Choix de moteurs et exclusivités
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 juillet 2008 07:28 | |
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Lien : http://www.rolls-royce.com/civil_aerosp ... _may08.pdf Intéressant : depuis son EIS, RR Trent 900 avait accumulé, à fin mai, 2008, me semble-t-il plus de 21,000 "in flight service hours", sans problèmes ! -------- Aussi, : à noter Source : Trent 900 Newsletter – May 2008 The information in this document is the property of Rolls-Royce plc and may not be copied, or communicated to a third party, or used, for any purpose other than that for which it is supplied without the express written consent of Rolls-Royce plc. © 2008 Rolls-Royce plc VCOM 15010 May 2008 THAI selects Trent 900 to power their A380 fleet Thai Airways International has selected the Trent 900 to power their fleet of 6 A380 aircraft. THAI =10ème operateur à choisir le RR Trent 900. Part de marché : le RR Trent 900 a été choisi par 10 opérateurs, soit 77% des Cies. qui ont fait un choixde moteurs . 13 Cies. acquéreuses de l'A380 ont fait leur choix. 10, donc, sur ces 13, of them ont choisi le RR Trent 900. Pensez à l'état des sélections moteurs, si Emirates et AF (mais surtout Emirates) n'avaient pas choisi le GP7200 de l'EA ) Et RR Trent a déjà plus de 60% de la motorisation des Cdes fermes ! Les "moins de 40% restants" sont partagés en parts égales entre GE & P&W. .....THAI already operates Trent powered A340 and Boeing 777 aircraft. Trent powered Airbus A330 are on order. http://www.rolls-royce.com/civil_aerosp ... efault.jsp (Message édité par sevrien le 13/12/2008 01h42) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 juillet 2008 16:28 | |
Bien sûr, nous n'oublions pas non plus la question évidente d'une retombée de charge de travail pour SAFRAN / SNECMA, qui historiquement à effectué beaucoup de travaux sur les CF-6, par exemple !  |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 juillet 2008 16:40 | |
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Paradoxalement Snecma n'a pas été impliqué dans le développement ni la fabrication du GE-90 (Puni Maintenant compter sur eux, pour aider à sauver ce bébé pour lequel aucune perennité n'existe !  _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 juillet 2008 16:53 | |
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Non, beochien ! On a déjà eu cette discussion ! SNECMA a bien été associé à GE sur le GE90 : --source Safran / SNECMA : "Le programme GE90, moteur de forte poussée pour avions gros porteurs, a été lancé en 1990 par GEAE, associé à Snecma Moteurs à hauteur de 23,5% du programme ..." ! C'est sur le GEnx qu'on ne retrouve pas SNECMA, en tant que partenaire à risque / "risk-sharing partner" ! Ticket d'entrée trop cher ? (Message édité par sevrien le 13/12/2008 01h45) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 juillet 2008 16:58 | |
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Merci ... Sévrien! Quand c'est imprimé de travers une fois ... difficile à remettre dans l'ordre !! Ca doit être l'age et les neurones qui se collent ! Donc SNECMA aura peut être du boulot sur un moteur qu'ils connaissent bien ! C'est bien comme ça ! _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 juillet 2008 17:21 | |
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GE qui se réveille ! Il utilise son argent pour s'acquérir des potentialités stratégiques ("turbo-props")! Cela sert, ... que d'être riche ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... gines.html DATE:04/07/08. SOURCE:Flightglobal.com GE closes on purchase of Walter Engines By Lori Ranson GE today said it completed its acquisition of certain assets of small turboprop engine developer Walter Engines as part of its strategy to gain a foothold in the small twin-engine turboprop aircraft market. GE detailed its plans to buy Walter, which has 400 employees in Prague, in August 2007. The Czech Republic-based manufacturer builds the 750shp M601 turboprop engine, a competitor to the Pratt & Whitney PT6. More than 1,500 M601 engines are deployed on over 30 aircraft types including the Let L-410 19-seat commuter aircraft. Through the acquisition GE says it plans to assist Walter with investment funding and technical knowledge of materials, turbine design and 3-D aero modeling. The company will trade under Walter Aircraft Engines, a division of GE Aviation. Roughly 85% of engines built by Walter are operated outside the US and Europe. Previously GE has said Walter powerplants are prevalent in emerging markets – India, China, Russia, and Brazil. |
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alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 4 juillet 2008 19:07 | |
