ETOPS
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 mars 2007 10:48 | |
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Bonjour Merci Dupont! 777-330 même combat pour les ETOPS, (A part les PB des gros GE qui l'accentuent un peu) Ca ne contribue pas à me rassurer sur le sujet ! J'avais posé il y à qq temps une question restée sans réponse. Quelle est la puissance demandée en plus à l'autre moteur pour rester en l'air trois heures ou +, (En % du max par exemple) Un pilote 330 ou 777 pourrait répondre ?? JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 mars 2007 10:50 | |
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Re Bonjour Désolé j'ai confondu Elmer et Dupont !! Excuses  !! _________________ JPRS |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 23 mars 2007 10:58 | |
Pas grave, ça m'arrive aussi... (de me tromper de nom, pas de me prendre pour Dupont !)  |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 23 mars 2007 18:47 | |
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Il ne faut pas diaboliser les vols ETOPS, ils se pratiquent sans pbs depuis plus de 20 ans sans accidents. Je n'ai pas la reponse a votre question, mais compte tenu de la reserve de puissance des GE90-115 ca ne doit pas poser de pbs. Je dois faire un vol transpacifique dans qqs jours, je poserai la question au PNT. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 mars 2007 19:37 | |
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Bonsoir. Je ne partages pas votre optimisme sihualpilapa, surtout avec ces fichus GE qui semblent bien fragiles. 20 ans sans (Gros) pépins, c'est vrai j'en suis même étonné, mais la chance peut tourner, les autorités plus les cies tirent sur la corde, les ETOPS qui s'allongent, moteurs avec des PB récurrents qui volent toujours, etc. Le PB c'est que les avions ETOPS sont tellement vitaux pour beaucoup de cies, que même avec de sérieux problèmes les Gov sont pratiquement incapables d'êtres fermes en cas de danger (dérogations ect) et la FAA donne parfois l'exemple (mauvais) Pour mois les ETOPS sont fondamentalement dangereux, et de plus, je me répètes, cies, motoristes, constructeurs, govts tirent sur la ficelle ! Ca va casser un jour ! Les ETOPS répondent à un grande quantité de paramètres pour assurer le niveau de sécurité, et beaucoup (Les moins visibles) ne sont pas respectés et difficiles à contrôler ! Bon, j'ai déjà développé ... Note : Tout le monde connaît les énormes inégalités d'entretien des appareils (Sauf les agences de voyage et les T. Ops)! Des PAYS entiers ne devraient pas être autorisés à laisser leurs cies en ETOP ! Jeter un oeil sur le texte de today, publié par sévrien (Rubrique A380), sur les conditions d'utilisation des avions B 777 Emirates ... Je suis sûr que ce n'est pas dans l'enveloppe garantissant la sécurité de vols ETOPS , et ce ne sont pas, DE LOIN, les plus mauvais. JPRS _________________ JPRS |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 23 mars 2007 21:58 | |
| Je dirais même plus. Ils ne doivent pas opérer des avions. Tout simplement. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 mars 2007 03:15 | |
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Non ! Cela ne fait aucun plaisir à Sevrien de voir les déboires de GE ! Tous les professionnels et amateurs, tous les passionnés de l'aviation , sont attristés par ces 'incidents moteurs'. Il n'est jamais bon de rire des difficultés des autres. Mais on a le droit, voire le devoir d'être sévère avec les 'clowns' (sans vouloir critiquer la digne profession de clown !) qui se prennent pour des Managers, et qui sont coupables de négligences criminelles (au Royaume Uni le terme de "Criminial Recklessness" existe, et est reconnu en droit / jurisprudence). (i) J. IMMELT, sans déclarations tonitruantes, fait tout, avec discrétion, pour que GE se débarrasse du manteau de l'époque du cowboy J. WELCH. Hélas, il n'a pas fait le ménage dans la division des Turbines à Gaz (réacteurs d'avions civiles, surtout). (ii) Ayant travaillé pendant une énorme partie de ma vie avec les "bons Américains", cela m'attriste de voir un Groupe d'excellente facture, tel que GE, s'embourber dans les travaux de "fix" / remède mal conçus, mal menés, mal réalisés, mal gérés, et dans les salades que les bons ingénieurs sont obligés