La relève des A320 / B737
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 30 avril 2011 15:18 | |
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Bonjour, Mon opinion par-contre est que je trouve cette config très risquée financièrement pour un transporteur. Mais bon, peut-être qu'un flag carrier (AF ou BA par exemple) pourrait l'utiliser sur certaine route très en demande. Moi, en ce qui concerne le court courrier( 30-60 minutes), je suis plutôt du genre "le moins cher possible svp". Je ne veux pas payer pour un siège plus large ou plus confortable et la vitesse de rotation m'est égal dans un avion de 160 pax. (Dernière édition le 30 avril 2011 15:24) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 30 avril 2011 15:23 | |
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Merci à lequebecois, okly et eolien. Sans vous, je serai dans les nuages en attente d'attérrissage. Question: la config de l' A 300, A310 et sans doute A330 est'elle excessive pour un MC ? |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 30 avril 2011 15:27 | |
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Salut, Que voulez-vous dire par excessive ? _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 30 avril 2011 15:35 | |
| Je veux dire que 2+3+2 pax, çà doit representer un gros diametre pour l'aérodynamisme ainsi que du poids. Donc gros réacteur ? | ||
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 30 avril 2011 16:05 | |
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Si l'avion est plein, je ne vois pas le problème. En haute densité, un A300/A310/A330 peut avoir une config de 3-3-3.
(Dernière édition le 30 avril 2011 16:06) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 1 mai 2011 13:39 | |
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Bonjour lequebecois, Ce que vous écrivez est frappé sur le coin du bon sens mais dans ces conditions pourquoi A&B ne proposent-ils pas ces nouvelles configurations si le marché est considéré comme porteur ? Ceci est aussi valable pour les constructeurs chinois, canadiens et russes. (Dernière édition le 1 mai 2011 13:39) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 1 mai 2011 13:56 | |
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Bonjour Raslespaquerettes, Question d'offre et surtout de demande... De plus, les petits appareils (A320, 737) offre plus de flexibilité opérationnelle et des vitesse de rotation plus élevés. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 3 mai 2011 14:29 | |
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De plus, dans le cas d'un petit appareil, passer de 1 à 2 couloir impacte plus fortement en % le nombre de passager que l'on peut installer. Donc dans le cas de "business class" sur les rangées coté hublot, nécessite un prix plus élevé que dans une configuration à 2 classes avec une seule allée. Enfin, cette configuration ne permet plus de "séparé" la classe premium/business de la classe économique. Or les personnes volant en classe premium/business paye non seulement un meilleur siège et plus d espace, mais aussi plus de tranquilité et certains avantages (embarquement en premier, débarquement prioritaire, etc...) qui ne seraient pas faisable dans cette configuration... Le client business/premium, payerai donc un siège plus chère qu'en configuration classique, sans avoir tous les avantages qu il peut avoir dans une configuration "classique" Donc il me semble logique que Boeing & Airbus ont étudié cette possibilité, mais l'ont rejeté, notamment par les inconvénients cité ci-dessous (et surement pour d'autres). Néanmoins, configuration intéressante, qui est peut être à retenir et à étudier pour dans d'autre cas. |
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Frequent Traveller
Inscrit le 23/06/2010 |
