La relève des A320 / B737
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 20 février 2010 10:17 | |
| Tous les problèmes des open rotors sont sur ce beau dessin: il faut les masquer avec les ailes et l'empennage sinon, ils sont trop bruyants ! | ||
 
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 20 février 2010 10:38 | |
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Un 737 composite OK, mais ce qui pose problème pour une remotorisation c'est la hauteur sous les moteurs ... le 737 arrive en limite, et avec les moteurs en very high bi-pass ratio, type GTF ou LeapX, ça posera forcément problème! Le seul moyen que Boeing a trouvé est de réhausser le train avant, mais cela ne semble pas suffire à l'installation d'un GTF ou LeapX en l'état ... Par contre, cela ne pose pas de problème pour un A320, CSeries ou COMAC C919. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 20 février 2010 10:40 | |
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Comme l'a dit un ingénieur chez Rolls-Royce, à un moment donné, il faudra choisir entre une consommation moindre (Open Rotor) et un bruit moindre (advanced Turbofan). Avec la technologie actuelle, on ne sait pas faire les deux. Même avec le projet NACRE qui vise à réduire le bruit avec l'ajout de nacelles très légères seulement pour le bruit, ça fait plus de bruit qu'un trubofan. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 février 2010 10:58 | |
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De nos jours, tout est possible si nécessaire.... Si les 10 cm sur le train AV(+5 au niveau des nacelles), ne suffisent pas, il faudra bien allonger le fût de l' atterrisseur et effacer tout ou partie de l' amortisseur lors du relevage, pour éviter des modifs plus lourdes (éloignement de 10 à 15 cm de la fixation de l' atterrisseur et/ou abaissement du point de fixation comme sur le 767-400 et peut-être 1 à 2 cm de plus sur le rayon des pneus s' ils peuvent loger dans les mêmes puits. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 février 2010 11:32 | |
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Avec le concept aile volante,la question du bruit ne se pose plus, même avec la technologie moteur actuelle (GE90-115,RR1000, GEnx). J' aurai l' occasion d' y revenir bientôt sur le topic aile volante, la NASA ayant modifié le drone X48-B triréacteur en biréacteur avec quelques modifications d' ordre aérodynamique dans la perspective d' en réduire encore plus le bruit. Cet X48-C a fini les essais en soufflerie. (Dernière édition le 20 février 2010 11:33) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 20 février 2010 14:51 | |
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Bonjour, idée intéressante, mais ce type de modification a déjà du être faite pour passer du CFM56-3 au CFM56-7 (737 Classics au 737NG) ce qui rendra d'autant plus difficile de répéter l'exploit. Il est évident que l'A320 possède une longueur d'avance sur le 737 lorsqu'on parle de modernisation, les winglets seront intégrés en 2012 et changer les moteurs ne nécessitera pas de modifications structurales majeures. Pour ce qui est de l'intégration de composites sur le 737, mentionné par Check, à part quelques ajouts de type carénages et quelques éléments aérodynamiques il n'y aura pas beaucoup d'améliorations de ce côté, à moins de partir d'une feuille blanche, ce qui n'est pas un gage de succès (voire le 787) pour économiser du poids. Merci (Dernière édition le 20 février 2010 14:53) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 février 2010 16:21 | |
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A ma connaissance non, La garde au sol des nacelles n' a jamais changé, c' est la partie haute de la nacelle qui est allée rejoindre le bord d' attaque de la voilure en vue de face, comme c' est la tradition chez Boeing, de façon à avoir la plus petite taille d' atterrisseur possible (plus faible masse). Même avec un train légèrement allongé, je ne vois pas que l' écart de masse à vide entre les 737NG et les 320 soit comblé. Prenez des photos sous le même angle de tous les 737 au sol et vous verrez qu' il n' y a pas eu de changement de dimension des atterrisseurs (que je n' ai jamais lu d' ailleurs, ni pour un éventuel repositionnement des fixations). Vous aurez remarqué aussi que le 1er dessin publié par Boeing pour une éventuelle nouvelle version, montrait des GTF (d' un diamètre qui serait un peu inférieur à ceux des 320 puisque moins puissants). (Dernière édition le 20 février 2010 16:27) |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 20 février 2010 21:13 | |
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franchement, quitte a avoir perdu des milliards (eh oui..) dans l'A400m, pourquoi ne pas imaginer un futur 320 avec une aile haute et un groupe propulseur dérivé du TP400: - on re-utilise une technologie nouvelle - l'a400m est prévu de voler jusqu'à mach 0.7, ce qui est bien suffisant pour le moyen-court courrier - et un turbo prop style TP400 consommera toujours moins que l'open rotor équivalent grâce à son taux de dilution plus élevé - Et je sais pas vous, mais je trouve qu'un avion à hélice a une élégance que tous les jets du monde ne peuvent qu'envier juste un problème: le bruit en cabine.. Une sorte de SUPER ATR en quelque sorte.. |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 21 février 2010 15:30 | |
