La relève des A320 / B737
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 mai 2011 12:04 | |
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Merci pour ce lien bien intéressant FT , c'est à lire ! Les Baggages et cette soute de 737 si inconfortable hum ... bien vu, et c'est peut être un PB plus sensible en Europe qu'aux USA ! Et Boeing, va essayer en priorité de sauver ses clients US devant l'arrivée du A320NEO ! Mais effectivement ces PB de soute pourraient bien être plus importants que pensé ! Sous estimé aussi le facteur "Diminution du Bruit" grâce aux moteurs NG, qui ouvrent des perspectives de vols plus tardifs, et permet de payer moins cher , quand les Décibels sont facturés ! Bon, le contre exemple est Ryanair , qui change ses itinéraires tout le temps, et ne doit pas vouloir payer bien cher pour des structures organisées au sol ! (Dernière édition le 26 mai 2011 12:06) _________________ JPRS |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 30 mai 2011 08:42 | |
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Si Boeing voulait simplement remotorisé son avion, je pense que la décision serait intervenue plutôt, afin de limiter la casse face à l'A320 Neo. En lançant une probable remotorisation pour la fin 2012, celui ci arriverait sur le marché bien après l'A320 Neo. De plus, du fait que le 737 a déjà été revu & remotorisé, la marge de progression et de développement de celui-ci doit être plus faible. Au final, Boeing sortirait un avion moins performant & en retard face à Airbus: Boeing a donc tout intérêt à maintenir le 737 NG et développer un tout nouvel avion, qui sortirait pour 2020, mais avec des gains significatif! Pour le coup de l'entonnoir du Leap X pour arriver à une remotorisation du 737 NG, pas sure que CFM se lance dans un tel chantier, au vue des 2 moteurs (C919 & 320 Neo) en développement & je les vois plutôt partira sur un plan de développement d'amélioration continue du CFM56-7B pour grappiller quelques pourcentage en implémentant certaines techno développer pour le Leap-X |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 mai 2011 09:02 | |
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Bonjour Orkanyde ! Bien sûr, à part le cadre à revoir éventuellement, Boeing sera à la peine côté moteurs, car ils dépendent d'un seul motoriste .... sur ce coup du moins ! Lequel motoriste, CFMI n'est pas officiellement consulté ! Et CFMI est un peu en retard, en perfs comme en EIS pour ses clients LeapX, COMAC et Airbus ! Maintenant des "Drop insert " provenant d'un Leap X non fini et en retard , vers un CFM 56, hum ... OK ils pourraient gagner un jour QQ points, mais hors mettre toute la mécanique du futur LeapX sous le capot du CFM 56 ... je ne les vois pas gagner beaucoup plus de 2-4 points ! C'est toujours ça, bien sûr ! _________________ JPRS |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 30 mai 2011 13:15 | |
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Bien sur qu'en insérant certaines techno du Leap-X (aube composite? nouveau revetement céramique sur aubes de turbines, etc...) ils peuvent gagner seulement quelques pourcent et non le plein potentiel d'un Leap-X. Quand à revoir la position de Boeing et cassé le monopole de CFM sur 737 NG, pas sure que cela soit facilement possible, car Boeing et CFM doivent avoir un accord mutuelle (non??). En cas de rupture de cette accord par Boeing, Boeing devrait surement payer des pénalités importante à CFM. Sauf si bien sur Boeing développe un nouvelle avion! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 mai 2011 13:36 | |
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Vu Orkanyde Les accords ... B/CFMI pas si sûr ... côté exclusivité, jamais rien vu ! Plutôt une Exclusivité de fait ! Mais P&W est full, et avec un moteur qui vaut surtout par son grand diamètre .... une techno inadaptée hors re-hausse maximum du 737, donc pas un choix facile ! Et RR dans les limbes jusqu' aprés 2017, et avec les risques d'un moteur neuf à mettre au point ! Les choix sont limités, hors CFMI, pour le B737 ! Surtout si ils ne le remontent pas sérieusement les trains ! (Dernière édition le 30 mai 2011 13:38) _________________ JPRS |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 9 juin 2011 19:50 | |
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Bonsoir, Acheté la revue Science et Vie spécial Aviation 2011 aujourd'hui.. Oui Béochien. Pour boieng, il faudra envisager une refonte du train d'atterrissage parceque le diametre des PW1000G et autres LeapX sont incompatibles avec la faible garde au sol ds nacelles de l'avion. Pour nos amis canadiens. " Non contents d'empiéter sur le marché des 2 géants (A et B), Bombardier pourrait raviver la guerre entre les frères énnemis. Un coin de plus enfoncé dans la solidité du duopole. Et si celui ci doit bel et bien vivre ses derniers moments, de toute évidence, c'est à Bombardier que reviendra la responsabilité de ce vtournant historique". Fermez le ban! (Dernière édition le 9 juin 2011 19:51) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 juin 2011 20:01 | |
