Air France/KLM
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chibani31
Inscrit le 09/07/2013 |
# 29 juillet 2013 18:22 | |
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bien que c'est pas le temps qu'il faut pour faire un e/s d'apu!!! _________________ les ricains ont fait piloter des singes..ils n'ont jamais reussis a en faire des mecanos!!! |
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 29 juillet 2013 23:14 | |
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AF447... si dans une situation délicate tu agis d'une certaine façon (tirer sur le manche),qui n'est visiblement pas la bonne, et encore aujourd'hui en tant que pilote je ne comprend pas pourquoi le pilote du Rio Paris à tirer sur le manche dès qu'il n'a plus eu de PA et d'ATHR, alors que cela n'est dans aucunes procédures et d'ailleurs dans cette situation AF et AB recommande de maintenir l'assiette et d'afficher la poussée nécessaire au maintien du palier,et cela fait l'objet d'une procédure claire et précise et d'un entraînement au simulateur. de plus si cette action n'entraîne aucunes amélioration, voire même l'aggrave,il est du devoir du pilote de faire autre choses d'agir autrement quitte à sortir des sentiers battus (car c'est ta vie et celles des autres dont tu es responsable qui sont en jeu). À mon sens resté 3 minutes le manches en butée arrière,avec une alarme "stall" est une faute qui dénote un manque de culture aéronautique, car TOUT pilote,dès l'aéroclub doit avoir ce réflexe: DÉCROCHAGE=MANCHE EN VERS L'AVANT. et ceux quelque soit l'état de stress ou de fatigue. |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 31 juillet 2013 18:48 | |
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Notre compagnie adorée va encore s'alléger de 2500 personnes en 2014. Voir les rubriques économiques de cette soirée. Et HOP! Il parait que les bases en province sont conservées. Lu sur un blog éco que la compagnie manque de stratégie originale. La compagnie à l'hippocampe va t'elle survivre dans " la crise" ? (Dernière édition le 31 juillet 2013 19:13) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 juillet 2013 22:59 | |
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Quand on ne connait pas un dossier, le mieux est dans un premier temps de ne pas le commenter. Puis de lire très attentivement les rapports du BEA. Puis de s'envoyer les 350 pages du Topic dédié à l'AF 447, et pour terminer, la dizaine de pages du topic récemment ouvert à la rubrique pilotage. Cela évite de porter des jugements inconsidérés sur des hommes disparus. Eolien |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 1 août 2013 11:26 | |
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Anto, c'est un peu gonflé de supposer qu'un équipage complet de 330 avec un CDB long cours sans doute très expérimenté n'a pas de "culture aéronautique". Ils en ont forcément plus que n'importe qui ici, Eolien mis à part sans doute... Rien n'est simple dans cet accident, un cumul de facteurs qui ont conduit un équipage expérimenté à ne pas "entendre" l'alarme STALL qui doit normalement et basiquement déclencher le réflexe de base que vous évoquez. S'ils ne l'ont pas fait c'est que cela a été très compliqué. Ensuite, n'étant pas compétent, je ne prononcerai pas du tout sur les causes et conséquences... sur un sujet qui a eu le don d'énerver notre si flegmatique Eolien (faut le faire! c'est dire la complexité du sujet)  _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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chibani31
Inscrit le 09/07/2013 |
# 1 août 2013 12:07 | |
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c'est un peu la particularité francaise que d'epiloguer sur des faits que nous ne maitrisons pas!! des yaka et des focons il y en a tout le temps eu et ca ne fait jamais avancer le debat sauf pour dires des contre verites!! moi meme n'etant pas pilote et de plus ne les aimant pas je me garderai de tout jugement sur ce sujet meme si l'on subodore qu'une erreur a ete faite..mais nous n'etions pas dans le poste et si ca se trouve d'autres soucis que nous ne connaitrons jamais ont empeche l'equipage de reagir basiquement!! _________________ les ricains ont fait piloter des singes..ils n'ont jamais reussis a en faire des mecanos!!! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 août 2013 12:18 | |
