Air France/KLM
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 1 août 2013 14:43 | |
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je vous invite à relire mon post je n'ai pas 37 000 hdv à mon actif il s'agit de mon père qui a fait l'essentiel de sa carrière à Air France, (deux passages à la postale (F27)et plus tard à L'aéropostale B733.) sachez par ailleurs que cette analyse de la situation est basée sur : une lecture ATTENTIVE des rapports produits par le BEA ainsi que de longues conversations avec mon instructeur de père qui lui à vu passer quelques cadets dans ses cockpits donc messieurs ce n'est pas parce que je soulève des points qui sont étonnant et qui peuvent surprendre le jeune pilote peut être un peu idéaliste que je suis que vous pouvez vous permettre un tel rentre dedans! Ma démarche était basée sur le partage et avait pour objectif d'apprendre où d'ameliorer ma perception des choses ou celles des autres... |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 1 août 2013 15:01 | |
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Du calme ! Pour ma part je réagissais aux 37 000 hdv . J'ai cru qu'il s'agissait de "Papa" plus "Maman"...pourquoi pas ? Cela signifie quand même 71 hdv par mois, chaque mois, pendant 43 ans. C'est remarquable. _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 1 août 2013 15:07 | |
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@Éolien: l'analyse que j'ai fait de cette "descente" (l'assiette passe de 1.8 à 0 en 3")prenait pour moi son origine au moment où le Mach passe de managé à selecté (.80 de mémoire et encore de mémoire cela à lieu quelques secondes avant la perte des bandeaux vitesse/alt/vario et cela soulève encore une autre interrogation comment détecter avec certitude une descente et du coup apporter une correction adéquate et cohérente si on a plus le vario pour corroborer l'indication de la maquette?) si vous réussissez à expliquer l'action à cabré sur le manche OPL ce que j'aimerai comprendre c'est pourquoi personne dans ce cockpit n'a eu le réflexe basique décrochage = on rend la main? et si l'evenement à duré environ 3 minutes je maintiens que si une action n'amène aucunes amelioration il ne faut pas ce figer et tenter d'apporter une autre réponse. (j'ai comme ca un exemple en tete celui d'un 747 japonnais il me semble qui ayant traversé des turbulences à décrocher haute vitesse et est parti en piqué, le pilote à fini par ce sortir de là en sortant tout ce qu'il pouvait (volets af train) ce qui n'a pas été sans dommages pour la structure mais au final pas de mort.) je site cet évement pour mettre en lumiere la capacité de réaction qui n'a pas été présente pour les pilotes du rio paris. ensuite je ne peut être d'accord avec vous sur le fait que si chaque situation etait unique alors il ne servirait à rien d'entraîner les pilotes.... il y a un autre fait qui me gène celui là est opérationnel et on peut difficilement le juger car le cdb etait dans son bon droit; une des premières remarques que mon père à formuler lorsqu'il a été mis en lumière que le cdb avait pris son tour de repos était : traversé la zone de convergence intertropicale (FIT/ZCIT) est un moment particulier et lui prenait toujours des dispositions pour être à son poste dans cette zone, cela n'est pas une recommandation AF mais peut être qu'avec le cdb à son poste une meilleure réponse aurait été apporté à la situation. |
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 1 août 2013 15:25 | |
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@Jodel je vous invitais à me relire sans animosité cher amis... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 août 2013 16:00 | |
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Où ai-je écris cela ?... Le problème est qu'il est courant, ici et ailleurs, de donner son opinion et analyse personnelle sur cet accident de façon péremptoire, s'affirmant blindé de certitudes, convaincu d'une analyse approfondie des choseś, alors que comme pour cette action à cabrer que vous estimiez ridicule, l'événement s'explique dès que l'on met le nez dans le cambouis. Autre exemple : vous critiquez les pilotes de ne pas avoir eu le réflexe élémentaire de rendre la main lors du décrochage. Votre lecture du BEA a été si rapide que vous n'avez pas relevé que les pilotes n'ont jamais compris qu'ils étaient en décrochage. Peut-être même se sont-ils crus en survitesse. Cette situation d'incompréhension étant liée à la chronologie des annonces de pannes ( ECAM) et des nombreuses pannes et anomalies instrumentales. Autre chose : 37 000 heures de vol ?!... Votre papa ne prenait jamais de congé, bossait 365 jour par an et à toujours été largement en heure sup : bel exemple de dévouement. Eolien (Dernière édition le 1 août 2013 16:50) |
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 1 août 2013 18:04 | |