de raconter, pour couvrir leurs Chefs incompétents, par trop 'économes de la vérité', lors de chaque investigation approfondie de la FAA & / ou du NTSB (qui, en ce moment, oblige la FAA a faire le travail qu'elle a négligé pendant ces dernières années, surtout sur les dossiers bien connus de GE). (iii) GE a largement le savoir, et les moyens humains, financiers et techniques pour résoudre tous les problèmes qui existent et se répètent. Les responsables ne sont pas les Ingénieurs, mais les soi-disant Managers, encore sous l'influence de la culture Welch des solutions 'a minima'. (iv) C'est inadmissible & intolérable. Ces défaillances, chez une partie des industriels, qui noircissent le reste de la profession, & chez les Institutions de Contrôle, doivent être identifiées, analysées, neutralisées et éliminées le plus vite possible. Elles mettent la vie des gens en danger, pour une misérable poignée de dollars, représentant de fausses économies, grappillées bêtement, en prenant des raccourcis dans les opérations, et en négligeant la "best practice" en matière d'assurance qualité au cours des opérations, et de contrôle qualité à la fin de celles-ci. Ces comportements exposent les dirigeants concernés à la charge de "Criminal Recklessness" précitée. (v) Sans en avoir les preuves (indisponibles, de toutes façons), je suis persuadé que, en sus des reliquats de l'époque de Jack WELCH, il y a trop "d'outsourcing" / d'externalisation sans contrôle adéquat selon les normes de GE. (vi) Aussi, cette affaire du B777-200ER de Continental Airlines sent la similitude avec celle du B777-200ER d'Air France, dans ce sens que le 'moteur incriminé' est aussi la variante GE90-94B, réputée être excellente, et de loin le meilleur moteur de la prétendue famille GE90 (qui n'en est pas vraiment une). Mais elle est en train de le devenir, au travers des malheurs rencontrés, dans le domaine ou ont été réalisés les plus grands progrès de fiabilité, depuis les années 1960, dans toute l'aviation civile : soit le domaine des moteurs. (vii) Comme je l'avais écrit précédemment, les points faibles, les 'virus' des CF6, des GE90 de base, et des GE90-115B, semblent être en train de migrer vers le GE90-94B, tant admiré jusqu'ici par les concurrents P&W & RR ! Cela ne fait aucun plaisir, et n'apporte aucune satisfaction ! (viii) Le problème est que tous les motoristes (GE, P&W, RR at les autres) sont exposés à ces risques ! Et quand on est leader du marché, comme GE, le fait d'être leader en volume augmente le risque statistique de la concrétisation de certains risques, surtout dans les zones des points faibles connus. Il ne s'agit pas de donner dans le jeu du blâme ! Il faut trouver les remèdes surs et permanents (Message édité par sevrien le 24/03/2007 03h20) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 mars 2007 10:03 | |
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Bonjour Criminal Recklessness ! Celle là je l'ai apprise. Vous avez raison sévrien, Les moteurs Actuels sont 100 fois plus surs que les wright du constellation, et 10 fois plus que les moteurs du 707 quand il est sorti. Et le bruit actuel fait autour de qq pannes (Spectaculaires) n'aurait tout simplement pas existé dans les années 80-90. Années ou 1 panne moteur sur 707 ou DC8 étaient considérées comme normales et faisant partie du paysage. Je peux même vous confirmer qu'un DC8 sur 2 moteurs du même côté ça n'avance pas vite et bizarrement. Il n'y à que 2 choses qui me choquent: 1/ Le uncontainement avec 2 nuances : - Quand l'avion esd "Crippled" et que l'on retrouve des pieces Projetées à 2 KM. Cela peut envoyer un avion au Tapis !! - Dans le cas de Newark avant hier tout est sorti par l'arrière apparemment, ils ont mis 1 heure pour nettoyer la piste ! C'est moins dangereux, visiblement rien n'est parti à travers la nacelle. 2/ Application aux ETOPS, Les etops ont été inventés, à partir de la nouvelle fiabilités des moteurs, laquelle est démontrée sur plans, et en fonction des normes dites de sécurité, et de fabrication et contrôle, car personne n'à le temps d'essayer en réel un moteur pendant 15-20 000 heures avant de le monter. Une partie de l'expérience fiabilité se fait sur les avions. Donc la capacité ETOPS est attribuée syr des ensembles Avion et Moteurs neufs, sans plus d'expérience que les vols de certification et peut être 3-4000 heures de banc. C'est là que je râles, car je trouves que : L'Etops s'il doit exister ne vevrait pas sortir comme cela du chapeau des désigners. Mais se gagner qq part, pour l'avion, comme pour les Cies ! JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 décembre 2007 02:34 | |