# 4 mai 2011 13:02 | |
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Pour Boeing, étant donné que les soutes du 737NG sont chargées en vrac, passer en H3XQR (1+3+1) ne permet pas de gagner en vitesse de rotation au sol, seulement en capacité d'emporter des bagages en cabine; mais la head clearance n'est pas aussi bonne que pour le H2XQR, avec son diamètre intérieur meilleur de 7.2" par rapport au 737NG. Total, Boeing sont un peu coincés... Le Chinois pourraient parfaitement faire du C919 un très confortable HQR (1+3+1) - peut-être même un "Super HQR" (1+3+2) mais alors nécessairement en version Thompson-staggered : ils ont 156" trim-to-trim si mes informations sont exactes, le staggering va économiser 2.5" x 3 = 7.5" et s'ils font des sièges type 737 à 17" et des couloirs à 19", avec du (1+3+2) ils auront : 0.6" + [2"+17"+2"] + 19" + [2" + 17" + 17" + 17" + 2"] + 19" + [2" + 17" + 17" +2"] + 0.6" = 153.2" ... ils ont encore 2.8" de marge disponibles à redistribuer, ce qui se fera sans doute avec 0.4" par siège, donnant des sièges à 17.4". C'est très correct ! Donc, les Chinois peuvent réussir de faire du C919 un bi-couloir super-efficace pour la rotation au sol, SANS réduire la capacité en cabine. Je suis persuadé à 100 % qu'ils n'hésiteront pas une seconde à proposer le C919 dans cette version. C'est bien pourquoi Airbus doivent ANTICIPER cette tactique plausible pour les Chinois et prendre de l'avance en proposant la série H2XQR dès maintenant ! Bombardier de leur côté étudient non pas tant un CS-HQR [1+2+1] - ce ne serait guère plus intéressant : eux aussi sont bulk-loaded en soute - mais bien plutôt une version Thompson-staggered du CS-Series, ce qui leur fait gagner 10 sièges pour le petit [capacité 120 sièges @ 34-35" TS (3+3) au lieu de 110 sièges @ 32" (3+2)] et 15 sièges pour le grand [capacité 150 sièges d° TS (3+3) vs 135 sièges d° (3+2)]... reste à voir si Bombardier parviendra à faire certifier ces versions/évacuation ?? Les Russes semblent avoir plein de travail déjà avec le planning du MC21, dont les finances sont calculées "au plus juste", alors multiplier les versions dès la sortie sera sans doute au-delà de leurs possibilités ?/FT (Dernière édition le 9 mai 2011 11:48) _________________ Les avions sont financés par tous ceux qui payent le prix des tickets |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 mai 2011 13:15 | |
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C'est quoi le Thomson Staggered ?? Juste pour les ignorants ... m'enfin, on n'est pas tous polarisés sur le sujet ! C'est ça (Après recherche) Bien on à dû le voir passer il y a plus d'un an ... ce n'est pas un inconnu non plus ! http://www.thompsonsolutions.co.uk/ts_economy.html Toujours mieux avec des refs ! (Dernière édition le 4 mai 2011 13:34) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 mai 2011 13:26 | |
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Bonjour ! Tout le monde est sur le sujet ... la rentabilité et la capacité des MC ... -------------Un post de Max Kinsley, citant Blair Pomeroy sur FlightGlobal ! Le lien et le titre ------------- Improving single-aisle capability key to low-cost carrier progression http://www.flightglobal.com/articles/20 ... rrier.html (Dernière édition le 4 mai 2011 13:35) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 mai 2011 22:06 | |
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Bonjour ! L'investor"s day de Boeing s'est terminé ! Comme d'hab, des tweets et des analyses, partielles surgissent un peu partout ! Concernant le 737 et son remplaçant, le patron a dit : Re-motorisation loin d'être exclue si le "797" ne démarre pas assez vite ... pour xx raisons Je crois que je vais finir par ne pas m'être trompé .. ouarf ! JL non plus ! Pour la poubelle ... ce sera une de plus, si ça se vérifie, décision vers la fin de l'année ?? -------------------- Un Article Reuters repris par Yahoo , Extrait et lien ------------------- http://news.yahoo.com/s/nm/20110524/bs_nm/us_boeing_1 Boeing may re-engine 737 if it cannot redesign: CEO CHICAGO (Reuters) – Boeing Co (BA.N) will retain the ability to re-engine the current model of its hot-selling 737 narrowbody if the company is unable to produce a completely redesigned version, Chief Executive Jim McNerney said on Tuesday. Speaking at the company's meeting with investors in Seattle, McNerney said he expects technological breakthroughs that will enable a redesigned version that would be a big