Airbus A330
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 janvier 2008 01:46 | |
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Bonsoir Sévrien Moi je n'y crois pas trop, ils n'ont pas d'argent à l'USAF pour s'offrir le "luxe" du 330 et encore moins de 2 fournisseurs, au niveau budgetaire et dans l' état des choses je suis plutôt pessimiste ! Ravitailler des chasseurs c'est bien ... mais ils n'arrivent déjà pas à s'en payer suffisamment de neufs ...  Il va falloir un miracle politique pour que ça passe ! Sauf prix revus de EADS , et, vraiment à la baisse, ou miracle côté RR, du genre SFC type trent 1000, améliorée, pour dans 2-3 ans, ! Ou encore offrir une forme de location - Entretien des moteurs comme Boeing. Je ne suis pas vraiment optimiste sauf si EADS apporte 1 gros élément nouveau, et dans le bon sens ! Avis personnel ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 janvier 2008 01:52 | |
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Oui, l'A330 à motorisation RR Trent 772B / C (surtout B). La famille RR Trent 700 détient plus de 51% du marché (les 49% restants partagés entre P&W famille 4000 & GE-CF6). Si l'on prend les commandes depuis juin / juillet 2006, jusqu'à ce jour, le RR Trent 772B a dû être choisi pour >90% des commandes reçues des A330 en question, pendant cette période. Indépendamment du coût, dans le militaire, ce qui compte est la fiabilité ! Les USA ne sont vraiment pas servis avec les P&W (malgré l'amélioration apparente / initiale des dernières variantes, .... pour lesquelles il manque encore du recul, ... et le GE-CF6, compte tenu de ses déboires, et de sa situation sous le contrôle de la FAA, et toute la pression du NTSB ! (Message édité par sevrien le 11/01/2008 01h54) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 janvier 2008 02:28 | |
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Je ne suis pas optimiste ! Je dis qu'il y a des faits qui plaident en faveur de cette plateforme ! Et les USA ne peuvent plus dire, "Vous allez prendre notre matériel" ! Les USA / USAF cherchent et prônent l'interopérabilité des équipements ! Eh bien, il faut.... "put your money where your mouth is " ! L'interopérabilité concerne les Alliés : l'OTAN ! La meilleure manière de l'assurer et de (re)cimenter l'Alliance, c'est de permettre des "mixités" compatibles ! Pour les moteurs, il faut que vous abandonniez cette idée fixe de la remotorisation ! Les premières RR Trent 1000 vont être destinées aux avions civils ! Les militaires ne vont pas s'exposer aux risques avec un moteur vis-à-vis duquel ils n'ont pas de recul ! Ils veulent maturité et fiabilité ! Imaginez qu'ils essaient avec les GEnx ! Ils ne le peuvent pas ! Et le contrat pour les Boeing, sauf à être cassé, est pour le P&W 4062 (variante frappée d'un historique truffé d'incidents de pompage ! ). Le RR Trent 772 est bien plus moderne que la machine agricole qu'est le GE-CF6 le plus récent ! Et il consomme moins, et a des coûts globaux bien moins chers ! Mais cela n'empêchera pas les USA d'essayer d'imposer le CF6 ! Pour ce qui est des accords d'entretien moteur, RR est le maître dans ce domaine ! Regarder ses accords TotalCare ! Et, pour les ravitailleurs motorisés par les RR Trent, il y aura un schéma de "power by the hour" ! Un des principaux conseillers (en matière de Défense) de J. McCAIN, depuis plus de 30 ans, et, par répercussion du Président GWB, et des présidents récents (Bill CLINTON, George BUSH père, et Ronald REAGAN... ), considère que ce serait une erreur monumentale de tout accorder à Boeing ! Ma source ? L'homme lui-même ! Aussi, il fut un des conseillers de John McCAIN, sur la remise en question de la première affaire des ravitailleurs qui a été "aborted", avec les conséquences que nous connaissons ! Par les temps qui courent, il sait que ce serait de la folie pure d'accorder une exclusivité-moteurs à la seule source américaine, pour les raisons que j'ai énumérées, parmi d'autres ! Il existe des "right-thinking Americans " ! Mais la Politique a ses propres raisons pour faire des bêtises, que la Raison ne connaît pas ! Pour lui, et McCAIN, l'octroi d'une tranche de 25% à 35% à EADS / NG devient quasiment une nécessité de stratégie et de diplomatie ensemble ! Mais est- ce que cet avis sera écouté ? Je n'en sais rien ! (Message édité par sevrien le 12/01/2008 18h47) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 janvier 2008 15:53 | |