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Bonjour, J'en aurais bientôt terminé avec l'épisode Flight Director que je publierai sur le fil "Pilotage". Puis je passerai à d'autres facteurs contributifs de cet accident, dont le décrochage que vous évoquez ci-dessus. Ceux qui l'ignorent y découvriront que la procédure de récupération du décrochage "STALL Recovery" n'existait pas a l'époque et à été publiée après l'accident... Et plein d'autres choses encore sur le décrochage liées à l'A330 / AF 447. Je publierai ce paragraphe sur le Directeur de vol en un seul jet pour limiter les intrusions négationnistes habituelles ... Ce sera un peu long, mais personne ne sera contraint de le lire ... Rendez-vous donc bientôt sur "Pilotage" Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 1 août 2013 12:20) |
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 1 août 2013 13:08 | |
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Tout d'abord vu les réactions suscitées je tiens à m'excuser si j'ai heurté certaines personnes,cela n'était pas mon intention de paraître arrogant ou "jesaistouiste" Si je me suis permis de prendre la parole, sur ce sujet délicat c'est bien parce que j'ai lu le rapport du BEA et de manière générale j'ai suivi l'enquête de très très prêt. Donc je dis et maintien que si vous trouvez une excuse à un pilote,qui a pour premier réflexe de tirer sur le manche au moment où le PA l'ATHR sautent ,je vous tire mon chapeau,(du fait de la perte des sources aérodynamiques) alors que même en vol transsonique à haute altitude pour maintenir le palier,il n'est pas nécessaire de tirer sur le manche et toutes les fatigues/stress/soucis du monde ne sont pas une excuses dans notre métier. J'ai comme exemple un bulletin de sécurité des vols qui fait état d'un événement survenu sur un 320 qui passant le FL 200 en imc a fait face à des alarmes ECAM : AUTOFLT AP OFF ; NAV ADR DISAGREE; F/CTL ALT LAW ; AUTO FLT /ATHR OFF (accompagné d'alarmes "cricket" "cavalry charge" "shime" ... etc en tout genre) suite à la perte des bandeaux vitesse/ altitude/ vario. le cdb témoigne:"j'annonce commande à gauche et bétonne assiette et cap (back to basique)" le cdb monitor l'opl qui applique la procédure (verif des trois pfd des IR et des vitesse et alt des deux gps) ensuite l'opl calcul à l'aide du QRH l'assiette et le N1 et continu d'appliquer la procédure en suivant le guide. dans le rapport du BEA je ne me souviens pas avoir lu qu'aucun des 3 pilotes n'a appelé une telle check-list,ni même l'avoir suggéré, dans AF 447 l'ap saute à 2.10Z l'opl annonce j'ai les commandes (jusque là c'est bon) de 2.10'7"Z à 2.10'18"Z Le manche OPL est positionné : - à cabrer entre le neutre et ¾ de la butée - à gauche en demi-butée puis à droite en demi-butée et à 2 reprises, alternativement à gauche jusqu’à la butée puis à droite jusqu’à la demi-butée (Période de 4 secondes). • L’assiette longitudinale augmente jusqu’à 11°. • L’accélération verticale varie entre 0,9 g et 1,6 g. • L’angle de roulis oscille entre 11° à droite et 6° à gauche. • La vitesse verticale augmente jusqu’à 5 200 ft/min (et ce n'est que pour les 17 première secondes...) Donc je n'ai peut être pas le plus d'experience aéronautique sur ce site,mais il n'y a pas besoin d'en avoir des masses pour ce rendre compte que l'un des pilote n'a pas réagis de la bonne façon. De plus j'ai la chance de fréquenter des cockpits d'Airbus dans le cadre de mon activité professionnelle.