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GE place ses pions sur certains marché... une question sevrien , existe t'il la posibilité que GE utilise un jour sa puissance financiere pour acquerir une certaine part du capital de RR.?? ou cela et t'il impossible.?? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 juillet 2008 00:57 | |
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Bonsoir, alain57 ! Merci pour ce post. Il est toujours dangereux de dire que telle ou telle chose est "impossible" ! Mais, je ne vois pas la possibilité d'une prise de participation significative de GE dans le capital de RR ! Il y a trop d'autorités de tutelle qui trouveraient de bonnes raisons pour empêcher une telle chose ! |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 5 juillet 2008 01:01 | |
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Il y a aussi ceci : Global Ethics http://www.rolls-royce.com/about/ethics/default.jsp Et le reste du site... Sans cirer les chaussures de qui que ce soit, ça vaut la peine, et sans credulité... (Message édité par xmadflyer le 05/07/2008 01h11) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 juillet 2008 01:10 | |
| Merci, xmadflyer ! Exact ! Et il est temps que le Corporate Governance de certaines sociétés d'Europe continenatale se hissent jusqu'au niveau des meilleures pratiques des meillurs groupes, .... ailleurs ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 juillet 2008 01:43 | |
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Il serait utile que je complète mon post ci-dessus du 03/07/2008 à 22h37. J'ai déjà fait part de l'essentiel des remarques qui suivent dans un MP adressé à un participant. Voici l'essentiel dudit MP, dans le but de compléter les rélexions du post précité. Dommage que quelqu'un d'autre n'ait pas fait ces remarques ! Mais, il est préférable d'ouvrir cette analyse au Forum. ------------- En réponse à la question, "Quelle est la difficulté dans le moteur du 787-3...?", voici une tentative de réponse, prenant appui sur les faits disponibles. ----------------- Il n'y a pas de problème intrinsèque au moteur du B787-3 ! Pour GE, un problème est que, "à partir d'un same bill of material", il faut couvrir une gamme de poussées allant depuis le B787-3 à 53,000 lbs de poussée sèche à 75,000 lbs de poussée sèche ("Dry Thrust"). RR n'a aucune grande difficulté à réaliser ces conditions du cahier des charges. Mieux : chaque ship-set de moteurs RR Trent 1000 pèse 800kg. de moins que le ship-set de GEnx correspondant. Il en résulte même que RR peut "faire le job" pour (chiffres à vérifier, bien entendu, après l'EIS): -- B787-3, .. RR avec un réglage de 53,200 lbs pour "normal maxi." (selon diverses informatioins / sources, GEnx semble avoir besoin de 54,000lbs à 55,000lbs) ; -- B787-3 (MTOW absolu),...RR avec un réglage de 58,000lbs maxi. (......GEnx : 59,000-59,500 lbs) ; -- B787-8, ... RR avec des réglages allant de 58,000 à 69,800lbs maxi (......GEnx. de 60,000 à 71,500, voire 72,000 lbs) ; -- B787-9, ... RR avec des réglages de 69,800, 73,800 & 74,000lbs (.....GEnx 71,500, 74,500 & 75,000 théorique, ... mais , peut-être 76,500 lbs). Mais on vérifiera ces "thrust settings" dans quelques années, ... quand les avions respectifs voleront en service commercial. Théoriquement, selon le cahier des charges, la valeur de 75,000lbs est censée être maximale ! Ne pas oublier que P&W pourrait protester si ce chiffre est dépassé, pour permettre au GEnx de GE, le cas échéant, de remplir sa mission (pour comprendre, ... il faut connaître le dossier ; mais on trouve sur le Forum, ...)! GE n'a pas l'habitude de se voir imposer une gamme de 3 moteurs "à partir d'un same bill of materials", RR a l'habitude de faire cela depuis les années 1970, et , surtout, depuis les années 1980-85 ! Aussi, GE n'a pas eu l'habitude d'être contractuellement tenu à un plafond de poussée ! Un des problèmes est que le cahier des charges insiste sur l'interchangeabilité des moteurs sous 24 à 48 heurs (ce sont les lessors qui insistent là-dessus). le RR Trent 1000 semble se glisser dans cette contrainte avec une certaine facilité, ... le GEnx avec un peu plus de difficulté. Etant donné que les moteurs GEnx sont plus longs et lourds que les RR Trent 1000, il n'est pas possible d'avoir des nacelles identiques ! Pour être interchangeables, les moteur , nacelle et mât / pylône (et broche de fixation nacelle-mât) sont propres au RR Trent et au GEnx respectivement ! Aussi, grâce à sa compacité, on peut jouer sur le positionnement du moteur RR Trent 1000, par rapport à l'aile , pour optimiser , entre autres, "lift" et bruit et consommation (moins de traînée) ! Ceci a dû déjà être fait, et figé, bien sûr ! ---------- GE a la complication d'avoir à développer , pour le B747-8, en version "bleed air", un modèle de GEnx à "cropped fan" (soufflante à dimension réduite) , à partir des moteurs des B787-8 / -9. Nous en avons écrit longuement. Déjà difficile pour GE & son GEnx,... mais faisable ! Mais pour GE, intégrer l'optimisation de tous les paramètres de la variante du moteur pour le B787-3, .... devient quasi impossible, dans ce sens que, si l'harmonie entre les B787-3 /-8 et -9 (en moteurs "bleedless") est possible, ... le moteur pour le B747-8 sera loupé ! Intégrez cet élément dans l'analyse que j'ai faite en répondant à poncho et à beochien ! Je ne sais pas exactment pourquoi. Mais l'Architecture à 3 arbres des RR Trent permet des "scalings" / 'mises à l'échelle' plus nombreuses (de bien plus de pièces / composantes 'clé' du moteur) et avec une finesse de précisions accrue, par rapport aux possibilités offertes par les moteurs GE (GEnx ou autres) à architecture à 2 arbres ! Et l'architecture à 3 arbres permet des "scalings" dans les outils de "design" / les "design tools" eux-même ! On ne me croit pas ? Lire le post ci-dessus, page 85, du 02/07/2008 à 10h50, sur le RR Trent XWB : ---- -- "One of the advantages of the three shafts is we do scale each bit inside the design tools. The biggest parameter we set is the fan diameter. We set quite a conservative fan diameter and we are working on an optimised core size." Même chose pour le RR Trent 1000 ! Impossible avec le même degré de finesse -- bien loin de là -- dans les moteurs à architecture à 2 arbres ! Il faut accepter cet aspect, et cesser de nous faire le répéter ! ---------------------- C'est que : -- Pour l'efficacité et le coût visés, dans les délais contractuels, cela devient prohibitif pour GE ! -- Boeing / GE doivent opérer des choix ! -- Selon la perception de Boeing / GE, il leur est bien plus important de réussir, dans les délais contractuels (dont il est déjà visible qu'ils seront dépassés , d'ailleurs), les nombreux moteurs pour les B747-8I / -8F en commandes fermes, que les moteurs GEnx des 13 x B787-3, ... dans les délais contracteuls ! Si GE fait un moteur totalement distinct pour le B747-8, ...sauf pour l'aspect "bleed-air", .... cela coûtera très cher, et la démarche ne sera conforme ni au cahier des charges, ni aux termes strictes de l'appel d'offres (même si nous savons que, dans les conditions de l'appel d'offres, les dés avaient été pipés en faveur de GE) ! RR pourrait rouspeter, en disant , 'Vous avez modifié les règles -- "moved the goal posts" -- et nous aurions pu réaliser les 4 moteurs sans problème' ! En refusant de faire le B787-3, c'est comme si Boeing "exonérait", aussi, RR de la tâche d'avoir à faire le moteur pour les B787-3 pour ANA ! Ainsi,, ... GE n'est pas plus favorisé / 'exempté' que RR ! Et Boeing trouvera bien une manière de compenser RR, qui perd 66 moteurs, alors que GE ne perd que 30 moteurs ! Et cela arrange GE, même si cela n'arrange pas RR ! C'est compliqué ! C'est du juridique, pour permettre à GE et à Boeing de sortir de leur impasse technique ! Je répète, pour que cela 'rentre : "du juridique, pour permettre à GE et à Boeing de sortir de leur impasse technique" ! --------------------- Evidemment, je ne peux pas pousser mon analyse avec la finesse technique d'un TRIM2 ! Mais pour la stratégie du Business, bâtie autour du problème technique que je vulgarise, je suis absolument dans l'axe ! Je n'ai aucune soupe à vendre ! Je ne défends pas RR ! Je descends en flammes GE et ses relations incestueuses avec les uns et les autres ! Il est grand temps que les uns et les autres, .... y compris des Cies. Aériennes telles qu'AF /AF-KLM,... se réveillent devant ces pratiques de bas niveau de Boeing / GE ! Ces derniers semblent bien se moquer du client ! Ils s'occupent de leur "investissement" et de la gestion de leurs risques (pas des risques des clients, auxquels eux -- GE / Boeing -- les exposent ) ! Evidemment ! EMIRATES, par exemple, ne dira rien ! Car lui n'a pas commandé de B787 ("les modèles présentés sont trop petits et inadaptés"), ... mais il a commandé 20 x B747-8F ! Il ne fauit pas être naïfs, ou permettre que ces Grands Groupes, dans leur performance "Laurel & Hardy" vous fassent gober leurs pontifications lénifiantes ! (Message édité par sevrien le 13/12/2008 01h48) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 juillet 2008 11:47 | |
