La relève des A320 / B737
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 7 avril 2009 18:23 | |
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1/ l'A340-600 n'a plus le GTF sous l'aile 2/ pas de fairings "gondolés" sur le proto 320 pour le moment. Il y a un moment justement que "Bravo Alpha" (F-WWBA - MSN1) n'avait pas volé ... il a fait un vol il y a quelques jours, mais tout semblait "normal" ... Il faudra regarder de plus près la prochaine fois  _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 avril 2009 21:19 | |
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KLM et US Airways en remettent une couche ! Des avions monocouloirs, pour 2015, et un nouveau 757 en urgence ... pour US Airways ! Ben va falloir y penser si les meilleurs clients de Airbus entrent en campagne ! Ils veulent des avions à temps ! Et B et A, pourraient bien accumuler des white-tails d'A320-737 un jour prochain ! --------------------- L'article de Flightglobal ------------------------ http://www.flightglobal.com/articles/20 ... wbody.html Airlines keep pressure on Airbus and Boeing for narrowbody successors By Niall O'Keeffe The gloom surrounding the airline industry has not relieved the pressure on Airbus and Boeing to progress their narrowbody succession plans. KLM chief executive Peter Hartman is urging the two rivals to clarify their single-aisle replacement strategies, while US Airways has called for them both to develop a Boeing 757 successor. Hartman says that the onset of recession has not slowed KLM's fleet renewal drive: "We sent out a tender for 100 aircraft - it can be easily more. We want to know now exactly what will be the most likely delivery dates of these aircraft anda little bit more about the final specifications. Both sides are delaying, delaying, delaying. Now we want to have clarity." Speaking in Keukenhof in the Netherlands during the ceremonial naming of a KLM tulip ahead of the airline's 90th birthday, Hartman said that recent experience had sharpened the situation's urgency: "In KLM we have one bad experience, and that is with old Fokker 100s, where we were not able to replace them earlier.We see that in the endit is almost impossible to secure and guarantee an operational integrity because they are too old." He said that KLM wants to avoid "running into the same risk" with the aircraft that will need replacing in 2014-15. "That means in fact that you have to order tomorrow already. That's why we want to have clarity from both: when can you deliver, and can you put it on a piece of paper?" Meanwhile, US Airways senior vice-president marketing and planning Andrew Nocella is keen for a successor to the Boeing 757, which it uses extensively on international services. "We have asked both manufacturers to design a replacement, although that could be years away," he says. Nocella recently told Flight International that the airline could retain its 757-200s until around 2020. US Airways' latest projected fleet shows it ending the year with 24 757s, down from 39 at the end of 2008. Nocella says the airline has 13 extended twin-engine operations-capable 757s available for transatlantic flights to Europe this summer, and will have 15it can use for summer 2010. The 15 757s leaving the fleet comprise the majority of the 28 aircraft US Airways is cutting this year. _________________ JPRS |
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Inscrit le 27/05/2009 |
# 6 juin 2009 15:29 | |
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Un joli document interessant datant du 6 octobre 1979, lors de la conception d'un B737 plus grand ayant le même fuselage que les B737 de l'époque, mais possedant une nouvelle aile ainsi qu'un nouveau train d'atterissage plus grand pour pouvoir integrer une motorisation plus grande, ce B737 était devenu le B757-200 et à concerver donc la même dimention de fuselage tant la soute que la cabine passager ... Voir l'image je l'ai toujour dis, 1) La possibilité de voir un B737-ReGen adopter un nouveau train d'atterissage plus grand pour pouvoir integrer des moteurs plus grands tel que le PW-1000 et le futur GE-Leap-X ! 2) La possibilité de garder la même celule, la même stucture et le même fuselage du B787 plus grand pour faire des remplacants de B777 avec le même fuselage 'full barel' et concerver les technologie pour une mise en service moin coûteuse et plus rapide. Je penses à un 'B787-X ou 'derivatives' / B787-10ER/-11 par exemple lancés vers 2015-2016 ... Merci de votre attention, aeronautiquement. (Dernière édition le 6 juin 2009 15:37) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 7 juin 2009 08:27 | |
