Air France/KLM
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Astral
Inscrit le 27/02/2015 |
# 27 février 2015 20:45 | |
| J'avais demandé ça uniquement pour être sur de ne pas dire de betise justement. J'ai lu qu'elle se coupait car non valide, soit par choix d'Airbus pour ne pas gener les équipages...En soi on s'en fou un peu, mais il est evident que cette histoire de se remettre en marche en repassant au dessus les a définitivement condamné. Or je connais votre réponse, ils sont pilotes....Oui mais dans la turbulences mentale à ce moment là faut y penser et surtout le savoir...Or je doute que beaucoup de pilote le savaient avant ce 1er Juin. Bref... | ||
 
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 27 février 2015 20:58 | |
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J'ai eu le gros défaut dans ma carrière de ne côtoyer que des pilotes qui s'intéressaient à leur machine, au détail du fonctionnement des systèmes a leurs qualités et surtout à leurs défauts car il faut de la rigueur de jugement et des qualités d'analyse pour certifier c'est pour celà que j'ai grand mal a accepter le raisonnement qui consiste a clamer ' si ce n'est pas écris ECAM, check list, AFM etc... ce ne peut être la faute du pilote Pour le Stall inhibé au sol la logique Dassault est passée par les sol/vol + tempo et elle n'a jamais, jamais été mise en défaut Pour répondre a votre question pour moi AUCUN pilote de ligne ne savait comment marchait le Stall (domaine en Mach, inhibition 60kts...) |
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Astral
Inscrit le 27/02/2015 |
# 27 février 2015 21:27 | |
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Ah mais sur le fond vous avez parfaitement raison. Un pilote doit connaître sa machine. Certes. Mais...Quand un constructeur balance pour se la peter que ma concierge peut le piloter, que le cerveau de l'avion remplace celui des pilotes...Quand vous mettez ça dans l'inconscient collectif de futur pilotes au début des années 90 ça aide pas....Du coup on ne fait plus les formations qu'il faut...on se repose. Ca me rappelle des gens dans mon boulot. Quand ils ont leur chef de rayon, il travaillent à l'emporte pièce sans se soucier de rien en s'en foutant un peu. Leur chef est vacances, ils les remplace et là il deviennent sérieux parceque tout repose sur eux...Et quand leur chef reviens, ils recupèrent leur rang en dessous, et hop, ils redeviennent des gamins. La c'est pareil. L'avion fait tout alors on va pas se casser la nouille..Et les compagnies pareil, elles économisent sur les formations et ça leur va bien. Et le constructeur est content car il vend ses avions...Puis ya un crash...et la tout le monde se renvoi la balle. Jusqu'à preuve du contraire, ce ne sont pas les pilotes qui décident de leur formations, ils apprennent ce qu'on leur apprend, ni plus ni moins. Surement pour cette raison que des pilotes qui ont piloté des avions classique ( DC9/10 - B767/727 caravelle ou 747-100/200 ou A300 ou autres ) ont du mal a comprendre cette manière de réagir des pilotes nouvelles générations. Ajoutez à ça un instant T ( on se demande si ce scenario du 1er Juin 2009 n'a pas été ecrit par un scenariste de film catastrophe ) ou tout se rencontre, le rubyk's cube se met en place : Formation incomplète des pilotes Pitots quiauraient du être changé depuis un bail ( pas de retour d'experience ) Capitaine qui quitte le poste juste 10 min avant ( sur un vol de 11h...serait il resté au commande, aurait il pu sauver l'avion ? ) PF sans experience encore en train d'apprendre ( 600h de vol je crois ) et presque idem pour l'autre... Turbulences.... Pot au noir ( les radars au sol auraient ils pu les prévenir de leur chute ? ) Effet de surprise, stress, mauvais reflexes de tirer trop fort.. Un modèle d'avion qui indique une fausse perte d'altitude ( sans ça pas de cabrage ) Des PFD avec barre de tendance qui incitent à cabrer... Ils sont dans le noir sans repère visuels Ils ne ressentent pas le décrochage physiquement Instrument qui n'annoncent pas immédiatement le problème ( ou du moins donne la direction à prendre ) cf NAV ADR DISAGREE qui a mis 2m40 à s'afficher au milieu de 50 messages ( l'ont ils lu d'ailleurs ? Parce que on le sait grace au enregistreur de paramètres mais eux ?? ) Pas de manches conjugués qui fait que l'autre aurait peut etre pu percuter ( dans l'esprit ) plus tot... Un double pilotage ( oui je sais ils savent qu'il ne faut pas certes...mais si l'avion le permet un reflexe ( donc inconsciemment ) peut le permettre si l'avion le permet... Un trim auto qui continu en loi dégradé.. Une indication 330/M0.82 sur l'ECAM qui indique qu'il ne faut pas la depasser ( pour moi ça veut dire qu'on s'en approche, donc que la vitesse augmente..et avec une chute pour moi on est en piqué...donc on cabre...