Airbus A330
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latitude
Inscrit le 13/05/2007 |
# 11 septembre 2007 21:17 | |
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réaction enfantine, ils ont acheté des avions qui correspondaient à leurs besoins, boeing n'avais qu'a avoir un produit adapté. |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 11 septembre 2007 21:39 | |
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obsoletes comment ? - evidement dans 10 ans, ils seront obsoletes devant le 350 ou le 787 - mais aujourd'hui, l'A330 est dispo, rapidement, avec le concept de poste de pilotage compatible 320/330/340 (avec certif croisee facile pour les pilotes) - c'est un avion tres fiable (meme en planant 30 minutes au milieu de l'atlantique..) pour une compagnie ca reste un excellent choix Un autre exemple: SWISS a une flotte long courrier composee uniquement 330/340, ils en commandent de nouveaux et en sont tres content. |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 11 septembre 2007 21:55 | |
Le probleme est plutot le 340 (il reste 7 340-500, 9 340-200/300 et 31 340-600 a produire..  ). les commandes de 330 vont permettrent de maintenir la ligne de production. Le double design 330/340 etait finalement une pas si mauvaise idee.  Peut etre qu'airbus pour booster ses ventes devrait "tuer" le 340 et redesigner l'aile commune qui a des renforts inutiles pour un bireacteur (elle est prevue aussi pour le quadri) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 septembre 2007 22:14 | |
| Est-ce que toutes les compagnies aériennes vont garder leur commandes d'A340-600 ? Vont elles vraiment prendre livraison de ces avions ? | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 11 septembre 2007 22:19 | |
| On sait déjà que non pour les 6 d'Aerolineas Argentinas et les 3 d'Air Canada. Il y a aussi un doute pour les 6 de Virgin Atlantic. Par contre, il peut encore y avoir de nouvelles commandes. Mon petit doigt me dit qu'il va y en avoir une annoncée très bientôt. | ||
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 11 septembre 2007 22:28 | |
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au fait vous connaissez les blagues sur l'a340 ? "l'a340-300 decolle car la terre est ronde" chez AF, ils surnomment l'A340 "rantanplan" (vu de face, il a l'air tout triste style le chien de luky-luke) enfin on rigole dans le monde de l'aviation |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 septembre 2007 02:27 | |
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Obsolète ? dupont démontre son ignorance dans beaucoup de domaines de l'aéronautique, de l'aviation civile, des questions comptables et financières, commerciales et juridiques,...et maintenant de la signifcation des vocables de la langue française ! Obsolète! Même si cela était vrai, et ce ne l'est pas, -- mieux vaut être obsolète et en train de se faire commander en bon nombre, de 'nouvelle fournée',... -- que d'être en état de mort lente, comme le B777-300ER (selon l'aveu d'un dirigeant du partenariat Boeing -GE), dans un cadre d'assèchement de commandes, sans espoir de 'nouvelle fournée'! (Message édité par sevrien le 12/09/2007 03h08) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 septembre 2007 23:11 | |
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Pour respecter les topics, et le besoin de ne traiter qu'à la lettre (pas selon l'esprit !) des intitulés, le contenu des posts, je fais du "flooding" ! Désolé ! Mais c'est le prix à payer ! Je transpose, donc, depuis "Rumeurs de Commandes" . --------- En espérant que vous avez digéré ce qui précède, cette affaire est assez cocasse. Voici pourquoi ! --------------- En souriant, mais sans mépris ni condescendance, j'observe que, d'une manière générale,... -- (i) Boeing et les BCL, les rigides d'esprit, les adeptes de la pensée unique, les moutons de mode, bref, ceux qui ne pensent pas "out of the box" / ceux qui suivent le raisonnement conventionnel, .... -- et qui ont dit avec dogmatisme qu'Airbus avait tort d'essayer de cibler, avec sa famille A350-XWB, deux familles de concurrents Boeing, soit les B787 & B777, .... -- & qu'un tel chevauchement de ciblage était 'voué à l'échec',.... --- --- (ii) n'arriveront même pas à : -- voir que "ça y est déjà", au travers des affaires A330, qui, en raison de l'articulation indéniable entre l'A330 & l'A350-XWB, sont le prélude de ce qui va se faire de façon renforcée avec l'A350-XWB (l'A330 bat le B777-300ER, là où personne parmi les 'groupes' mentionnés en (i) ci-dessus ne l'attendait, et arrive a recevoir les faveurs d'un client substantiel, en l'emportant sur le B787 ; si l'A330 peut réussir le double ciblage,...pensez donc aux possibilités / "capabilities" de l'A350-XWB... ), ... -- reconnaître qu'ils sont bien en dehors de l'axe de la pertinence, ....et .... -- devraient se remettre en question, rapidement, énergiquement & sincèrement ! (Message édité par sevrien le 14/09/2007 00h16) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 septembre 2007 09:03 | |