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je vous invite à bien relire mon propos du départ, je ne juge pas et je ne me le permettrai en aucun cas; ce que j'ai exprimé au départ c'est mon incompréhension face au fait de resté avec globalement le manche à cabré pendant quelques 3 minutes sans constater la moindre amélioration de la situation et ne rien faire pour tenter de sauver les meubles.... Ensuite vous semblé tous assez moqueur quant à la carrière de mon père, sachez que sur ces quelques 37 000 heures passées en l'air il y en a aussi de l' aéroclub de l'avion à titre privé etc... j'ai dis 43 années mais cela pourrait etre bien plus au final car étant aujourd'hui agé de 63 ans j'ai considéré qu'il avait ouvert son carnet de vol à 20 or je pense que ce doit plutot etre autour de 17 18 ans. sur ce chers amis pour ma part je clos ce débat qui me fait regretté d'avoir ouvert ma bouche.... cela surement aussi par ma faute et je m'en excuse. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 août 2013 18:27 | |
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Lorsque vous faites part de votre " étonnement " sur cette histoire de cabrer, vous introduisez de nombreuses erreurs et fautes : - j'ai publié sous "Pilotage" l'extrait du Sidestck PF qui montre une activité plutôt à piquer entre H + 25 s et H + 50 s ce qui met par terre cette image complaisamment affichée d'un copilote arquebouté sur son stick. - vous ne tenez pas compte d'autres paramètres qui vont induire l'erreur des pilotes Je pense que vous avez tout à fait votre place parmi nous mais que vous connaissez mal le dossier de l'accident de l'AF 447, extrêmement complexe, et comme il s'agit du respect de la mémoire de pilotes disparus, la critique est possible sous réserve de l'étayer d'arguments incontestables, et non, comme malheureusement ici depuis quelques mois et ailleurs depuis des années, d'avancer des théories sans fondements. Bienvenue sur ce forum, Eolien (Dernière édition le 1 août 2013 18:28) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 1 août 2013 19:15 | |
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C'est effectivement ces avis et critiques "envoyées" sans discernements et sans relever de faits nouveaux qui nous exaspèrent. Surtout quand le sujet a été fermé parce que cela partait dans tout les sens. Eolien l'a recentré sous "pilotage", et maintenant ça repart ici en ressassant le déjà dit. Faut pas être vexé par nos remarque. Surtout que nous tenons à ce que notre forum soit exemplaire par sa tenue et la qualité des sujets traités.Tant du point de vue pertinence que qualité des posteurs. Comme le dit Eolien: Bienvenue sur ce forum. Nago (Dernière édition le 1 août 2013 19:20) |
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 1 août 2013 19:21 | |
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je ne pense avoir été trop péremptoire dans mon propos (je suis conscient qu'il difficile de faire passer un message par écrit car le lecteur peut y preter le ton qu'il veut et donc dénaturé la question où le point de détail soulevé) en tans que pilote Mr Éolien j'imagine que ma remarque concernant le manque d'initiative et de décision (on a vraiment la sensation qu'ils sont restés tout les 3 hébétés par la situation qui leur ait tombé dessus) doit trouvé chez vous une oreille attentive et vous ne pouvez qu'admettre que sur ce point je ne suis pas totalement dans le faux de même sur le fait que le cdb sur la couchette pendant la traversé du FIT (je ne sais pas si vous avez déjà volé dans cette région du monde) est quelques chose qui n'est pas interdit mais qui mériterait que les spécialistes FH ce penchent sur la question. (il me semble que lors d'une interview Mr Eyssette avait abondé en ce sens) et encore une fois je tiens à nuancer mon propos ,je n'ai jamais dis que l'opl etait resté figé "manche au ventre" mais vous ne pouvez pas nié tout de même que ses actions ont été tout au long de ce tragique accident majoritairement (en durées et en amplitude) à cabré.... cf page 64 du rapport final. Par ailleurs à chaque point de détail que j'ai soulevé j'ai apporté de bonne volonté des éléments factuels qui corrobore,à mes yeux, ma vision de l'évenement. Donc je pense que si nous avions eu le loisir de parler de cela autour d'un café,d'une pinte ou de tout autres réjouissance, vous auriez senti que mon propos n'était aucunement péremptoire et arrogant je me permettais simplement d'apporter une vision des choses qui n'est peut etre pas la meilleure qui n'est pas vraie en tout point, mais qui avait le mérite d'être sincère et pétrie de bonnes intentions. (Dernière édition le 1 août 2013 19:24) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 août 2013 20:54 | |
