Airbus A330
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 janvier 2008 12:18 | |
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Pas du tout dans le sujet que je débats, et auquel vous aviez répondu, ... erronément ! Et nous sommes sous le topic de l'A330 de 2007 à 2014 ! (Message édité par sevrien le 27/01/2008 13h01) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 janvier 2008 14:01 | |
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On peut répondre, valablement, aussi : -- (i) "Hors sujet" ; -- (ii) pendant la période de 13 mois après le lancement de l'A350-XWB, ce dernier à écrasé la performance sur lesdits 13 premiers mois 'post-lancement' du B787 (Elmer ? ) ; et que jamais gros-porteur n'a tant obtenu de commandes fermes dans les 13 premiers mois après son lancement ; même pas le B787 ; et cela n'enlève rien de la grande valeur du B787, ...mais force est de reconnaître que cet avion ne peut plus afficher ses promesses d'origine (bonjour, la satisfaction des clients ! ), et que l'un des deux motoristes (GE) aurait eu à augmenter ses réglages de poussée ("thrust-settings") , alors que, sur l'A350-XWB, "l'airframer", Airbus, a pu demander à RR de réduire ses "thrust-settings", et, par là, lui permettre d'ajuster / réduire la dimension du "core" de son moteur, pour augmenter le "by-pass ratio" (taux de dilution) et diminuer encore plus la consommation, et les émissions de NOx ; -- (ii) dès l'annonce de l'A350-XWB-1000, les commandes du B777-300ER ont commencé à s'assécher, et les dirigeants du projet B777-300ER ont pris la sage décision de ne pas chercher à lancer une deuxième fournée ! Et, là, ce sont des données factuelles, sans dates concoctées ! Si les dires allaient dans l'autre sens, en faveur du Boeing, plutôt qu'en faveur de l'Airbus, je le dirais "comme c'est", car je n'ai rien à cirer du débat ACL / BCL ! Ce dont nous ne voulons point, c'est ce sectarisme, fondé sur des parti pris, données tronquées & sélectives, et opinions infondées ou non étayées, sauf par lesdites données tronquées & / sélectives, c'est-à-dire, subjectiveent & soigneusement choisies. Quel argument fallacieux ! Cela n'est pas digne de vous ! Ce n'est pas de votre niveau ! Vous savez faire bien mieux que ça ! Les résultats des courses ne pourront se constater que lorsque l'A350-XWB aura pu 'courir' sa course, comme le B777 est sur le point de terminer la sienne, et que nous n'avons pas vu la 1ère livraison du B787 ! Aussi, à vrai dire, il faudrait sortir le B787-3 et même le B787-8 de la comparaison (vraiment trop petit), la comparaison ne commençant qu'entre les B787-9 et A350-XWB-800, comme nous l'avons déjà dit ! Il vous faut revoir vos chiffres ! L'A330 à lui seul est commandé à plus de 500 exemplaires ! Un Suisse ? Qu'est-ce qu'un Suisse plutôt qu'un Chinois, ou un Indien, ou un Néo-Zélandais, ... ou autre nationalité, ...vient faire la dedans ? Que fait la nationalité la -dedans ?  Vous perdez vos repères, ou quoi, Lightweight ? "Feeling light-headed" ? Vous vous mettez en orbite, ou vous vous contentez de courir le Quintet + ?  Revenons au titre : "A330 de 2007 à 2014 " ! (Message édité par sevrien le 27/01/2008 14h25) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 janvier 2008 20:26 | |
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Dans l' opinion, la Suisse passe pour un pays neutre. Les périodes de référence trop courtes sont à prendre avec précaution. 3 années peuvent mieux montrer une tendance. Vous voyez du fallacieux là où il n' y en a pas: Airbus veut concurrencer les 787 et 777 avec le 350 oui ou non... Croyez moi, j' ai de très bons repères... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 janvier 2008 20:44 | |