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Lien : http://www.atwonline.com/news/other.htm ... =9/18/2007 AirAsiaX (Tony FERNADES& Sir Richard BRANSON) ne perd pas de temps! Pas besoin de B777-300ER ! AirAsia X's first 396-seat A330 is due to arrive in Kuala Lumpur today for the carrier's service launch later this month. The A330 will be the first of three leased by the long-haul LCC to arrive with another 10 on firm order to be delivered next year. Air Asia X initially will launch flights from Kuala Lumpur to Melbourne Avalon and London Stansted. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 septembre 2007 02:37 | |
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J'essaie de répondre à la question. Le principe chez RR est :"Evolution,... pas de révolution". Il serait peu prudent de dire que RR est en train de dépasser GE en matière de 'capitalisation d'expérience'/"capitalisation on experience". Mais il est clair que RR n'aime pas aller trop loin dans la zone de "milking the cow" /'traire la vache-à-lait'. Car faire cela conduit droit au problème de ne plus identifier la nécessaire ligne de démarcation entre 2 génératioins de technologie / 2 technologies. On tombe dans le piège de dépenser des fortunes sur une variante ou deux de trop d'une famille donnée, ..... -- au lieu de profiter d'un point stratégique optimisé de "cut-over"/ 'point optimisé de transition' entre une génération de technologie & la suivante. 2 exemples parlants chez GE : CFM-56 et CF-6 ! Ne pas faire une vraie nouvelle génération de CFM-56 (on en est à l'évolution 7 ou 8 ! ) fait que ce moteur ne soit même plus vraiment optimisé sur les familles B737NG ou A320. 'A contrario', l'IAE-V2500 n'est qu'à ses 1ère & 2ème évolutions, et, en outre, ce moteur a été pleinement optimisé à la fin de sa 1ère évolution, d'une manière qui a même permis que la toute première version de ce moteur ait pu être hissée presqu'au niveau de la 1ère évolution ! Au delà de ces évolutions, les partenaires P&W, RR, MTU & JAEC ont développé un "package de gestion", qui s'appelle "Select", qui permet d'assurer : -- 20% de plus de "time on wing",... -- 25% d'économies sur les programmes d'entretien, -- 4% supplémentaires d'économies de consommation de kérosène. ------- Le programme Select a permis de voir une rétro-applicabilité de ces possibilités (mais à un niveauplus modeste) sur l'IAE-V2500 d'origine, de consolider les possibilités au niveau optimal sur le 1ère évolution, et de prévoir l'insertion de caractéristiques technologiques dans la 2ème évolution, tout en préparant le chemin d'une 3ème évolution encore plus ambitieuse. ------- Tout ce qui est dit sur les IAE-V2500 ci-dessus est illustratif de ce qui s'est fait : -- sur la famille RR RB211-524 /-535, en son sein, ... -- sur la famille RR Trent, entre tous ses membres, dans l'ordre : familles RR Trent 700,...-800,...-500,....-900,...-1000,... et XWB,....et.... -- entre les familles RB211-& RR Trent, avec rétro-application / rétro-fit sur les RB-211 à partir, notamment, du RR Trent 700; -- entre les générations de la famille RR Trent,avec, notamment, rétro-insertion de certaines parties du RR Trent 1000 dans le RR Trent 700, premier membre de la famille Trent, qui fut conçu avec une forte "commonality" avec la famille RB211,... ce qui fait que toute la famille Trent n'est qu'une série d'évolutions depuis le RB211, qui offrent, toutes, des solutions de motorisation à très forte maturité et à très faible risque, à chaque étape d'évolution. Le RB211-524 G & H, ....... --déjà interchangeables sur B747-400 et B767-300 (tous les réacteurs RR sont qualifiés ETOPS /LROPS)..... -- fut le premier réacteur de tous les temps à avoir dépassé les 27,500 heures de "time on wing",... -- a bénéficié des apports de technologie plus moderne de la famille Trent, notamment le système HP ("High Pressure" /'Haute Pression'), du RR Trent 700. Ce module a pu remplacer celui des RB211-524G & H, pour donner les -524G / T et H / T, affichant des améliorations dans plusieurs domaines:consommation, entretien, émissions de bruit et de NOx. Grâce aux dimensions et poids, ce module a pu être inséré avec facilité, améliorant le "By-Pass Ratio", et, par là, tout en conservant cette amélioration, à permis l'adaptation d'une nacelle plus étroite, plus légère, plus aérodynamique, assurant une réduction de la traînée! ------------ Cette même RR Trent 700 a permis le développement du RR Trent 800. Ce -800 a permis le "scaling" qui a donné le RR Trent 500, qui a pu prendre directment le "fan system" /'système soufflante' du 700 (en terme du diamètre). Le "Core" de ce 500 a donné la possibilité du "scaling" pour faire le "core" du RR Trent 900, qui propulse l'A380. Le RR Trent 1000 est une évolution de tous les autres RR Trent. Et certains aspects du RR Trent 1000 ont été incorporés au RR Trent 700, réduisant, notamment, la consommation de ce moteur et son coût d'entretien. Le RR Trent XWB est une évolution du RR Trent 1000, qui, grâce à sa seule conception, a déjà permis le rétro-application dans le RR Trent 1000 d'éléments XWB ! -------------------------- RR fut le 1er des grands motoristes à remarquer le racourcissement des cycles-moteurs. Premier effet: ce que vous avez appelé le "mid-life up-grade rampant". Oui, l'impatience des 'clients utilisateurs' (Compagnies aériennes) faisait que, au lieu d'attendre un "block