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Merci Sévrien, Effectivement je l'avais reçu !! Je reposte et j'arrange ce que je commentais hier ... Cela va très bien derrière cet article !! Le 2 arbres non GTF est au bout du rouleau pour les Tx dilution de 10 et je crois que c'est valable pour tous les acteurs Russes, SNECMA et GE!! Les motoristes voulant rester en lisse ...pour les gros long courriers ... (Pour les MC et CC, c'est une autre question, ducted, unducted, pas variables, doubles ou simple fan, ou hélice ...Turboprops 1 ou 2 hélices aussi ..c'est pas décanté !!) Donc pour les LC et wide body ... et les 10 Ans à venir ...(Prudence, ça va vite !!) Les Airframers : Ou ils passent au 3 Arbres .... (Licences RR ??) Et au GTF Et pour garder 2 concurrents en l'absence de P&W sur ce créneau, pour qq années encore .. Les Airframers vont devoir accepter, du GE avec, des coeurs avec des marges de manoeuvre trés limitées et il ne faudra pas demander plus .... à GE, cas B787 et A350 !! Les Airframers le savent ... pas la peine d'en demander plus aux 2 Arbres en dilution 10 X, ils ne peuvent pas le faire !! Là je crois qu'Airbus accule méchamment GE (Qui ne l'a pas volé) sur qq chose qu'ils ne veulent pas (plus) faire ... surtout aprés l'expérience 787 /748 , ils sont conscients de leurs limites !! 2 Moteurs GE pour une série ... faudra faire avec, chez Boeing, comme chez Airbus, s'ils veulent du 2 arbres de GE, vu que P&W n'est pas prêt !! Ca pourrait même coûter moins cher à GE, de créer des séries distinctes, sur les mêmes avancées techno, au lieu de perdre leur temps à jouer les contorsionistes avec leurs GEnx, et des résultats accrochés aux branches !! Et des ventes qui n'atteindront pas les 40 % sur le long terme, même avec Gecas et AF !! Donc ...pour les motoristes toujours 2 Arbres, GE, Les Russes, ou ils changent de techno (Laquelle ??) ... pour les HiByPass ... ou ils attendent un miracle techno qui tombe du ciel ... JPRS Paris (Message édité par Beochien le 05/07/2008 11h49) (Message édité par Beochien le 05/07/2008 11h50) _________________ JPRS |
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alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 5 juillet 2008 13:39 | |
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beochien, les miracles techno ne tombe pas trop du ciel, je pense que les motoristes devrons secoué le cocotier pour voir tombé quelque chose .... ils va falloir investir, lourdement, et longtemps pour apporter du neuf credible et efficace sur le marché. question...la techno 3 arbres et t'elle protegé par des brevets, et pour combiens d'années encore ???? ( question peut etre stupide, mais je me pose la question si on peut breveté un concept..2-3-4 arbres) je ne parle pas de la conceptions interne + design+details de conception propre a un fabriquant .... je pense au principe general... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 juillet 2008 14:18 | |
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Bonjour Une com de P&W Le GTF cleared pour les essais en vol ! Ils fonçent P&W !! Pratt & Whitney Geared Turbofan(TM) Engine Cleared for First Flight New engine targets double-digit improvements in fuel burn, environmental emissions and engine noise making it the greenest jet engine available today http://www.cnbc.com/id/25518132/ Bonjour Alain .. Les brevets sur le 3 Arbres peuvent exister ... mais peut être pas sur le principe général ... plûtot dans les détails .. Question que j'avais posé à Sévrien il y a longtemps .. Et de mémoire , réponse assez évasive .. Faudrait mettre un expert sur le coup ! Le 4 arbres, j'y avais un peu pensé .. Sais pas si techniquement c'est difficile, côté arbres, ça doit pouvoir se faire sans trop de PB ! Je crois que on ne peut plus trop espérer des régulations de vitesses naturelles .... faudra réguler les turbines, des by pass, type shunt, variables etc, ou mettre des embrayages à ce niveau !! (Juste mon avis) Probablement une solution idéale pour des doubles Fan contra rotatifs , sans réducteur, ni inverseurs ou toute boite d'engrenages ..., Unducted, ducted, ou double ducted ! ou 1/2 ducted + demi - unducted, on peut imaginer pas mal d'options !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 juillet 2008 14:41 | |
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Je ne peux pas répôndre avec certitude ! Impossible d'être catégorique. Mais, à mon avis, RR ne peut pas breveter la 'architecture à 3 arbres' plus que d'autre motoristes ne peuvent breveter leur méthode de faire des moteurs à architecture à 2 arbres ! Néanmoins, ... il doit y avoir des composantes & ou / procédés brevetables, spécifiquement adaptés à l'architecture à 3 arbres, qui aident à : -- protéger cette architecture et tous les "processes" y afférents,.. -- ou à décourager les "entrants potentiels" ! Mais nous avons déjà écrit pourquoi les spécialistes du "2 arbres" ne peuvent pas, tout simplement, passer en architecture à 3 arbres ! Regarder bien tout le temps que P&W a passé, tous les investissements qu'il a consentis, et tous les frais de R&D qu'il a exposés pour en arriver là où il est dans la GFT ("Geared Fan Technology"), pour son GTF ("Geared Turbo Fan")! |
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