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Bonjour, Laissez-moi vous faire cadeau de ma plus belle franchise, Je suis fatigué de constaté dans le forum, que nos amis Curu et Lequebecois se plaisent a trouver des défauts parce que Boeing est en avance sur son principale concurent. C'est un peu dommage dans un forum aéronautique on fait place à un petit peut d'aigreur alors qu'on parle d'aviation ! Lorsque je fais un tour dans le topique B787 j'ai la surprise de voir lequebecois dire 'on verra ...' D'habitude lequebecois fait des phrases et là on à le droit à 'on verra' ... C'est remettre à tord excusez-moi du peu le 'wait & see' traditionnel, dernier recours après manque d'arguments de beaucoup de 'détracteurs' ici ... de l'époque .... Sauf si c'était l'intention pour eux de créer un débat ? Nul ne sait ... Le 'nouveau' B737-Re-Gen semble être pour bientôt lancé et aucun probleme est en vue pour les ingénieurs et aucun appareil n'est lancé avant/avec des études préliminaires ! Je rappel que Boeing construit des avions depuis 1917 et possèdent des ingénieurs de talent depuis bien avant la seconde guerre mondiale. Permettez-moi de sourire lorsque j'entend évoqué des sois disant problemes de train d'atterrissage du B737 ! Pour Boeing il ne restera plus qu'à validé comme le dis Jim Mc nerney la motorisation pour garantir un pourcentage d' éfficacité de carburant à hauteur de 2 chiffres tant promis par l'avionneur et les motoristes et Boeing fera en conséquence ... Merci. Passionnément et Cordialement. |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 21 février 2010 15:34 | |
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Bonjour, Il faut savoir que les recherches sur l''open rotor'' ne s'arretent pas seulement chez RR. GE y travail aussi et l'a fait bien avant dans les années 80... |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 21 février 2010 16:27 | |
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Rolls-Royce et P&W travaillaient aussi sur les open rotor dans les années 80 ... et chacun avait ses problèmes. Pour GE, c'était des problèmes de fatigue cellule, pour P&W c'était le système de "gear box" et pour RR c'était le bruit ... Je citais Rolls-Royce dans mon message car ce sont eux qui communiquent dessus de nos jours. Pour le reste, vous dites : aucun problème n'est en vue pour les ingénieurs ??????? Mais qui vous a dit ça? Où avez-vous lu ça? Nous disons juste que pour mettre des "advanced turbofans", il faudra rehausser l'avion, sinon ça ne passera pas! Et cela me mène à la deuxième partie : |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 21 février 2010 16:42 | |
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A votre demande Curufinwe, je cite ce que vous avez dis, "mais ce qui pose problème pour une remotorisation c'est la hauteur sous les moteurs ... le 737 arrive en limite, et avec les moteurs en very high bi-pass ratio, type GTF ou LeapX, ça posera forcément problème!" Ma foi, vous évoquer un probleme ou bien je suis fou ? Comprenons-nous bien ... C'est bien les ingénieurs et seuls les ingénieurs sont exposés à ce défis et probleme ? Vous n'etes toujour pas d'accord avec moi ? Pourquoi vous vous énervez ? Cordialement. (Dernière édition le 21 février 2010 16:47) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 21 février 2010 16:43 | |
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Bonjour, Quand j'ai dit "On verra" je parlais de la capacité de Boeing d'aller plus loin avec le 787-9 qui aura les même moteurs que le -8, la même aile et 300 litres de moins en carburant tout en étant plus lourd. À ce que je sache, la loi de la gravité est également en vigueur à Seattle. Nous saurons la vérité au mois de juin lorsque le 787-9 sera défini. Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 21 février 2010 16:49 | |
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C'est bien ce que je disais ... vous avez soit lu en transversal, soit vous n'avez rien compris à ce que j'ai écris. Quand je marque que le problème sera la garde au sol, je ne parle pas de problème sur le train du 737. Dire qu'il y a un problème sur le train du 737, c'est dire par exemple qu'il se casse facilement. Dire qu'il y a un problème pour mettre un GTF avec la garde au sol actuelle (donc les trains actuels), c'est dire qu'il faudra les rehausser! Lorsque vous dites : "Permettez-moi de sourire lorsque j'entend évoqué des sois disant problemes de train d'atterrissage du B737 !", vous sous-entendez que j'ai pensé qu'il y avait un problème sur le train du 737 ... ce qui est totalement différent. Vous me faites dire quelque chose que je ne pensais pas ... vous interprétez! Et pour votre gouverne, "j'entend" en français prend un "s" à la fin. Et lorsque un verbe suit un autre verbe, le second est à l'infinitf. Vous auriez dû écrire "évoquer" ... _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 21 février 2010 17:06 | |
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Ok, je ne doute pas de votre bonne foi. J'ai peut-être lus de travers comme vous dites et je m'en excuse. Seulement, le 'probleme' (entre guillemets) de la taille plus grande des moteurs à plus grande soufflantes et plus grand taux de dillution ( hi by pass ration comme vous dites) qui font certe défaut au B737 et dont la solution pour les ingénieurs consiste bel et bien à revoir la hauteur du train à été évoqué comme probleme plutôt majeur vous même et ce n'est pas une attaque de ma part ... Moi j'ai juste dis que c'étais jouable, regardons le train avant de l'A330F par exemple ... Très cordialement. (Dernière édition le 21 février 2010 17:08) |
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