aussi bien, avec le GTF ...mais avec le handicap "Durée de vie" du réducteur, son poids, et les précautions à prendre en cas de casse ou grippage du dit réducteur !! ils ont 3-5 ans de retard sur leurs projets vs RR, un éventuel gros moteur, avec la CR, pour les A350-380-9, sera au mieux pour 2017-18 (C'est eux qui le disent) Et GE, qui est totalement coincé, sur le 2 Spool, du côté des BPR, vers les 9-10, et qui doit effectuer un saut techno ... lequel ?? pour aller plus avant !! Je considère, comme vous, que GE va prendre 5-10 ans de retard sur les gros moteurs, au moment de la sortie du T-XWB !! Bon les progrès voire les miracles ne sont pas interdits .. Mais tout cela c'est de la prospectve DOPée ... pas la peine de se battre, va falloir attendre , et même longtemps ... Je crois qu'il y a plus à discuter sur les petit et moyen de gamme, côté moteurs, c'est moins cohérent pour l'instant, ça part dans tous les sens ... Et sur les re-motorisations, ou il y a beaucoup à vendre, si un motoriste veut s'en occuper .. Et un air-framer, se donner la peine d'écouter ses clients et d'investir un peu !! JPRS Paris Je pense que c'est une branche pleine d'avenir... Ce n'est pas une solution court terme... Mais ça prendra moins de temps que d'attendre d'avoir ses livraisons de 787 ou A350 ou futur remplaçant A320, B737... C'est un troisième angle d'attaque ouvert par le prix du pétrole... Les accords d'exclusivité (genre 777W) s'appliquent t'ils à un remotorisation d'une cellule existante ?

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 24 juillet 2008 23:42
	poncho a écrit :Les accords d'exclusivité (genre 777W) s'appliquent t'ils à un remotorisation d'une cellule existante ? Là, poncho, ... pour ce point précis, ....j'ai beaucoup écrit, ...et souvent répété les points 'clé' sur cet aspect ! Allez ! Cherchez !

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 25 juillet 2008 10:09
	sevrien a écrit : poncho a écrit :Les accords d'exclusivité (genre 777W) s'appliquent t'ils à un remotorisation d'une cellule existante ? Là, poncho, ... pour ce point précis, ....j'ai beaucoup écrit, ...et souvent répété les points 'clé' sur cet aspect ! Allez ! Cherchez ! Je sais... Je m'y colle Vous êtes impitoyable ! Vous êtes de Dallas ?

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