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Boeing n' a jamais présenté le 757 comme une extrapolation du 737. C'était un avion complètement nouveau qui empruntait juste la section de fuselage aux 707/727/737, section qui avait eu et a toujours autant de succès... Le nouveau dessin de la pointe AV permettait d' adopter une planche de bord semblable à celle du 767 ainsi que les les 6 vitres de ce dernier (sur le 757, les 4 vitres latérales ont été légèrement tronquées en hauteur, les pilotes étant assis plus près d' elles, la visibilité vers le haut le vers le bas étant conservée conformément à la règlementation). Cette disposition allait faciliter la double qualification des équipages 757/767. Le 777, à son tour, reprendra les vitres du 767. Cette pointe AV du 757 aurait d' ailleurs pu être adoptée dès les premiers 737 CFM56 pour les "relooker" en quelque sorte, mais l' augmentation de volume et de masse de ce nouveau cockpit (surface vitrée bien supérieure) n" aurait rien apporté probablement. Elle n' a pas non plus été choisie pour les 737 NG pourtant légèrement plus grands et plus lourds... |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 7 juin 2009 08:37 | |
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Dans les études avant le lancement (qui sont toujours très longues) le 757 a d'abord été présenté comme un avion dérivé du 727 avec l'empennage arrière de celui-ci en T puis avec des empennages classique et le nom 757 Le but de la pointe avant était d'avoir une communalité revendiqué dans les publicité entre 757 et 767. |
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Inscrit le 27/05/2009 |
# 7 juin 2009 11:33 | |
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Ca me fait rappelé le B7J7 qui devait avoir le même fuselage et le même cockpit que le B767 mais avec une configuration differente que le B767 puisque le B7J7 comme nous le savons était un appareil pour le marché des moyen-courrier mais étant plus lent à cause de la motorisation, Boeing proposa un 6 de front plutôt que 7 comme le B767 très certainement pour compenser la lenteur, un B767 avec un 6 de front et de couloir, voler plus lentement moi ça ne me dérange absolument pas si c'est pour faire faire déscendre le prix du billet et voyager confortablement. On ne peut pas tout avoir dans la vie. Voir l'image Lightweight que vous soyez d'accord ou pas avec moi il y a tout de même rien qui empeche Boeing et pour des raisons de communalité mais aussi pour viser le marché plus rapidement et moin onereusement de concevoir donc le remplacant du B777 avec le B787 téchnologiquement superieur au B777 tel que les B787 derivative que j'ai toujour évoqué. Et vous verrez que les appareils chez Boeing auront le même cockpit, c'est écrit dans l'histoire et vous le dites vous même pour la communalité des B757 et B767 par exemple, mais en ce qui concerne le fuselage du B787, je ne vois pas où est le souci ... Cordialement & aéronautiquement (Dernière édition le 7 juin 2009 11:34) |
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Inscrit le 27/05/2009 |
# 7 juin 2009 11:40 | |
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Avant de fermer la parenthèse des 'open rotors' Il y a eu des études déjà chez Boeing pour motoriser le B7J7 sur un B727 modifié en partenaria avec .... GE ! ... Voir l'image Et biensûr Mc Donnel Douglas qui n'était jamais loin ... Voir l'image Aujourd'hui qu'en est il ? Boeing a commencer encore une nouvelle campagne d'essai mais cette fois-ci avec RR ! Un démonstrateur sera pret pour début 2010, voilà pour l'info. (officialisé par Boeing lui même sur son site internet) (Dernière édition le 7 juin 2009 11:42) |
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Inscrit le 27/05/2009 |
# 7 juin 2009 12:37 | |
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Vous les avez probablement déjà vu les 'enviro-frendly' d'Airbus et Boeing. Voir l'image Ils datent depuis un certain temps, -Où en sont les traveaux ? -Quel concept est-il le plus réaliste selon vous ? Pourquoi ? Justifiez. Réactions Pour 'Honeydew' ci-dessus il est une sorte de petite aille volante, LightWeight, Eolien777 qu'en pensez-vous ? |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 15 juin 2009 18:54 | |
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Il serait intéressant que ce comparatif: http://fr.wikipedia.org/wiki/Concurrenc ... _et_Boeing soit mis à jour avec les Embraer Bombardier Sukhoi Pour les gammes mono couloir de 100-130 pax. |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 12 août 2009 10:44 | |