improvement" à une date ou pendant une période pré-identifiée & agréée contractuellement entre "airframer" et motoriste (chose qui existe toujours), les Cies. couraient plus vite que la musique, et le motoriste s'organisait pour apporter des améliorations 'stables et sans risque' à la Cie., et, par exemple, promettant à "l'Airframer " de mettre les "upgrade packages" à la disposition de celui-ci, afin d'améliorer tout le produit (l'avion). ------------ De fait, le RR Trent 700 (surtout les 772B & -C) a bénéficié d'améliorations constantes. Ces améliorations ont pu être "rétro-fittées" dans des moteurs plus anciens, ou ouvrir la voie aux améliorations de variantes plus récentes, comme nous l'avons vu ci-dessus. -- L'A330 bénéficie clairement de ce 'processus'. Le problème est de savoir jusqu'à quel point on le poursuit, avant de faire un nouveau moteur. Pour le motoriste, le choix est important & délicat ! Si l'Airframer ne donne pas suite, il n'est pas forcément avantageux pour le motoriste de diffuser les améliorations. Il faut que motoriste et "Airframer" se concertent, et organisent ensemble leur stratégie /tactique ! Il est clair que les modalités pour faire progresser le dossier, doivent être agréées d'un commun accord. J'espère que j'ai répondu à votre question,à votre souci! (Message édité par sevrien le 14/10/2007 15h55) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 septembre 2007 21:17 | |
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Bonsoir C'est parfait ! Merci Sévrien, J'éspère que airbus aura le bon sens de jouer cette carte a fond, pour prolonger un max le 330, et remettre les consos du 380 a jour quandl e 747i arrivera sur le marché pour le titiller ! Mais côté SNECMA ... pas trés encourageant .. JPRS Madrid _________________ JPRS |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 1 octobre 2007 15:49 | |
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J'ai une question, que ceux qui ont la reponce se fassent plaisir a me repondre! Dans la merure ou l'A330 se vend tres bien et en quantite en ce moment, toutes ses acquisition ne vont elles pas nuire au 350? Je m'explique. Les compagnies ont besoin de PUC, et etant donne qu'elles doivent patienter 6 ans au moins avant d'avoir des 350 (ou 787), elles achettent des 330 en quantite. Sauf qu'au moment de prendre livraisons des 350 et 787, de nombreuses compagnie vont chercher a se separer des 330 pour les remplacer par leurs nouveaux avions plus performants. Il va donc arriver une periode ou le marche des 330 d'occasion va etre sature par des avions de moins de 10 ans, que personne ne voudras, preferant prendre des avions NG. Et du coup le coup residuel de ces avions va chuter tres lourdement. Diminuant ainsi la tresorerie des compagnie, et tout ca en chaine. Autrement dit, et peut etre plus clairement, les ventes en grand nombre d'A330 ne vont elles pas saturer le marche des +250 places avec une offres d'appareil qui sera trop forte par rapport a la demande? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 octobre 2007 16:10 | |
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Bonjour Eh bien ces avions redescendront vers des cies moins riches, bien contentes de se les offrir, ou des low cost etc .. ou seront transformés en freighters... Je suis bien certain qu'ils n'empêcheront pas les nouvelles génés de se vendre. Je pense que les trous laissés en moyen courrier par les 300 qui terminent leur vie devront être bouchés avant que les 787-3 reprennent le flambeau, s'íls y arrivent. JPRS Madrid _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 octobre 2007 18:54 | |
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Sur le forum, il existe déjà tous les éléments qui vous permettront de vous faire une idée des réponses possibles à ces questions. Pas de saturation nuisible ! Ces A330 préparent la prochaine étape d'acquisition, qui sera un boulevard vers les A350-XWB. Aussi, il est très fortement question de la production d' A330-300F avant la sortie de l'A350-XWB-900F. Les A330-200 & -300 de ligne, commandés en nombre important en attendant les A350-XWB, seront d'excellents candidats de conversion A330-200F / -300F, pour un coût de conversion / d'acquisition en 'F' très compétititf. (Message édité par sevrien le 01/10/2007 23h20) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 novembre 2007 10:32 | |
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Airbus va abattre du travail pour les JO de Beijing en 2008 ! Le bon et fidèle A330 ! ---------------- Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall Daily Beijing Service to Be Operated By Qantas for Olympics. Airline Industry Information, Arrival Time: 2007-10-31 Australian-based carrier Qantas has revealed that it is to fly daily to Beijing between 4 and 24 August 2008 in order to transport spectators, officials and athletes to the 29th Olympic Games. The move increases the number of services on the route from three to seven per week, increasing the airline's Beijing capacity by more than 130%. The airline said that it will operated the route with Airbus A330 aircraft, .............. ----------------- Réactions ? |
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