Airbus A330-200F
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 20 janvier 2007 08:49 | |
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Certainement c'est parce qu'ils ont été obligés de modifier le train avant. Vu le truc, on peut supposer que le train avant devient plus long et plus costaud. Le bricolage, quoi ! S'ils ne font pas cet avion, Airbus n'a plus de freighter à offrir. L'A380 est en difficulté. La chaine de l'A300-600 sera arrétée en mi-2007 et donc on peut dire que les fournisseurs ont arrété la fabrication des pièces depuis début 2006. Airbus a des stratèges hyper-efficaces  |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 20 janvier 2007 13:07 | |
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Ben, l'A330 est moins haut sur le train avant que sur le train principal ... d'où la modification. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 20 janvier 2007 14:05 | |
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Je pense que c'est pour que l'avion soit bien horizontal au sol, et non "penché" vers l'avant comme la version passager. C'est assez visible sur cette photo : http://www.airliners.net/open.file?id=1162407 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 janvier 2007 23:44 | |
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Bonsoir. J'espère que ceci vous est utile. J'essaie de compléter les explications ci-dessus. (i) Lors de la mise au point de l'ultime version proposée de l'A350 initial, avant son abandon, en faveur de l'A350-XWB, au moment où il avait été décidé, entre autres, d'adopter le "design" du cock-pit de l'A380 pour incorporation dans l'A350, il avait été décidé, aussi, de créer la zone repos de l'équipage SOUS le niveau du cockpit. (ii) Les systèmes etc. du cockpit de l'A380 nécessitaient plus d'espace, et ceci a engendré le besoin de refaire le "nez" et la zone connexe, les rendant plus grands. (iii) Les essais / simulations montraient que si cet ensemble était bien réussi, il pourrait y avoir une réduction du 'facteur traînée' ("drag factor"), ce qui permettrait de fair progresser la vitesse de croisière optimisée depuis Mach 0.82 à Mach 0.83, sans aucune pénalisation au niveau de la consommation. (iv) Tout ceci offrait l'opportunité d'abaisser la ligne du fuselage (courbure plus profonde & prolongée depuis le nez). Deux conséquences immédiates : (a) plus de hauteur, et, donc, de confort dans la zone repos envisagée sous le cockpit ; (b) possibilité d'alléger le poids du train avant -- atterrisseur du nez --, notamment en réduisant sa longueur (point de fixation plus bas), et, moyennant un léger re-design du "wheel-well", la possibilité de donner à l'avion une attitude horizontale, alors que celle de l'A330-300 / -200 était toujours penchée légèrement vers le sol. (v) Est-ce que le nez & zone connexe de la version A330-200F n'auraient tout simplement pas été 'retravaillés', pour incorporer, avec quelques 'astuces aérodynamiques', les caractéristiques mentionnées en (iv) (a) & (b) ci-dessus ? ------------------------------- Voici quelques extraits d'articles de Flight International et d'Aviation Week '(que je laisse en anglais), avec les liens. Voir Article en Flight International : DATE:28/02/06 SOURCE:Flight International Cockpit switch set to delay Airbus A350 three years behind Boeing 787 Airbus’s move to use A380 flightdeck will push back entry-into-service until 2011.... Airbus’s late decision to graft the A380 ultra-large airliner’s cockpit onto its new A350 has contributed to a further slip in the long-range twinjet’s development schedule of at least six months. Liens : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... oeing.html Airbus sources said the decision to switch from the previous plan of equipping the A350 with an enhanced version of the A330’s flight deck was not reached for several months due to the complexity of the changes required, including the adoption of the A380’s onboard information system architecture. The recent decision to re-profile the A350’s nose section to make room for an under-floor crew rest area is believed to have made it more feasible to incorporate the A380’s avionics. Although the hardware is identical to that used on the A380, the A350’s cockpit dimensions are slightly different. Leahy says the A350 will retain a common type rating with the A330 despite the introduction of the A380 cockpit. -------------- Aviation week Lien : http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=awstspace&id=news/12125p3.xml THE ENTIRE NOSE area is changing to increase the size of the flight crew rest facility below the cockpit. The reconfiguration allows a 6-ft.-tall pilot to stand upright. A side effect of the larger nose area is a weight savings in the nose-landing gear, which can now be shorter while still attaining the goal of giving the A350 a level attitude to the ground. The flight and cabin crew rest areas are options, which could be retrofitted during C-check maintenance intervals, says Alan Pardoe, director of product marketing for the A330/A340/A350. Most orders for A350-800s are likely to include the compartments, while only some of the -900s will be fitted so as to maximize the economic benefits of not carrying additional weight. -------------------- J'espère que ce qui précède est pertinent et utile pour vous. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 21 janvier 2007 11:11 | |
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Merci Sevrien, Je pense en effet qu'on peut trouver des éléments de réponse dans votre message. Le point de fixation de l'atterrisseur de nez sera plus bas, ce qui pemettra une assise au sol plus horizontale, mais aussi, peut-être, un gain de poids. Mais, le design du nez n'étant pas refait, contrairement à ce qui était prévu pour "l'ancien" A350, il a fallu rajouter cette protubérance pour intégrer les modifications au wheel-well. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 janvier 2007 12:26 | |