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Bonjour à tous, Pour information, ce post est transposé depuis le topic "Boeing 787" où la remarque amenant cette réponse à été effectuée. Ces éléments font suite à la possibilité évoquée par le "Financial Times Deutchland" quant à la demande de l'Allemagne d'être seule à héberger la chaine d'assemblage du remplaçant de l'A320 (projet "A30X") en échange du prêt de 3,3 milliards d'euros demandé par Airbus pour le développement de l' A350. Lien y relatif ============= ============= Eolien, je ne suis pas d'accord avec votre qualification de l'argument de TanteJu et donc pas davantage avec ce dernier. En effet, cet argument n'est valable que lorsqu'on part d'une "feuille blanche". Or, ce n'est pas le cas, car il ne faut pas oublier que le site de Toulouse comprend le principal bureau d'études Airbus, ainsi que les essais en vol. Les essais en vol liés aux livraisons d'appareils "au point" n'ont rien à voir avec ceux de développement. Etant donné que les programmes se succèdent, il n'y a pas de raison de rencontrer de gros problèmes d'effectifs au niveau des essais en vol du fait du traitement de plusieurs programmes. Les équipements spécifiques aux essais des avions en développement sont fort coûteux (les transmissions par exemple) et je ne vois pas l'intérêt (financier!) de dupliquer les installations correspondantes. Disposer de plusieurs chaînes d'assemblage pour un type d'avion à produire en quantité importante est un atout donnant de la souplesse. Je comprends que nos amis allemands souhaitent bénéficier du prestige que confèrerait la possibilité de disposer d'une chaîne d'assemblage final avec essais en vol et premier vol du type de l'appareil concerné. Le B.E. doit être situé à proximité de la chaine d'assemblage d'un appareil en développement (rappelons-nous que Boeing, pour essayer de rattraper le temps perdu sur son programme 787 a même installé ses ingénieurs dans le hall d'assemblage!). Lors du développement, il y a parfois des décisions rapides à prendre, et il convient de s'appuyer sur les "anciens" plus expérimentés, qui ne sont peut-être pas prêts à migrer vers Hambourg. Tout cela n'est pas logique industriellement dans l'organisation technique actuelle d'Airbus, et pas non plus d'un point de vue financier. Nous restons dans cette affaire dans le cadre du "machin" franco-allemand tel que décrié par notre regretté contributeur Sévrien. Sans faire de polémique, je constate: - que la chaîne A320 de Toulouse est capable de construire autant d'avions sinon davantage que celle de Hambourg avec moins de personnel (c'est prouvé!), - que la direction des achats unifiée d'Airbus pourrait être soupçonnée de favoriser des entreprises allemandes, - que les retards coûteux de l'A380 sont essentiellement dus à l' "indépendance" dont nos amis allemands ont voulu faire preuve. - que l'entité EADS a été constituée à la base par 60% d'apports technologiques et industriels d'origine française, malgré le partage du capital à égalité, pour ne pas froisser les égos nationaux, et qu'il n'y a par conséquent rien de choquant que le site de Toulouse soit leader sur le plan technique. - que nos amis allemands ont tardé (tardent?) à appliquer le plan Power 8 et consorts destinés à la réduction des coûts. Bref, et disposant d'un peu de culture allemande ayant vécu dans ce pays plusieurs années, je reconnais le "pragmatisme" de nos cousins germains. Ce qui me semblerait plus efficace pour Airbus, ce serait que le Bureau d'Etudes traitant de l'avion en tant qu'entité globale soit uniquement à Toulouse, avec des ingénieurs et techniciens issus de toutes les nationalités participantes, ce qui serait bon pour avoir une culture "maison" et pas "nationale". Ensuite, afin de ne pas concentrer "l'excellence" uniquement en France, il suffirait de continuer à créer des centres d'excellence sur des sujets bien spécifiques comme ce fut le cas pour les voilures au RU, peut-être développer les compétences "composites" davantage en Allemagne, éventuellement les compétences "Equipement Commercial" comme ce fut (c'est) plus ou moins le cas depuis les débuts du consortium Airbus. Le problème est d'entraîner géographiquement les principaux sous-traitants à la suite du donneur d'ordre, ce qui n'est pas simple avec la politique actuelle de partage du risque. Ou alors, si l'Allemagne devait être seule à traiter l'assemblage des courts-moyens courrier, peut-être faudrait-il lui retirer l'équipement commercial des gros porteurs A380 ? Ce sera le rêve lorsque cette réussite qu'est Airbus pourra enfin fonctionner comme une entreprise intégrée avec un partage des gains équitable, sans que la politique ne vienne interférer. Malheureusement, je viens probablement de formuler un voeu pieux! Cordialement, Effgez (Dernière édition le 12 août 2009 11:17) |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 13 août 2009 00:20 | |
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Erreur le 7j7 proposé devait avoir un fuselage de plus de 4 m de diamètre contre 5 pour le 767, soit davantage que l'Airbus A320. D'ou les 6 sièges de front (Dernière édition le 13 août 2009 00:20) |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 2 septembre 2009 06:52 | |
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Interessant article, l' A320 aurait 2 successeurs, le monocouloir pour l' Allemagne et un bicouloir pour les francais issu de l' A350 ! http://www.latribune.fr/entreprises/ind ... -a320.html _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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Inscrit le 27/05/2009 |