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Lien : RR : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40594 The Trent 700 is the only engine on the A330 that has been specifically designed for the aircraft, resulting in better performance, reliability and maintenance costs. It is the market leader on the A330 with a 50 per cent share of firm orders. En fait, ... 51% ! It is also the quietest and cleanest option on the A330, with the greatest margin to CAEP 4 legislation. NB ! La stratégie "green" de RR! -------- Et pour vous, Beochien : A programme of continuous improvement, involving the introduction of the latest Trent family technology to the Trent 700, will ensure increased benefits to customers, such as the lowest fuel burn of any engine on the aircraft. Cela signifie que les moteurs RR Trent 700, surtout lers 772B & -C, vont continuer à bénéficier des insertions technologiques qui deviennent disponibles après 'mise à l'épreuve' dans les R&T et opérations sur RR Trent 1000 (B787) et RR Trent XWB (A350-XWB). "Evolution, ... not Revolution" ! Vous ne verrez vraisemblablement jamais d'insertions technologiques équivalentes dans les GE-CF6 (rival du RR Trent 700) à partir des GEnx, et surtout pas à partir du GE90 ! Et ne pas oublier que certains modules et technologies du RR Trent 700 ont déjà été incorporés dans la famille RB-211 ! (Message édité par sevrien le 11/01/2008 16h34) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 janvier 2008 16:35 | |
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Bonjour Sévrien !! Moi je serai content quand je verrai un moteur qui s'approche d'un Tx de dilution 10 sur les 330, Cet avion il peut en fabriquer encore 500 ou + si les MRTT sortent, plus les freighters, plus un MCourrier qu'il devraient avoir proposé depuis longtemps ... etc Quand on voit le devis de poids du 787, actuellement ... Vs le 330 on peut penser que le 330 pourrait évoluer encore longtemps! Prés de 350 en Cde avec les ravitailleurs ... et peut êtyre 2 ou 300 à venir, cela fait un volume des plus conséquents ! Dommage que Airbus et RR ne jugent pas opportun de moderniser un bon coup , Je ne parles pas non plus de refaire le 350, mais une carrosserie Al-Li, et des moteurs en taux 10X, avec un diamètre de 20 cm de plus comme sur le 787 .... ça me plairait bien  Bon, c'est pas moi qui paye !  Le droit de réver !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 janvier 2008 01:10 | |
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Beochien, ... il faut s'y résigner ! Il y a quasiment 0% de chances pour que l'on voie, un jour, des A330 se faire remotoriser avec les toutes nouvelles générations de RR Trent ! Je viens de discuter (hier) avec l'ingénieur de RR qui s'occupe depuis longtemps de ce genre de chose. Il m'a dit clairment que le vrai problème est que, de nos jours, les moteurs sont vraiment optimisés spécifiquement pour un certain type d'avion ! Les avions sont un ensemble dit "Airframe & power-plant specific". Le problème : le nouveau moteur ne peut pas simplement être adapté "les yeux fermés" ! Et, comme nous l'avons déjà dit, les motoristes ne vont pas dépenser des fortunes pour développer une adaptation de moteur, quand ils sont quasiment certains que les "airframers" ne vont pas faire évoluer l'avion existant, de manière à intégrer et profiter des optimisations coûteuses des moteurs, pour tirer la quintessence des deux -- moteur & airframe -- ensemble ! Cela n'empêchera pas RR d'incorporer au moteur, de temps en temps, sur une base "cost effective", des découvertes et évolutions techniques / technologiques. Il s'agira de pouvoir prendre un module, ou un sous-module, d'un moteur plus récent, et, avec ou sans "scaling" approprié, l'utiliser pour remplacer le module correspondant du 'vieux' moteur / d'une vieille génération de moteur, et, par là, donner un coup de fouet & de modernisation à ce dernier ! Mais cela est à peu près le maximum que l'on puisse espérer ! (Message édité par sevrien le 25/01/2008 01h24) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 25 janvier 2008 10:27 | |