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Le pays, oui ! Neutre ! Vous n'êtes pas plus neutre que les autres ! C'est à moi, qui manipule des "Time Series", que vous commencez à parler de périodes de références trop courtes ? Quand on est en train de constater un phénomène, court ou long, dans une phase appelé 'fin de vie (économique . commerciale)' ou 'mort lente', la notion de "Time Series" sur période longue n'a plus cours ! Cessez de chercher à épater la galerie. Sur ces sujets, mes clients incluent les Grandes Entreprises (privées ou d'Etat), y compris des Cies, aériennes, ... et des Gouvernements ! Cela ne m'intéresse pas de sortir des phrases comme celle-là ! Mais, parfois, .. il le faut ! Et le propre des Grandes Entreprises d'Etat, ou quasi étatiques (fournisseurs surtout des clients nationalisés, par exemple), et des Gouvernements, est de : -- procéder par réaction plutôt que par "pro-action", ... -- venir demander la contribution quand la 'cancer' est déjà très avancé, et qu'il faut du "curatif" plutôt que du 'préventif' ! ------------------ Bien sûr , le fallacieux est là, droit devant les yeux, pour qui veut bien les ouvrir ! Bien sûr, ... l'A350-XWB s'attaque aux B787 et B777 ! Dans sa seule annonce, il a déjà : -- (i) par l'A350-XWB-800,... -- mis à mort commercialement le B777-200ER (ce ne sont pas les 4 cdes. fermes et 4 options de la BA qui contredisent cela), sans permettre une pleine cannibalisation interne par le B787-9, par exemple ; -- et ralenti les commandes du B787-9 ; (ii) par l'A350-XWB-900 (314 sièges) , montré que le B787-9 (290 sièges ) est trop petit, & 'tué (commercialement) dans l'oeuf le soi-disant B787-10 'simple stretch' (310 places), avion papier, sans rayon d'action adéquat, non encore lancé, et qui ne verra peut-être jamais le jour ; (iii) par l'A350-XWB-1000 (350 sièges), mise en état de mort lente le B777-300ER (aveu de la Direction de Boeing, ... et son refus de lancer une 2ème fournée), ..... -- et transformation en projet quasi futile toute idée de lancement d'un B787-10, à 330 sièges, surtout, que, en sus des aspects du B787-10 "simple-stretch" mentionnés ci-dessus, il n'y a aucune garantie d'une réalisation économiquement valide du programme "weight rip-out", pour faire disparaître les 14, 000lbs de surpoids de la variante B787-9 (sans un Business Case valide pour cette opération, le B787-10 à 330 places -- non pas à 350 sièges, en config. std., à 3 classes, aux normes modernes de confort spacieux, , comme le veut le marché-- ne vaut rien, et n'aura aucune chance de réussite, ou même de monter au créneau en tant qu'avion "spoiler" ! ). J'ai répondu factuellement à vos questions ! Votre DPO et votre rhétorique ne résistent pas à l'examen ! (Message édité par sevrien le 27/01/2008 21h51) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 janvier 2008 22:02 | |
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Il n' y a que vous qui voyez la mort lente du 777, personne chez mes relations.... Scott Carson a indiqué récemment que des améliorations ont déjà été apportées aux dernières verions du 777 qui permettent d' économiser 3.6% de carburant, améliorations proposées en retrofit pour tous les 777. D' autres gains sont prévus sur les moteurs, la réduction de traînée, la masse, l' intégration de technologies 787... La routine quoi, comme depuis 50 ans. 40 ans après, on améliore encore le 747 pour qu' il conserve la meilleure consommation par siége ou par tonne transportée... Je vous rassure, loin de moi l' idée d' épater la galerie... |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 27 janvier 2008 22:12 | |
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Sevrien salut ------------------- Je lis ton post de 21h51, je trouve que ton étude est pertinente mais maintenant je regard autrement l'erreur d'airbus sur la question du lancement de A350 1er generation, et je me pose une question suivante: ------------------- Airbus n'aurait-il pas fait une fausse erreur d'appreciation et grace à celle-ci et bien sur à la demande d'ILFC a opté de monter la gamme de l'A350 XWB. Et non d'attaquait le 787 par le bas. -------------------- C'est à dire: Le futur A320 tablerait sur un creneau de 120 à 250 places l'A350 lui, tu l'a dit, serait sur créneau 280 à 350 places. A 380 quant à lui de 450 à 800 places. MAis dans cette solution il faudrait un avion capable de se placer sur le creneaux 350 à 500 pour etre complet en gamme. Quel solution a airbus actuellement prolonger la vie l'A340 pour 10 ans tout en l'améliorant. ou bien ..... (Message édité par pascal83 le 27/01/2008 22h13) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 janvier 2008 22:33 | |
| Pascal83, je répondrai ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 janvier 2008 22:44 | |