improvement over the existing design. A redesigned plane would take longer to bring to market but would provide greater fuel efficiency. Boeing has said its customers are calling for an all-new plane. But rival Airbus (EAD.PA) has said it would put a new engine in its competing A320 aircraft. "We are going to retain the ability to re-engine if this new airplane doesn't come together over the next nine months or so as we think it will," McNerney told analysts at the webcast meeting. McNerney, who expects a redesign, said Boeing is evaluating how big the next 737 should be. "As we think about it right now, it may be modestly bigger." _________________ JPRS |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 25 mai 2011 13:19 | |
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Pour la remotorisation du 737 afin de concurrencer le A320 Neo, Boeing partirait apparemment plus sur une base CFM56-7B BE et non sur une "nouvelle motorisation", type Leap-X ou GTF. Pour l'instant, ces 2 moteurs ont des diamètres bien supérieur à l'actuel CFM et imposerait donc de nouveau train d’atterrissage et donc la modification d'une partie de la structure.... Je vois donc (dans le cas ou les motoristes ne pourraient pas proposer un nouveau moteur avec un diamètre équivalent à l'actuel CFM56-7B) Boeing s'orienter vers une évolution "poussée" du CFM actuel plutôt que vers une complète remotorisation, le temps de faire barrage à Airbus et son 320 Neo et de développer un nouveau MC. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 mai 2011 13:37 | |
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Merci Orkanyde ! Bof ... une modernisation du CFM56, ne pourrait rapporter que 5-6 points (Le minimum du minimum décent ) et côuterait trés cher en certifs ... et il faudrait ramener une bonne part de la techno du LeapX dedans ! Ca risque d'être encore plus long,,... tout à dimensionner, essayer, et à re-certifier ! C'est un peu aussi le cas des moteurs du 330, qui vont nécessiter bien plus que des PIP à 1 ou 2 points, si Airbus veut que ses A330 survivent qq années à l'EIS du 787-9 ! Je crois plus à un traitement , du type faire le "Coup de l'entonnoir" au Leapx ! Tout en le ramenant vers un BPR de 8-8,5 Diamètre un peu réduit, pression du Fan un peu en hausse ... Ce qu'ils ont fait GE avec le GEnx2B pour le B748 ! Sans trop de pertes ! Peut être que Boeing essayera de s'en sortir, avec la rehausse de la roulette de nez et un MLG un poil téléscopique, on en a parlé ! Et de toute façon, dans tous les cas, les pylônes, et la hauteur de train seront à revoir ... même pour un CFM "Dopé" Bon à suivre on devrait en apprendre d'ici la fin de l'année, et si Boeing y va vraiment ! Mon avis est qu'ils vont jauger de trés prés l'avancée du A320 NEO au salon du Bourget , avant de se décider ! (Dernière édition le 25 mai 2011 14:17) _________________ JPRS |
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Frequent Traveller
Inscrit le 23/06/2010 |
# 26 mai 2011 10:57 | |
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Le Pb principal de la Série 737NG, qu'on le remotorise en NEO ou qu'on le revampe avec du CFM56-7B à BPR re-looké, reste que l'AIRFRAME lui-même est obsolète, pénalisé qu'il est avec ses soutes à chargement "en vrac" : savez-vous le mal qu'on a déjà de nos jours à obtenir que les dockers aéroportuaires en Occident "veuillent bien" (daignent, acceptent, condescendent à ...) décharger puis recharger manuellement un rj/feeder MANUELLEMENT ? L'ergonomie de handling pour les rotations au sol devient aujourd'hui un critère incontournable pour le choix des équipements. Boeing le sait. Ils sont coincés entre la nécésité de faire "quelque chose" pour sauver leur 737 et l'absence de Business Case réel d'un relooking/revamping ... je gage qu'ils se gratteront la tête encore pour de bons mois, laissant le terrain libre à JL avec sa stratégige limpide !/FT http://www.hse.gov.uk/research/rrpdf/rr674.pdf (Dernière édition le 26 mai 2011 11:18) _________________ Les avions sont financés par tous ceux qui payent le prix des tickets |
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