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Cette année 2007 restera certainement dans les annales de l' aéronautique car il s' est passé quelque chose de pour le moins étrange: 196 A330 vendus (auxquels il faut ajouter les 104 de 2006 et les 64 de 2005), les 18, 19 et 20 ième années de ventes, cumulant 364 exemplaires sur les 870 (grand total). Ceci ressemble plutôt à un début de carrière à la 787 (438 vendus les 3 premières années), alors que systématiquement, les dernières années sont plutôt maigres. Le lancement de la version fret, des "ventes" en compensation des retards du 380, le désir d' Airbus de s' assurer un matelas confortable jusqu' en 2013 pour faire la liaison avec le 350, expliquent cela. Ce qui devrait permettre au 330 de figurer dans le livre des records, plus que ces ventes, est que cela soit arrivé après qu' il ait été reconnu que ce 330, même amélioré (1ère version du 350), était insuffisant pour la suite de l' Histoire, au point qu' Airbus a été obligé de lancer un nouveau 350. 42% des ventes réalisées ces 3 dernières années Un profane pourrait déduire que les compagnies aériennes ont mis 17 ans pour comprendre que le 330 était une bonne machine!!!.... Un autre dirait qu' il faut arrêter de vendre le 330 pour ne pas tarir les cdes de 350!!!... Ce dernier point pourrait se défendre: 5 A330 par mois à livrer ( 515 livrés fin 2007), jusqu'au 350, c' est bien... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 janvier 2008 12:00 | |
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Nous suivons ceci pour les A330 depuis longtemps ! C'est l'essence même de ma réponse à une question d'Elmer, dans laquelle j'ai expliqué que j'avais détecté le phénomène à partir de juin / juillet, 2006 , et où j'ai constaté le début de l'assèchement des commandes fraîches (pas de nouvelle fournée) des B777-300ER, ce qui a provoqué les hurlements et sarcasmes des BCL, et de notre dupont national ! Bien sûr, toutes mes analyses principales se trouvent sur le Forum ! Si Elmer nous faisait une mise à jour de la comparaison des cdes. reçues pour les A330 avec celles relatives au B777-300ER, à partir de cette période / date, il y aurait de nombreux participants qui seraient étonnés, d'autant plus que, pour l'A330, il s'agit vraiment de commandes fraîches (relativement peu de compensations pour les retards sur A380),.... alors que pour les cdes. reçues concernant les B777-300ER, il s'agit de conversions d'options et de "purchase rights") ! |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 25 janvier 2008 20:10 | |
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Ce que je dis n' a rien à voir avec le 777 qui est dans une autre catégorie... Mon commentaire vise simplement à etayer le point de vue que j' ai déjà exprimé sur le soutien des compagnies envers le 2ème constructeur |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 janvier 2008 21:03 | |
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Salut, Lightweight ! Je ne contestais rien ! Les remarques ne sont pas incompatibles, pour des raisons simples : -- (i) les gens se sont réveillés devant le fait que les A330 couvraient entre 95% et 98% des itinéraires sur lesquels sont exploités les B777-300ER, ... ce qui est une manière de confirmer votre premier dire (études faites par les NJL, dans la préparation de leur stratégie pour 'attaquer' GECAS & le B777-300ER), les Cies. aériennes (qui se sont réveillées sur le tard) ; -- (ii) tous les NJL et Airbus (notamment, John LEAHY) avaient bien compris le besoin d'un bon timing et un bon dosage des opérations d'A330, comme création d'une base installée élargie & d'une passerelle d'accès vers les A350-XWB, le moment venu, comme équipement logique, plutot qu'un retour ou même un regard vers Boeing, xce qui rendra plus difficle la tâche son Superbi-, remplaçant de l'actuel B777-300ER ! Et nous avons bien traité ces aspects là ! Nous sommes en phase avec vous !  |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 26 janvier 2008 08:01 | |