ça tombe bien les barres de tendances disent pareil... un mauvais CRM ça c'est évident. Et une totale incomprehension de l'ensemble ( je viens de relire les dial...c'est édifiant, on se croirai dfans 747 en peril avec l'hotesse au commande.... Un commandant qui rentre dans le cockpit en plein decrochage quand l'avion est...au niveau FL350...!!! le niveau qu'il avait quitté 10 min plus tot ( faut le faire ça ! malachance ...)... et j'oubli plein de choses... Bref comme vous voyez , des fois on se dit que certains jours iil aurait mieux valu rester couché...D'ailleurs posez vous cette question : ppourquoi cet accident dechaine autant les passions sur tout les forums ? contrairement aux autres accidents ça n'est surement pas pour rien. Sur d'autres forums, ils y plus de pilotes de ligne qu'ici or ça se chamaille aussi donc au bout d'un moment c'est meme plus une question de compétences, mais d'interprétations....comme les pilotes de ce vol avec leur instrument qui les ont fait douter... PS/ En revanche, j'aimerai bien que le BEA balance le CVR complet, et pas un simple résumé. D'ailleurs pourquoi les familles n'ont jamais eu l'integralité ? Quelle raison ? L'enquete est finie depuis un bail....Transparence quand tu nous tiens.... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 février 2015 08:28 | |
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Astral bonjour, Qu'es ce qui vous fais dire que la totalité du CVR n'a pas été communiqué aux familles L'annexe 1 du rapport final du BEA donne l'intégralité des bruits et conversations des deux dernières heures de vol comme la règlementation le demande, il est PUBLIC et les familles des victimes y ont accès comme vous et moi Il commence a 0h 09mn 14s et se termine a 2h 14mn 28s la restitution se fait souvent toutes les secondes voir les dixièmes de secondes alors je ne vois pas ce qui manque Et quand bien même il aurait été tronqué, réfléchissez, celà servirait a qui ?, pas au constructeur aucun élément technique des systèmes avions hormis les alarmes (et celles ci sont séquentiellement présentes : PA, Stall hélas !, double input, EGPWS..) ne servirait a l analyse, pas à la compagnie car il n'aurait rien révélé de la formation, organisation, directives de celle ci C'est donc bien à l'équipage qu'un enregistrement tronqué (je n'ose parler de ''substitué''le BEA a les fonctions et prérogatives d'un juge d'instruction) aurait pu servir en éliminant les propos inadaptés ou les intentions/actions non en rapport avec la sécurité du vol Vous me décevez beaucoup sur ce point, vous avez été intoxiqué par les fantasmes et autres divagations schizophréniques et médiatiques du triste personnage qu'est Norbert Jacquet repris par l'association des familles des victimes Vous avez succombé au chant des sirènes dont certaines ne sont pas loin de vous A bientôt de vos nouvelles Sur ce point je n'ai aucun soupçon : le CVR d'AF 447 est entièrement restitué |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 février 2015 10:13 | |
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De tous les éléments contibutifs a cet accident que vous avez cités aucun pris séparément n'aurait conduit a cet accident fatal même avec reclassification de criticité des sondes anémo, celà a été longuement debattu ici ou ailleurs Seul l'absence de connaissance des risques de sortie du domaine Mach ou basses vitesses (malgré une altimétrie et des attitudes correctes) associé a un fonctionnement sournois et occulté du PHR en mode dégradé a conduit a ce drame, je pense avoir suffisamment explicité le partage en trois des responsabilitées |
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Astral
Inscrit le 27/02/2015 |