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Ben, il reste les 1/2 mesures pas trop cher, dans tous les sens ! C'est ce que je sens venir ! Pour un 1/2 Résultat, vers les 6-8 points ... ce n'est pas si mal non plus ! Le train avant relevé un max ! Les qq cm qui peuvent rester sur le train principal ! Et peut être un "Hausse morpion" hydraulique ! Ce serait déjà le luxe ! Un re-travail sur les pylônes ! Et côté moteurs (Bien silencieux CFMI, il y a des consignes, certainement) Un CFM56 dopé au LeapX ! Beurk ! Ou un Leapx avec BPR réduit, si Boeing arrive à dégager assez de place ! Pas de doute, ils vont faire qq chose chez Boeing ! Réflexion sur le fond ... comment vont ils faire pour avoir tout à temps vers 2015-16, pour le 737 , je pense aux moteurs en particulier ... a moins que cela ne soit déjà lancé discrètement ! (Dernière édition le 9 juin 2011 20:18) _________________ JPRS |
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Frequent Traveller
Inscrit le 23/06/2010 |
# 10 juin 2011 13:24 | |
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A mon avis putatif, sauf une solution téléscopique pour le haussement du train (??) - à budget donc réduit - les autres stratégies de NEO-isation du 737NG (dont aile nouvelle, pylon redesign, Leap-X BPR redesign, etc ?) seront trop coûteuses ou de coût-efficacité incertaine et donc trop risquées (tardives, vulnérables ...) sachant que le 737NG series de toutes façon RESTERA un avion à chargement bulk en soute, donc avec un handicap sérieux en termes de Residual Value Projection face à C919, MC-21 et/ou A32X/H2XQR... Je penche plutôt pour du simple Hard-Discounting par Boeing sur leur 737NG "as is" ... jusqu'au 797 ??/FT _________________ Les avions sont financés par tous ceux qui payent le prix des tickets |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 juin 2011 13:30 | |
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On devrait en savoir plus avant la fin de l'année ! C'est vrai que ce n'est pas gratuit, du côté du 737 ! Les paris sont ouverts ! Pour voir ce qui sortira du chapeau de Jim Albaught, Qui manie l'intox depuis un an sur le sujet ! _________________ JPRS |
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pmpmpm
Inscrit le 28/01/2010 |
# 10 juin 2011 19:55 | |
| Et si on mettait les reacteurs sur le dessus de l'aile du b737 ? On pourrait meme raccourcir le train .... j' envoi un mail de suite a Seattle . | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 juin 2011 08:40 | |
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Bonjour ! Une piste, chez Jetblue , pour les éventuelles re-conversions de A320, si chères à John Leahy ! Jet Blues aurait trouvé une manière assez élégante de se défaire de qq A320 "Classic" ! Les retarder vers 2017 ! Tiens tiens ! Avis gratuit pour Tony Fernandez qui cherche des solutions honorables pour zapper 50 A320 Classic ! Juste imaginer la facilité que donnera Airbus, vers 2016, pour reconvertir en NEO ces nanars ... qui vont plus gèner la production qu'autre chose ! Si ça se vérifie, bien vu Jetblue ! --------------------- Le lien et un extrait de Boston Com !--------------- http://www.boston.com/business/articles ... bus_order/ JetBlue said it expects to spend roughly $2.5 billion on its order. List prices for those 40 planes would be about $3.6 billion, although discounts are common. JetBlue is also pushing back deliveries of eight A320s by two to three years, to 2017. And it is converting 30 of its 52 previous A320 orders to A321s, a stretch version that will seat another 45 to 50 people. (Dernière édition le 22 juin 2011 08:41) _________________ JPRS |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 22 juin 2011 14:11 | |
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« Le Neo rencontre du succès et je comprends leur stratégie à court terme. Pour autant, sur le long terme, nous avons l'opportunité de sortir un nouvel avion d'ici à 2019 qui apporterait des économies de carburant au siège de l'ordre de 20 % », explique Nicole Piasecki, vice-présidente du développement et de la stratégie chez Boeing Visiblement, Boeing commence à reconnaitre la bonne vision d'Airbus sur l'A320 Neo et que les commandes au Bourget vont faire très mal pour eux.... Quand à un nouvel avion en 2019 (à voir pour tenir les délais) versus une simple remotorisation en 2017, le choix est vite fait. Par contre, les motoristes seront ils capable de proposer une rupture technologique à cette date??? Peu probable au vue de leur déclaration. Donc je vois plutôt 2022 à minima. Et la Airbus pourra communiquer sur un remplaçant de l'A320Neo vers 2025. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 juin 2011 09:40 | |