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Anto, Vous n'avez manifestement pas pris connaissance de tout l'arrière-plan de ce sujet au sein de notre forum et vous êtes tout excusé de n'avoir pas lu les 350 pages d'échanges qu'il a suscité. Cela dit, comprenez que vos affirmations péremptoires assénées du haut des 37 000 heures de votre père suscitent quelques réactions. Si vous avez lu les différents rapports sur la question, savez qu'il est impossible d'avoir le "manche au ventre" dans un Airbus. Vos évidences de base comme quoi n'importe quel pilote sait qu'il faut rendre la main en cas de décrochage supposent que les pilotes aient été INFORMÉS de la situation qui prévalait au moment du débrayage du PA. Or les procédures font explicitement mention de risques d'alarmes STALL injustifiées et la moitié de l'instrumentation donnait des indications incompréhensibles, voire à l'opposé de la réalité (message ECAM de survitesse). Alors si vous voulez continuer cette discussion, faites le sur Pilotage --> AF447 et relisez un peu les arguments exposés. Et si vous en avez l'occasion, demandez à votre instructeur de père ce que doit faire un pilote qui doit reprendre les commandes à l'improviste et VOIT son avion descendre à l'altimètre et au vario avec une vitesse totalement erronée. Je ne sais pas si vous avez une expérience de l'IFR, mais on apprend ne faire confiance qu'aux instruments en faisant abstraction des sensations, surtout en présence de turbulence. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 1 août 2013 21:19 | |
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du coup si les infos anémo sont visiblement folles bétonné l'assiette et la poussée,faire appel au guide qui contient une procédure "vol avec IAS douteuse" ce n'est quand même pas péremptoire de dire que c'est un réflexe bon à avoir lorsque l'on est pilote??et lorsque que je fait état (a mes risques et perils d'ailleurs) d'un événement de givrage pitot en IMC sur un 320 (similitudes evidentes entre un 320 330) entrainant le meme genre d'evenement que sur le rio paris vol en loi dégradées en IMC et que je souligne la réaction du pilote ( maintien assiette cap dans un premier temps puis du N1 lorsque celui ci à été défini à l'aide du QRH est une réaction meilleure que celle du pilote de l'af447 je ne crois pas etre dans le faux.... mais je dois me tromper. et pour vous répondre oui je suis qualifié IR/ME. bien cordialement à tous ce sera ma derniere intervention sur ce sujet d'ailleurs. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 août 2013 22:43 | |
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Désole mais cette dernière réflexion témoigne de votre méconnaissance du sujet et de vos raccourcis dans l'analyse : À aucun moment les pilotes n'ont été informés d'un givrage des sondes Pitot ( c'est une recommandation du BEA pour l'avenir) Ils ont eu, dans les toutes premières secondes : PA OFF + F/CTL + A/THR + Altimètre en descente + Variomètre en descente + Alarme écart Altitude Et avec ça, vous Amto 747, vous en déduisez la C/lL IAS Douteuses ! Vous êtes un crac !... Aucun des équipages confrontés à cette panne avec moins de conséquences, notamment sans perte d'altitude ou de vario, aucun n'a appelé la C/l IAS douteuses' D'autant plus que dans le même temps (ces quelques secondes, d'autres instruments tombaient tour à tour en panne. D'autant plus que cette "erreur" altimétrique de l'A330-200 n'était pas connue des équipages. Si vous voulez avoir une aussi longue carrière que votre papa, il va vous falloir apprendre à fouiller vos analyses ... de pannes !... Eolien (Dernière édition le 1 août 2013 22:48) |
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 1 août 2013 23:18 | |
| heureusement que l'analyse d'une situation ne s'arrête pas au bout de quelques secondes.... | ||
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 1 août 2013 23:29 | |
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car si en 3" vous êtes en mesure d'avoir rassemblé vos esprit et établis un diagnostic définitif,(et juste ce serai pas du luxeà) pour avoir une longue carrière j'arreterais de suivre les conseils de mon pere et viendrai écouter religieusement vos recommandations! pour les temps que je donne je vous renvoi à l'annexe 2 (transcription FDR) du rapport final. l'évenement débute à 2h10'5" Le P/A2 se désengage. L’angle de roulis passe de 0 à 8,4° en 2 secondes alors que le manche est au neutre. (...) 2 h 10 min 08 Les FD 1 et 2 deviennent indisponibles. L’A/THR se désengage et le mode THR LK est activé. Les N1 sont à 83 %. La CAS passe de 274 kt à 156 kt. La CAS ISIS passe de 275 kt à 139 kt puis remonte à 223 kt. Le Mach passe de 0,80 à 0,26. |
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 1 août 2013 23:39 | |
| et il me semble mais je dois certainement pas savoir lire que la première alarme C-HORD à 2h10'9.6" or à ce moment là l'avion montait déjà.... donc ecart altitude oui clairement mais pas en descente.... | ||
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