# 28 février 2015 14:50 | |
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"Justement, ils n'ont pas été en cause séparément... De toute manière, on ne veut pas admettre que le pilote est un etre humain et pas un robot. Et de plus on n'etaits pas à leur place pour voir ce qui c'est passé dans leur tête à ce moment. On l'interprete en regard des dialogue du CVR mais c'est tout. De plus, il n'y a qu'a voir la fièvre qui s'enpare de tout le monde sur cet accident et beaucoup moins sur les autres. Moi je ne cherche pas à trouver des excuses à tout prix pour dédouaner l'équipage, je l'ai dit 100 fois, ils ont leur responsabilités. Et oui, ils avaient tout sous les yeux. Mais si votre cerveau s'enferme dans une erreur, sur une indication fausse, vous faites un fixette sur une alarme et vous sortez de la boucle de pilotage. Il ya trop de détails pour qu'on ne donne pas de circonstances atténuantes à l'équipage. Bon je ne vais pas répéter 100 fois mon avis, chacun a le sien. PS/ je ne suis intoxiqué par quiconque et encore moins NJ. Je lis, je me fais mon avis. Maintenant , dans un sens ou dans l'autre, si on veut enfoncer l'un ou l'autre ya des possiblité. Ce que je m'abstiens de faire, c'est justement de rester sur une seule vision. Ce qui ne veut pas dire que votre raisonnement est 100% faux, je dis juste qu'il est incomplet. Cordialement. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 février 2015 15:04 | |
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Tous les pilotes, je dis bien TOUS les pilotes connaissent les limites du domaine de vol. Cela commence en Aéro-club, par l'apprentissage du vol lent, du virage en vol lent, du décrochage, en lisse, en configuration de différents braquages de volets, avec la récupération du décrochage en configuration atterrissage. Je suis examinateur et je demande aux candidats pilotes ces exercices car ils font partie du programme de l'examen : le b à ba du pilotage. Ensuite, en professionnel, en ligne, on pratique les exercices au simulateur, sans pour autant aller au décrochage puisque les simu ne le permettent pas. Vs, VNE, VMO, MMO font partie de la vie de TOUS les pilotes. Alors rabâcher depuis des mois que les pilotes ne connaissent pas les limites du domaine de vol est stupide. C'est comme si j'allais sur un forum de médecine me vanter en disant que les chirurgiens ne connaissent pas leurs bistouris. Et plastronner que si j'étais en salle d'opération, on verrait ce que l'on verrait ... Faudrait-il être idiot pour raconter pareilles fadaises ! Lecteurs, ne vous laissez pas duper par un imposteur qui n'a jamais, JAMAIS, tenu un manche dans ses mains. |
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Astral
Inscrit le 27/02/2015 |
# 28 février 2015 15:16 | |
| Vous remarquerez Tamerl, que personne n'est tombé sur le râble des pilotes du 757 Colombien qui s'est retrouvé avec les statiques bouchés. Alors que pour eux, ils auraient pu dans le doute garder une poussée suffisante et une assiette légèrement positive, au moins le temps d'attendre le 707 qui devait décoller pour leur donner un coup de main. Pourtant ils ont éssayé de comprendre et on fait plouf malheureusement. | ||
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 28 février 2015 15:41 | |
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Bonjour , je n'aurai pas le temps d'élaborer aujourd'hui...mais... Il y a quelques années je volais souvent en passager sur les MD d' Air Lib. A 3 reprises j'avais réussi à voyager sur le siège observateur, en poste donc, grâce à la complicité d'une chef de cabine. Par 3 fois j'ai demandé aux pilotes quels pouvaient-être sur cet avion les Vmo et Mmo, vous n'êtes pas obligé de me croire mais aucun ne le savait ! Ces 6 pilotes ont par contre fait preuve de beaucoup de diplomatie pour détourner la conversation. Je n'ai plus jamais intrigué pour faire un vol en poste... Donc, une fois de plus, Eolien, vous racontez des bêtises. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 février 2015 17:11 | |