(et c'est aussi ce qui me pousse à ne pas comprendre comment on peut passer à coté d'une alarme stall tant elle est désagréable.Je peux développer en privé mes références car je ne souhaite pas nommé mon rang et mon employeur ici.) et d'être le fils d'un ancien TRE 744 qui a suivi de très prêt le dossier AF 447 qui du haut de ces 37 000 HdV arrive à la conclusion suivante : la formation cadets chez AF à donner une génération de pilote qui ont la tête bien faite et qui ce montre ultra compétents quand il s'agit de situation normales mais du fait du peut d'heures de vols qu'ils avaient à leurs actif lors de leurs intégration à la compagnie,et le fait que la majorité délaisse complètement l'aviation générale n'arrangeant rien. certains ont montré de grosses carences en pilotage de base dans des situations plus difficiles,(pour rappel l'opl du GIG CDG etait un cadet.) encore une fois je ne juge pas, je me permet simplement d'apporter un point de vue et je suis très conscient que vu la complexité de l'évenement je ne peut pas prétendre etre sure de quoique ce soit je me permet simplement de mettre en lumière des elements factuels. Et je n'oublie d'aucunes façon que ce qui nous unis ici c'est la passion du vol et si vous avez trouver mon intervention hautaine ou pédante je m'en excuse et cela n'était pas mon intention je souhaitais faire avancer le débat Très cordialement par ailleurs ses posts ne sont certainement pas à leurs places ici et je m'en excuses auprès des admins. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 1 août 2013 13:34 | |
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bonjour anto747 , Le sujet est fermé . L ' équipage de veille ( le commandant était dans sa bannette ) était ce qui se fait de mieux . La situation était tellement complexe et imprévisible que c' est de la faute à tout le monde et même de ceux qui montent dans ces étranges machines . Feraient mieux de prendre le bateau ! _________________ |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 1 août 2013 14:02 | |
| 37000 HdV ? | ||
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 1 août 2013 14:07 | |
| oui 37 000 en 43 années d'aéronautiques. | ||
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 1 août 2013 14:26 | |
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Passionnant tout ça ! J'aimerais bien des détails également. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 1 août 2013 14:29 | |
| comme je l'ai dis dans mon post : je suis ok pour parler d'aéronautique faire part de mon expérience, néanmoins évoquer mon cv où celui de mon père en publique n'est pas mon but. | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 août 2013 14:32 | |
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Bonjour Anto, Pour faire écho à ce qui s'est dit, je voudrais préciser qu'une lecture rapide du rapport du BEA peut donner l'impression que le pilote a réagi d'une manière incompréhensible. Cependant, il faut savoir que dès la déconnexion du PA l'avion est passé en loi directe en roulis et que le pilotage est très instable à haute altitude avec des instruments douteux, mais le PF a dû répondre immédiatement à une descente virtuelle (altimètre et vario) due à la perte de la correction altimétrique de mach. Dans ces conditions, est-il surprenant qu'il cherche à retrouver son niveau de vol et à corriger une embardée en roulis ? Quand à l'alarme STALL, c'était plus tard vers 38 000 ft. Malgré vos 37 000 heures, vous n'avez pas compris les nuances du rapport du BEA, ni la chronologie et je vous invite à lire les analyses d'Eolien qui, lui, l'a étudié en profondeur, avant de vous prononcer sur l'incompétence des cadets et autres pilotes. Je tiens à préciser que nous avons eu ces discussions depuis des années avec arguments à l'appui à part quelques énergumènes forts de leurs convictions quasi-religieuses. Vous pouvez retrouver tout cela sur le sujet Accident AF447, maintenant fermé, mais néanmoins instructif. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 août 2013 14:37 | |
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Relisez le BEA : vous y découvrirez que suite à une panne de pression statique exclusive à l'A 330-200, les altimètres et variomètres et le Flight Director ont indiqué une mise en descente. Pour corriger ce fait intempestif, le pilote n'a eu d'autre choix que de cabrer. Inutile de comparer à d'autres événements, aucun ne serait à l'identique Inutile de me tirer votre chapeau, c'est le b à ba du pilotage ... Il faut être seulement très prudent dans l'analyse de cet accident extrêmement complexe. (Dernière édition le 1 août 2013 14:42) |
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