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Merci Elmer ! Oui, il me semble qu'Airbus à décidé d'appliquer un morceau de sa nouvelle "learning curve" / courbe d'apprentissage. Il me semble que la réduction, de la longueur de la tige de l'atterrisseur du nez, représenterait une economie de poids raisonnable, et, je me demande si un apport en composites ne joue pas ? Etant donné qu'Airbus avait prévu ceci pour l'A350, et qu'il va appliquer ce genre de technologie au nez de l'A350-XWB, n'est -il pas possible de le faire pour l'A330-200F, ou même à tout autre A330 dorénavant ? Le principe est là ; le reste du nez, ... ce n'est qu'une affaire de "formage", dans l'application des composites, dans un tel cas, n'est-ce pas ? Ou est-ce que je me plante ? (Message édité par sevrien le 21/01/2007 14h34) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 janvier 2007 16:38 | |
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La protubérance visible sous le nez de l'A330-200F ! Nous avons plus ou moins bien deviné ! Voir Flight International : DATE:22/01/07 SOURCE:Flight International Airbus A330F gets blister for new nose gear as revised layout levels cabin floor to ease cargo loading By Max Kingsley-Jones Revised layout levels cabin floor to ease cargo loading "Airbus has been forced to modify the nose landing gear and forward fuselage of the newly launched A330-200F to enable the aircraft to better suit its new role as a cargo carrier. The redesign has required the incorporation of a blister fairing on the underside of the nose to accommodate the revised gear layout" |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 janvier 2007 22:14 | |
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Motorisation de l'A330-200F : Pas si facile d'adapter un moteur ! Voir article de FLIGHT INTERNATIONAL : DATE:23/01/07 SOURCE:Flight International Engine makers vie for A330F contract By Guy Norris Manufacturers push current or upgraded powerplants ------------- "GE, which says it has discussed possible applications on the A330 of the advanced technology GEnx, now in final development for the Boeing 787 and 747-8, says proposals are now focused on the CF6-80E1. It says "GE has responded to the request for proposals on the A330F and is continuing to provide technical data". "Flight International understands that plans for the potential GEnx application are thought to have foundered over cost and complexity of adapting the engine to the A330 wing and strut." Obstacles qui empêchent adaptation du GEnx : coût, complexité, dans l'adaptation à l'aile & au pylône. Le CF6 est connu pour ses déboires en ce moment (malgré laur maturité incontestable, les CF6-80E1 ne sont pas forcément considérés comme étant aussi "low-risk" que les RR Trent 772B, et les Trent en question détiennent au moins 44%-45% du marché de l'A330, laissant GE & P&W loin derrière). GE n'est pas très motivé, reconnaissant que sa technologie CF6 est bien au bout du rouleau (et les améliorations ne sauraient être qu'infîmes, ...et coûteuses). Mais P&W est très déterminé, et prêt à saisir chaque opportunité de regargner une place sur n'importe quelle application de "wide-body". Aussi, P&W aamélioré son produit. RR est tout aussi déterminé, et fait évoluer constamment son produit, mais ne va plus investir grand-chose dans son programme RR Trent 700. D'où la remarque, "Any sensible improvements that can enhance the performance will be incorporated". Et "sensible" veut dire "de bon sens" / ayant un bon équilibre de prix / qualité / effort, pour la "vraie" valeur ajoutée contribuée, et perçue par le client ! (Message édité par sevrien le 22/01/2007 22h18) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 30 janvier 2007 17:00 | |
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Ceci aurait-il un rapport ? http://www.airliners.net/open.file?id=1168425 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 janvier 2007 17:17 | |
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Elmer, intéressant, mais, honnêtement, je ne le sais pas. Par hasard, est-ce que les A340-300 (ou -200) acquis par l'Armée de l'Air française, ont eu a subir une modif. pareille ? Ou, s'agirait-il de la préparation des A340-300E, vendus à SAA ? |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 30 janvier 2007 18:48 | |
sur cette image, le train avant semble quand même bien loin de cette bosse. Est-ce que cela n'a pas plutôt quelque chose à voir avec le programme AWIATOR qui était à son paroxysme en novembre dernier?  EDIT: on le voit mieux ici: http://www.airliners.net/open.file/1142276/L/ http://www.airliners.net/open.file/1139196/L/ http://www.airliners.net/open.file/1136277/L/ http://www.airliners.net/open.file/1136276/L/ (Message édité par Curufinwe le 30/01/2007 18h53) _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 30 janvier 2007 19:54 | |
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Merci Curufinwe. Rien à voir avec l'A330F, donc. Toutes les infos ici : http://www.awiator.net/ ...et en particulier dans la rubrique "events" : 3 July 06 Start of second part of second flight test campaign, F/T 2b - including mini-TED, noise, gust sensor and wake vortex flight tests |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 30 janvier 2007 19:57 | |
| À ma connaissance, SAA n'a pas d'A340-300E en commande. | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 30 janvier 2007 19:59 | |
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Pas que je sache. http://www.airliners.net/open.file?id=1148353 |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 30 janvier 2007 22:06 | |
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cette bosse sur l'A340 était donc un laser pour détecter les turbulences. CQFD _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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