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Bonjour Jodel Non seulement les pilotes de ligne ne connaissent pas les limites d'un domaine de vol et les risques encourus à haute altitude surtout en basses vitesses ( ce n'est pas le contrôle du manche qui leur donneras la réponse ni encore moins le simulateur) mais les pilotes d'affaires issus pour la plupart de la filière militaire ne les connaissent pas non plus. Je ne vous dirais pas non plus la majorité des comportements suicidaires de certains à effectuer des virages sur Falcon jusqu'à 45° et même 60° au plafond en laissant dégueuler la vitesse pour étonner la galerie et montrer leur capacités ''guerrières'' Il y en a encore un qui a attrapé de l'urticaire pour revenir sur un forum sans intéret; confondre l'exploration du domaine en aéro club avec celle au plafond 40 à 50000ft en mach comme en basses vitesses serait risible si elles ne confortaient pas le chevaliers de la ligne qu'ils seraient capables de sortir du domaine sans risques puisqu'ils l'ont déjà .....pratiqué Il n'y a pas besoin de tenir un manche et de pousser sur des pédales il faut aussi se servir de son cerveau (lent pour la majorité) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 février 2015 17:46 | |
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Le niveau de compétence est toujours autant affigeant : Pour les pilotes de ligne la connaissance de VMO/MMO est extrêmement simple. D'une part c'est un paramètre fixe, par ex 330/M.89 (B777-300ER), d'autre part il est affiché en permanence sous le nez, sur le PFD (ici MMO puisque en croisière haute vitesse . PFD A330) Damier rouge en haut pour VMO/MMO, et idem en dessous (masqué ici) pour VS, décrochage) Voir l'image Il faudra trouver autre chose que ces stupides fanfaronnades ... (Dernière édition le 28 février 2015 17:51) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 février 2015 17:47 | |
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Je comprends votre questionnement pour la différence de jugement concernant le 757 Air Peru Il y a une très grande différence entre une statique bouchée (qui ne peux l être qu'au sol initialement) car dans une phase ou le badin accélère avec une statique sol isolée le décollage se passe normalement aux vitesses prévues C'est en montée puis en descente que tout se corse et devient très difficile voir impossible à gérer Le badin c'est a dire le Delta P = Pt - Ps0 (constante) = Delta P (badin indiqué) + Ps (qui diminue) - Ps0 Le terme Ps -Ps0 augmente donc plus on monte plus le badin indiqué diminue et l'inverse en descente ce qui peux faire atteindre VMO donc réaction de réduire de trop la vitesse indiquée et décrocher en vitesse réelle Ceci est sans commune mesure avec la perte temporaire de pression totale en vol stabilisé et régime établi ou ne toucher à rien et laisser sécher est le comportement à tenir J'ai eu a essayer des pannes de statiques simulées avec source de pression cabine ou isolées par robinet pour simuler leur obstruction je dois dire qu'il n'y a pas de réflexe qui sauve et que l'on ne comprends pas grand chose aux instruments et je comprends qu'on aille au tapis Vous voyez chaque accident est un cas comment voulez vous incriminer un équipage sans une analyse des causes et de leurs conséquences contrôlables ou non |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 février 2015 17:58 | |
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Oui c'est affligeant c'est ce que je disais on pilote avec ses yeux mais l'influx ne monte pas au cerveau La discussion porte sur les conséquences type d'avion par type d'avion du dépassement de MM0 Par exemple sur Falcon 50 ou le MMO est de 0,865 je vous laisse apprécier la démo suivante (a but commerciale) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 février 2015 18:00 | |
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Désolé pour le lien perdu en route https://www.youtube.com/watch?v=c7ojhYSSMKc |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 février 2015 22:07 | |
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Vidéo de diversion. Ne justifient en rien les accusations portées par Tamerl sur la soi-disant ignorance des vitesses limites VS & VMO / MMO par les pilotes de ligne. Accusation lamentable, stupide et qui situe son auteur : poubelle ! Les vitesses caractéristiques sont portées sur tous les "Badins" : Voir l'image Depuis les plus anciens sur lesquels on plaçait des index pour les vitesses selon la masse et la configuration : B 707 : Voir l'image A celui du Mercure dont Tamerl se vantait de tout connaitre ce qui témoigne qu'il n'y a jamais mis les pieds : Voir l'image Tous ces Badin portent des secteurs de couleurs verte, jaune, rouge, et/ou des index mobiles pour rappeler les vitesses en opérations. Voilà, à chacun de se faire son idée. Tamerl peut raconter ce qu'il veut, il est démasqué : imposteur. (Dernière édition le 28 février 2015 22:09) |
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