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Bonjour, Etonnant quand même ce Bourget non Les commerciaux n‘ ont pas été parfaits sur ce coup, Airbus aurait dû garder sous le coude les NEO vendus depuis le début de l’ année jusqu’ à la veille de l’ ouverture du Salon du Bourget. En les ajoutant à ceux vendus, non pas sur 4 jours mais annoncés tous dès le lundi 20, ce jour aurait pu devenir un jour à commémorer jusqu’ à la fin des temps peut-être devant un monument, en interne chez EADS ou à l’ échelon national voire européen, avec participation, il va sans dire, des trompettes de la renommée…. Car 1000 avions en juste le temps qu’ ils faut pour énumérer les contrats, ce n’ est pas rien…. Comment expliquer un tel changement d’ attitude des compagnies qui nous ont montré , depuis le début du siècle qu’ elles tenaient à un partage des approvisionnements, attitude saine aux dires des uns et autres? Comment expliquer que toutes ces compagnies n’ aient pas attendu de savoir ce qu’ allait faire Boeing de son 737, ne serait-ce que pour faire baisser les prix. Il y avait du temps pour patienter avec des premières livraisons pour 2016 (sauf si des hyper remises n’ étaient valables que jusqu’ à la fin du salon)? Et des compagnies cachottières de ne rien dire à Boeing depuis des mois sur leur obligation de passer commande impérativement avant la fin du 1er semestre 2011. Et un Boeing (si au courant), qui s ‘ en serait royalement foutu malgré un 737 NEO qui reste compétitif avec quelques avantages liés à sa plus faible masse. A moins que les compagnies aient soudainement pris conscience de leur bourde phénoménale de ne pas avoir pris en compte les 2,5 cm de plus par siège de la famille 320, détail qui n‘ avait pas fait arbitrage jusqu‘ici, c‘est à dire depuis ¼ de siècle…. A moins que cela ne soit qu’ un nouveau degré dans l’ anti-américanisme, mais essentiellement grâce à de nouvelles technologies américaines. Toutes ces remarques seront caduques si au Bourget 2013, en l‘ espace d‘ une heure, une heure seulement, rien qu‘ une heure durant…., Boeing engrange 1000 737 NEO… Nous serons alors revenus à la case départ… du partage tant désiré… Trêve de plaisanteries…. il faudra quand même surveiller ce que deviennent ces commandes compte tenu des désillusions passées sur quelques contrats mirifiques. Mais pas avant 2020, voire plus…. |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 27 juin 2011 10:24 | |
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Ce questionnement me surprend ! Selon moi la réponse est simple et triple: 1- Boeing tergiverse donc les Cies n'ont pas de perspectives de ce coté 2- Attendre pour commander des A320NEO lorsque les carnets de commande se garnissent c'est prendre le risque de ne recevoir ses premiers appareils que dans 10 ou 15 ans . Il faut prendre son ticket ! 3- Vu l'évolution inéluctable du prix du pétrole, un acft consommant 15% de moins est très attractif financièrement. Et même si Boeing se met à brader ses 737 prochainement, le NEO sur 10 ou15 ans de service sera largement plus compétitif . |
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Frequent Traveller
Inscrit le 23/06/2010 |
# 27 juin 2011 11:04 | |
Sur le trajet-type CMC, la distribution des coûts est de l'ordre de 45/35/20 entre coûts horaires/carburant/coûts cycliques, de sorte qu'en réduisant de 15 % la consommation sur un tel trajet (ce qui ne sera pas le cas, les 15 % sont donnés pour le thrust-setting OPTIMAL et s'expriment en TSFC (thrust-specific fuel consumption) donc pour un cycle complet, les économies cumulés de carburant n'atteindront sans doute pas plus que 8-9 %, surtout compte tenu de la montée en OWE (de 1.8 à 2.0 tonnes métriques pour les NEO vs motorisation classique) desquels il convient de déduire l'impact négatif des frais d'amortissements supplémentaires dûs au DELTA PRIX D'ACQUISITION de l'avion NEO vs l'avion actuel, mais admettons  l'impact sera de 0.15 x 0.35 = 5.3 % de mieux sur le trajet-type CMC.Bon d'accord, on n'arrête pas le progrès, la fascination du NEO s'est en effet révélée spectaculaire, mais je reste penser que la vérité des comptes d'exploitation NEO après l'EIS vers la mi-2015 sera hélas quelque peu désillusionnante ?! Et je réitère ma profession de foi : mieux vaut réduire les temps de rotation au sol d'un avion, de typiquement 20' par escale avec par exemple H21QR vs A321 (3+3), cela représente 14 % de diminution des coûts horaires, dont le levier est de 45 %, soit 0.14 x 0.45 = 6.3 % de mieux pour le coût total, auxquels viennent s'ajouter l'impact positif des increased ticket yields, increased freight revenues, new IFEC revenues, increased frill sales revenues, increased aircraft utilisation/24h... on gagne sur le côté coûts mais aussi sur le côté revenus du YIELD EQUATION ... et d'ailleurs rien ne s'oppose à ce que l'on fasse aussi du NEO avec H21QR, pour gagner sur les deux tableaux !!/FT _________________ Les avions sont financés par tous ceux qui payent le prix des tickets |
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