# 3 septembre 2009 00:01 | |
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a
(Dernière édition le 3 septembre 2009 00:32) |
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check--
Inscrit le 27/05/2009 |
# 3 septembre 2009 00:28 | |
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Etant donné que je prevoyais qu'un jour ou l'autre, Airbus le ferais à son tour j'ai patienté sagement tel une araignée au fond de sa toile pour pouvoir bondir sur la victime ! Je peut enfin vous reveler en toute tranquilité ceux-ci ... ! http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=7961 L'article date du 19 fevrier 2007 ! Quand je vous disais que jamais, jamais, jamais au graaaand jamais ! Airbus ne degainera avant Boeing ... Combien de fois l'ai-je dis dans le forum ? ... je l'ai dis même bien avant l'article de Boeing, autrefois quand je fût un autre pseudonyme ... Airbus n'a plus besoin de faire des études de marché, faut laisser faire Boeing, qui sait, Power8 ca sert a faire des economies non ? Alors pourquoi payer une etude de marché puisque c'est le concurent qui dépense ? Chez Airbus ils ont bien raison après tout faut se simplifier la vie et s'entendre avec les allemands après tout ce sont nos voisins et Airbus n'est pas seulement français ... Que va t il se passer chez Boeing ? Vous allez voir, ça va être le debut d'un poker menteur comme d'hab', chez Boeing on ne change pas les habitudes ... Et oui on n'a bien compris que Boeing test Airbus, et même si Boeing disait vrai Le rival ne prendrait même pas pour mots les 'mensonges' du rival ... Que vous ne comprenez pas ou que vous comprenez un peu ... Bienvenue dans la speculation et les manoeuvres de diversions Celà existe depuis longtemps chez Boeing, ce n'est pas mal sain dans les grandes industries, Et Boeing craint d'être copié ... c'est normal. le chantier 2020 qui sera celui des nouveaux couloir est en voie de débuté ! Comme le fût il y a exactement il à 10 ans sur le transport de masse que croyait Airbus avec son A3XX qui deviens l'A380, programme accéleré après un coup de poker menteur de Boeing en revélant sois disant un B747-X et -X Stretch dans un premier temps et un Sonic Cruiser dans un second temps ... Pour en fin lancer un B7E7 qui devien le B787 et Airbus revirer sur l'A350 lancé en catastrophe sous pression de Boeing qui deviendra XWB, mieux reflechis et re-concu 'à tête reposé' après echeque commercial de celui-ci ... Boeing a fait croir à Airbus qu'en construisant l'A380 il reussira a detronner Boeing dans le segment 'wide body' avec un programme fort de plusieurs versions dont A3XX-50; A3XX-100, A3XX-100R; A3XX-100 Freighter et A3XX-200 ! Biensûr au fil du temps nous apprenons que les perspectives de marché facteurs de succès de ce programme vaste et riche en version, s'est vu se reduir à terme en réalité à seulement une et seule version de l'A380-800, avec un A380-800 Freighter, qui à disparu je ne sais où au dessus du Pacifique, ou bien peut-être même ou au dessus de la Tundra en Russie tandisque le B777 indetronnable, se fait quand à lui certifié ETOPS 330 là où partout au dessus du globe à certains endroits, sur 1 moteur, ne le fait pas peur et qui sait au combien serait très important pour pouvoir recapitalisé le programme A380 emputer de plusieur membres au final ... ce que je m'efforce de dire en un mot une nouvelle page est entrain de se tourné ... La guerre des monos couloirs va commancer vers 2010 et des pokers menteurs de Boeing aussi ... Si Boeing dit vrai, Airbus ne le croira pas ... Et là où Boeing pourrait mentir, Airbus peut croir ... C'est Boeing qui menera la danse comme d'habitude. Là ou ca peut être fatale c'est que si Airbus se plante encore une fois Bombardier, les programmes AVIC des Chinois, Mitsu le japonais seront de la partie. Pas de place pour eux tous, Boeing va jouer avec Airbus, et la seule vraie issue pour Airbus est d'attendre plus longtemps pour pouvoir contre attaquer ... Comme d'hab' ... On en reparlera. Pour la guerre qui commence, je suis serieux les constructeurs le redoute depuis que boeing travaillait sur un eventuel remplacant issu des technologies du B787 vers le millieu de l'année 2005 ! On en reparlera de cette guerre des monocouloir , je vous le promet. Aeronautiquement. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 septembre 2009 08:17 | |
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Il est maintenant question de 2024 pour l' apparition des successeurs des 320/737, et donc l' apparition d' une 4ème génération de 737 avec une 2ème génération de 320, tous équipés de GTF avec l' assurance d' une dizaine d' années de production... http://www.flightglobal.com/articles/20 ... irbus.html |
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