| Ces 3 dernières années, les 777 se sont aussi bien vendus que les 330 (+9 même), ce qui va toujours dans le sens de mon commentaire. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 janvier 2008 08:47 | |
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Je me moque des trois dernière années ! La période concernée pour l'analyse fine, que j'ai faite, en raison du début d'assèchement des commandes 'fraîches' que j'ai constaté, est à partir de juin / juillet 2006 (Lightweight, ... il faut que vous admettiez la capacité de "thinking out of the box", ... inaccessible, en général aux "moutons de mode" et adeptes de la pensée unique, et qui n'arrivent pas à s'éloigner des pistes de réflexion conventionnelles) ! Cela ne fait que 19 mois depuis le 1er juillet, 2006 ! Période pendant laquelle il s'est vendu bien plus d'A330 que de B777-300ER, même si j'exclus les A330-200F ! Aussi, c'est pendant cette période que le Dirrigeant (Boeing) du Programme B777-300ER / -200LR , au sein du partenariat Boeing-GE, a reconnu publiquement que "le B777-300ER est en état de mort lente"! Et les rabais consentis sur commandes des B777-300ER (TAM ! ) , même dans le cadre des transformations d'options et de "Purchase Rights" sont réputés colossaux ! En terme de %age, et de valeur absolue, bien plus importants que pour les A330, sauf, probablement, les exceptions que sont les affaires de compensation pour les retards sur A380. De toutes façons, Boeing va se rendre compte, sur le programme B787, qu'il est bien plus intelligent de vendre des aviions à vil prix, pour solder les compensations, plutôt que de faire des chèques pour "liquidated compensations / damages". Car cela fait tourner les ateliers, contribue aux frais fixes, et élargit la base installée de l'avionneur ! Il n'y a que les illettrés sur le plan financier,.... les gestionnaires du dimanche dans leur fauteuil, à courte vue, qui ne comprennent pas ça ! Vous allez voir que, dans la vaste majorité des cas, ces 'avions-compensation' (A330), vont conduire les clients vers l'A350-XWB ! Boeing ne manquera pas de poursuivre une telle action sur les B787 ! Face à ses problèmes sur les A380, et les A350 d'origine, John LEAHY a eu raison dans ses choix de solutions, et dans le fait de ne pas fermer le programme A330 ! (Message édité par sevrien le 26/01/2008 10h23) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 janvier 2008 09:44 | |
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On peut aussi dire ceci:A partir de la réaction d' Airbus au lancement du 787, durant ces 3 dernières années donc: Boeing a vendu 2,4 fois plus de 787 (761) et 1,2 fois plus de 777 (373) qu' Airbus n' a vendu de 350 (320). Airbus présentant ce dernier comme concurrent à la fois du 787 et du 777, on peu faire la somme de ceux-ci, on obtient des ventes pour Boeing près de 3,5 fois supérieures à celles d' Airbus dans la catégorie des biréacteurs gros porteurs. On peut ajouter les 330 bien sûr (364), le score reste à l' avantage de Boeing à 1,66 fois plus (1131 / 684). Il n' y a pas d' A340 à ajouter dans le calcul puisque le nombre total de ses ventes (tous modèles confondus), à la fin 2004 était de 374 et qu' il n' en sera pas fabriqué davantage si le 340-500/600 s' arrête à 128 à la fin de l' année prochaine, après que le 340-200/300 se soit arrêté à 246 cette année. Un suisse peut dire cela tout simplement... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 janvier 2008 09:57 | |
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Pas le sujet ! Encore un ! |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 janvier 2008 11:11 | |
| tout à fait dans le sujet, mais qui tient compte du discours d' Airbus à aller chercher 2 avions complémentaires avec une seule voilure!... | ||
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