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Améliorations de fin de vie ! Normal ! Le B777-300ER sera supplanté par le Superbi- dont nous parlons depuis un certain temps ! Et ce Superbi- sortira avant les remplaçants des B737NG (ou la famille A320), et remplacera simultanément, plus ou moins, les B777-300ER et B747-8I ! Le B747 n'aura plus jamais, sur des bases comparables, la meilleure consommation par siège. C'est terminé ! 467 sièges dans un B747-8I : Il faudrait un A380 à 605 places pour faire une base de comparaison valable avec les 467 sièges en configuration fictive ! ! Il n'y aurait pas photo ! Le B747-8I, en plus, avec ses GEnx, qui ne vont jamais réaliser les performances initialement visées (encore une fiction), même avec 467 places, n'arriveront pas à battre la consommation par siège de l'A380 de SIA, avec la config. luxe à 471 places ! |
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xmadflyer540
Inscrit le 15/01/2008 |
# 27 janvier 2008 22:51 | |
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Bonjour, Un SuperBi avant les remplaçants des 320 / 737 ( 2015-2020 ? ) Dans de telles conditions, quelle place voyez-vous pour le 747-8i ? C'est un peu " short " , non ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 janvier 2008 22:56 | |
| Le B747-8I ne va pas 'vivre' très longtemps, surtout si LHA, comme la rumeur circule (mais e n'est qu'une rumeur ! ) , décide de convertir ses 20 cdes. fermes en B747-8F, et de prendre 15 x A380 à la place ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 janvier 2008 02:10 | |
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Je suis sûr que vous avez d'excellentes relations. Mais franchement, même si vous travaillez chez Boeing ou GE, je me permettrai de vous dire qu'elles ne doivent pas être les "relations pertinentes" ! Je vous demande de lire ce qu'on vous écrit. Il s'agit de la personne qui est un des VP de GE -- j'ai dû dire quelque part qu'il appartenait à Boeing, mais il s'agit de David JOYCE, "vice president and general manager of General Electric's commercial engine operations", et un des responsables de l'équipe de Direction du 'partenariat' Boeing-GE ! Il a dit, en juin / juillet, 2007 (bien après que j'aie détecté le début de l'assèchement des commandes 'fraîches'), bien clairement, en anglais, "Yes, the B777-300ER is now in a state of slow death". Le contexte fut que, en raison de cela, il fallait développer de nouvelles amélorations du moteur GE90-115B, "to keep that Boeing & GE franchise on B777-300ER / -200LR going forward". Normal ! Améliorations de fin de vie : Et pour donner la ferme impressiion d'une passerelle entre cet avion, en fin de vie, et son futur remplaçant ! Je n'ai pas voulu vous offusquer, mais votre argument est bien en deçà de votre niveau habituel ! C'est comme l'histoire de la valorisation d'une entreprise pérenne, saine, dont les produits sont 'à jour' qu'on peut, donc, évaluer (i) sur une base 'd'affaire en état de marche' et celle d'une entreprise délabrée, ou tout est à reconstruire ou à remplacer pour une étape future, avec de nouveaux produits, et un nouveau 'Management Team', où l'on est obligé d'adopter (ii) une approche bien plus près de l'évaluation selon une méthode dite "base de liquidation" ! Dans le cas de (i), on peut simuler des périodes de plusieurs années de capacité bénéficiaire ou de Cash-Flows etc., tandis que , en (ii) cela n'est nullement adapté ! B777-300ER est en survie, avant l'arrivée de l'avion qui va le mettre définitivement dans l'ombre ! D'où absence de nouvelle fournée ! Mieux vaut consacrer les ressources à son remplaçant, plutot qu'à un revamping d'une technologie déjà vieille de > 20 ans ! (Message édité par sevrien le 28/01/2008 03h32) |
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latitude
Inscrit le 13/05/2007 |
# 28 janvier 2008 08:21 | |
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j'ai une petite question (encore un truc qui me turlupine quant je vois le positionnement des gammes présentes et futurs de A et B) compte tenu de ce que l'on sait de l'A350, la version -1000 est elle un "plafond" absolue pour la gamme de l'A350, ou peut il servir de base pour une version à 390/410 siège plus tard (ou alors y a t'il déjà des choix qui ont été fait qui rendent cela impossible) ? (Message édité par latitude le 28/01/2008 08h22) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 janvier 2008 08:40 | |