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Mettons sous le topic "ETOPS" ce qui doit & / ou peut l'être. Ne chargeons plus le topic "Accidents et Incidents aériens". Mais, ayant la confirmation de nago de ce dont nous nous doutions (ou la plupart d'entre nous), c'est-à-dire, que "On ne survole pas un pays en guerre et on n'entre pas dans le calculateur de navigation un aéroport de dégagement situé dans ce pays", nous souhaiterions sérieusement, de nos experts, une aimable réponse concrète à la question sous (b) et (c) ci-après : (a) "-- RAPPEL : On nous avait dit qu'un A340-600, vol VS300, sur le trajet entre LHR et l'aéroport Indira Gandhi de New Delhi (Inde) avait décollé vers 22h00, heure locale, et se trouvait en vol depuis plusieurs heures lorsqu'un des quatre réacteurs de l'appareil est tombé en panne (fausse alerte, en fait), alors que l'appareil allait survoler l'Afghanistan. Les pilotes ont préféré faire demi-tour plutôt que de se poser dans la région et revenir se poser à Londres le lendemain matin. En fait, iln'y avait aucune panne de moteur" ; (b) --....."Comment aurait pu faire concrètement le B777-300ER d'AF, qui vient d'avoir l'incident d'atterissage d'urgence à St. Petersbourg, si lui s'était trouvé au même point, sur le point de penéter dans l'espace aérien d'Afghanistan, au dessus d'un théâtre de guerre ?" (c)-- "Plus précisément , quel aurait pu être l'éventail de choix concrets d'aéroport de déroutement? Et à quel altitude plus basse le B777-300ER aurait-il été obligé de voler, pour atteindre ledit aéroport de déroutement ?" Il ne s'agit pas de 'question piège' de boy-scout ou de clown ! Nous ne donnons pas dans ces comportements sur des questions pareilles. Merci d'avance ! (Message édité par sevrien le 03/12/2007 13h05) |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 9 janvier 2008 14:33 | |
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Airbus studying 350min ETOPS for A350 at service entry. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... entry.html Qui dit mieux ? |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 9 janvier 2008 14:49 | |
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Arcticles Air & Cosmos du 4/01/2008 Les Airbus A330 et leurs différentes motorisations viennent de recevoir l'approbation Etops à 180 min selon les nouvelles règles des autorités américaines del'aviation civil (FAA). Des règles qui prévoient une possible extention de l'approbationà 207 minutes. Cette approbation fait suite à celle attribuées en 1999 et 2004 aux A330 équipés de réacteurs Prtt & Witney PW4000. Les A330 totalisent déjà près de cinq millions d'heures de vol Etops en quatorze ans. |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 11 janvier 2008 08:50 | |
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Bonjour Sevrien et bonne année. On l'avait bien capté aussi !!! |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 11 janvier 2008 08:59 | |
| Simple reonnaissance, pour le futur, d' un bon choix déjà ancien de Boeing... | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 janvier 2008 11:15 | |
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Ce n'est pas Boeing qui décide ! Surtout pas pour les motoristes, les moteurs, .... et les CAA et DGAC, ... ... même s'il décide quasiment pour la FAA ! D'ailleurs, c'est pour cela, entre autres, que la FAA a le NTSB sur le dos ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 janvier 2008 11:17 | |
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Merci, Vrausch, et Bonne Année à vous, et à tous les autres participant(e)s, aussi ! Mes excuses ; ayant été déconnecté pendant plus d'une semaine, il est clair que je n'ai pas donné le temps suffisant pour tout relire ! Et, le sujet semble avoir été plutôt vite délaissé! Mais vous avez compris que c'est surtout pour l'affaire Qantas que j'ai fait le post ! (Message édité par sevrien le 11/01/2008 11h32) |
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