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On a déjà écrit tout cela ! Mais on répète. Il pourra être la plateforme pour un Superbi- de 390-420 places (415, si l'on veut), qui pourrait être le premier, en terme de capacité, d'une petite famille de 2 Superbi ; -- celui de 390-420 places, donc, .... et, ... -- un autre de 450 à 490 places,.. disons, 460-475 places ! Airbus n'est pas dupe ! RR non plus ! L'idée est que, plus jamais, Airbus n'ait besoin de faire du "catch-up" ! Non seulement Airbus ne veut plus jamais ça, mais il veut être certain que, quoi que fasse Boeing, ... ce dernier soit en mode de "me-tooing airfcraft" ! Airbus sait que Boeing veut remplacer le B777-300ER, ....et que les Dirgeants ont bien reçu le message comme quoi cet avion devra être "tout composite" (et non pas un "revamped, new-winged, tin-tube stretch") de 380 à 420 vrais places, en config. std. 3 classes, aux normes modernes de confort spacieux. Ce qui explique pourquoi il serait destiné à remplacer d'un coup et le B777-300ER et le B747-8I ! Oui, .. un Superbi- qui remplace un quadri ! Et alors ? Ce n'est pas le B777-300 qui devait remplacer les B747 'classic' ? Même dupont nous racontait que c'est le B777-300ER qui est destiné à remplacer les B747-400 ! Tout comme c'est l'A350-XWB-1000, qui, entre autres, remplace l'A340-600 (HGW ou pas ). Airbus veut que, même ce type d'avion de Boeing ne soit qu'un "me-tooing aircraft" au niveau du concept ! Car, grâce à l'A350-XWB-1000, Airbus 'va y être déjà' ! Et là, le marché ne voulait aujourd'hui que les 350 places, quitte à ce qu'il soit possible d'aller au-delà en Superbi- (peut-être sans oubli les quadri-, come nous l'avons déjà écrit) ! Même chose pour RR ! Plus question de permettre à GE de s'imposer, et surtout pas par une exclusivité-moteur comme sur B777-300ER ! Et cela a été déjà dit clairement à Boeing par les clients, y compris les Cies. américaines ! Et, juste pour me faire plaisir et enfoncer le clou, avec un rappel, là où les ignorants et adeptes du sytème DPO, qui ne connaissent pas le dossier, et qui croient encore que je raconte des âneries, voici : lien + extraits (et ça remonte loin ! ) : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... plier.html DATE:21/07/99. SOURCE:Flight International 777 operators object to GE as sole supplier A growing number of Boeing 777 operators is signalling displeasure over the selection of General Electric as the sole source powerplant supplier for the 777X, as potential launch customers receive offers of the ultra-long-range derivative. United Airlines has made its disapproval known by unveiling an order for more Pratt & Whitney PW4090 engines to power nine additional 777-200ERs for delivery between next July and March 2002. The "dollar for dollar swap" deal in exchange for seven 747-400s orders increases the carrier's 777 orderbook to 61 aircraft . According to airline and manufacturer sources the timing of the $235 million engine sale announcement, within days of Boeing concluding an exclusivity deal for the GE90-115B on the 777X, "was not coincidental." United has refrained from publicly criticising the arrangement, but senior sources have privately expressed annoyance. Sources within American Airlines, a Rolls-Royce Trent 800-powered 777 operator and a long time supporter of a longer-range derivative, suggest that the GE deal "frees us up" from the commitment to buying an all-Boeing fleet to look at "other possibilities." British Airways, a launch customer for the GE90-powered 777, last year switched allegiance to R-R. The airline has 25 GE90-powered 777s in service and four more on order, but will receive the first of 16 R-R Trent-powered aircraft early next year. ............................ Cathay Pacific, which operates 10 R-R Trent powered 777-200/300s and is studying the ultra- long-range derivatives, says GE's exclusive deal "was not welcome". Tony Tyler, Cathay's corporate development director, says that "it is not a decision we were happy with-GE has got quite a lot of work to do to prove to airline customers that it can provide a successful engine. The GE90 is not as good as the Rolls-Royce Trent 800, which has performed well". Cathay a même pris pas mal de B777-300, à motorisation Rolls-Royce. ------------------------- NB :pour être honnête, T. TYLER a fini par prendre pour Cathay, des B777-300ER, car il veut, à terme, transformer tous ses B747 en des freighters, et les remplacer par des B777-300ER (dans certaines limites ; en commandant les B777-300ER tard , par rapport aux autres, ... Cathay Pacific aurait obtenu des prix 'bradés' ! ). Ensuite, il sera intéressé par l'A380, mais surtout le-900 "stretch', et la famille A350-XWB, y compris la variante -1000 ! ................... (Message édité par sevrien le 28/01/2008 09h00) PS : Et pour enfoncer encore le clou, voici la preuve de ce que je dis sur l'objectif minimal de Boeing -GE en prise de commandes / livraisons pour le B777-300ER ! -- Lien + extrait : --------------- http://www.flightglobal.com/articles/19 ... -777x.html Meanwhile, GE's McNerney is categorical that other GE engines and Boeing airframes were not involved in the business arrangements behind the deal. "This was about the 777 and GE90 only. The potential we envisioned when we started the GE90 would not have been met unless we had this application. The sweetest part of this engine is this thrust level - this is what it was built for." Et ce niveau, comme je l'ai démontré l'autre jour , n'est absolument pas nécessaire, et cela se voit aujourd'hui ! Et, en tout état de cause, RR aurait pu, à l'époque, avoir plus de poussée, avec son RR Trent 8115, plus compact, et pesant 3.6 tonnes de moins par 'ship set' , et en consommant moins ! Avec lke RR Trent de l'époque, une poussée de 108, 000 lbs à 109,000 lbs, sans "thrust bump", aurait suffi pour faire le boulot du GE90 -115B, avec ses 115,000lbs de poussée, ... AVEC "thrust bump" ! L'objectivité de McNERNEY dans ce contexte, dont il a hérité de J. WELCH de GE et PH. CONDIT et H. STONECIPHER ? "Where are they now ? " (James BLUNT) : -- McNERNEY est ex-GE ! Exclusivité risible ! -------------------- Lower thrust versions of the engine have not performed well in the marketplace, coming third behind R-R and Pratt & Whitney offerings. NB : comme nous l'avions dit ! Et GE était en train de pleurnicher, pour quitter le marché ! Ensuite: concoction de cette exclusivité ! --------------------- Both companies (GE & Boeing) may lose existing customers as a result of the 777X decision, however. C'est le cas ! ------------------ The estimated market for the 777-200X/300X is around 500 aircraft - an amount considered too small by GE and Boeing to make an engine choice worthwhile. Et voilà comment ils ont pu, tout juste, justifier l'exclusivité devant l'Anti-Trust USA et UE ! Et immédiatment après l'accord avec l'UE, J.WELCH & Ph; CONDIT ont déclaré qu'ils allaient en livrer 1,500 x B777-300ER ! En fin de compte, Boeing livrera peut-être 400 ! Certains comprendront pourquoi je n'ai pas beaucoup de patience devant l'ignorance, les idées reçues et le DPO sur ce dossier ! N'est-ce pas , beochien ? (Message édité par sevrien le 28/01/2008 12h49) |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 4 février 2008 04:44 | |
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Bonjour ! Sans vouloir chercher la confrontation où est ce que nous voyons que Boeing est en position de me tooing aircarft ? Lorsque nous observons les avions de moyennes gammes c'est le B777 et B787 qui ont inspirer le concurent... Des réactions peut-être ? _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 février 2008 07:36 | |
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Bonjour Inspiré ... Sûrement pas, tout le contraire, techno franchement différente du 787, et conso annoncée en progrés, de plus. Le positionnement, pour la taille et l'autonomie, évidemment tactique, et plus encore en prenant en compte les demandes des clients, si le A350 avait été une C/C du 787, il se serait bien moins vendu. De fait positionné plûtot entre les deux, les 787et 777, et plus proche du 777, en capa, surtout pour le 350-1000 ! Deux générations aussi, on ne fait pas de me-tooing, d'un avion de 20 ans, en fin de carrière , on le remplace  JPRS Paris (Message édité par Beochien le 04/02/2008 07h37) _________________ JPRS |
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