La relève des A320 / B737
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 10 octobre 2007 13:37 | |
| il devrait s'y mette maintenant pour l 'A320, il a tellement un succes incomparable pourquoi ne pas se mettre plus a l 'abrie pour plusieurs decenies surtout pour notre planete, un nouvel appareil avec encore plus de technologie et moins de polluant .Et pourquoi un moteur ultra ecologique ,le premier qui le sortira sera le maitre pour longtemps non! | ||
 
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 10 octobre 2007 13:49 | |
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Je pense aussi comme piste331. Certes les A320 se vendent comme des petits pains, mais si Airbus sortait un appareil qui consomme deux fois moins, ils vendraient deux fois plus d'A320, et les 737 nada. Evidemment, dans la mesure ou les compagnies auront toujours besoin d'appareil de 200 places, les 737 et le 320 se valant a peu pres, il suffit que B et A s'entendent et il ne sortent pas d'appareil avant 2030, et Jackpot. Ils vendent a foison des appareils demode largement rentabilise, et les compagnies achetteront puisque pas de concurrence. Ca tient pas vraiment comme raisonnement. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 octobre 2007 14:12 | |
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Pas d'accord ! (A)Toujours des avis, sans analyse rigoureuse des faits existants, ou du vécu récent, à l'égard desquels Boeing & Airbus se doivent (et doivent, pour les actionnaires, investisseurs et partenaires et "stakeholders" tels que les salariés... ) d'être très attentifs. (B) (i) Contrairement aux idées reçues, Boeing & Airbus, tous les deux, ... ont insuffisamment de ressources inhérentes & /ou stables et disponibles pour entreprendre ce(s) programme(s) avec le timing que vous impliquez. Cela est factuel, ni plus ni moins. (ii) Insuffisamment de ressources techniques, technologiques, commerciales, logistiques,....surtout, humaines (en termes de facteurs directs de production, ou de ressources managériales de "Project Management" ), et compte tenu de leur charge de travail actuel, et les problèmes inhérents à cette charge, y compris le "contingency Plan" de Boeing et la réorganisation chez Airbus, à traiter rapidement, et avec efficacité, au moindre coût, ... sachant que le coût minimal est horriblement élevé, en argent et en temps ! Factuel, ni plus ni moins ! (iii) D'abord,... Boeing. Pour Boeing, la seule priorité pesante -- et elle pèse très lourd -- est de réussir le B787, dans toutes ses facettes, pour les versions -3 / -8 et -9. Le B787-10 n'est même pas "in the frame of priorities", .. sauf pour la partie économique (faisabilité & "cost-benefit study") liée au programme "Weight rip-out". Cela est factuel. (iv) Si cet aspect s'avère une opération trop onéreuse, en terme de ressources (techniques, technologiques, commerciales, financières, humaines, et de la ressource temps/ "Management Time"... il y a de fortes chances pour que Boeing ne lance pas rapidement la variante -10,... -- car elle finira par arriver après la décision des clients d'influence, tels Qantas et Emirates, ... d'opter pour l'A350-XWB-1000 (vers lequel on verra courir GE ), ... et, -- dans ce cas il ne saurait être qu'un "me-tooing aircraft". Ici, soyons honnêtes, et ne parlons pas de 'factualité, ... mais d'inévitabilité ! (v) Dans ce cas, Airbus aura gagné la petite bataille d'actualité,... de rendre obsolète le B777-300ER (déjà en état de mort lente) et de jouer les "spoilers" en ce qui concerne l'évolution actuelle et prévisible de la famille B787. A ce stade, on peut parler de scénario plus que probable. (vi) Mais Boeing s'adaptera, et réalisera excellemment, mais plus lentement, le programme "weight-rip out", sur plusieurs années, et, progressivement, se glissera vers une famille de B787NG hyper-optimisée et efficace, comme l'est devenue la famille B737NG, par rapport aux B737-300 / -400 & -500. Ceci obligera Airbus à continuer à faire évoluer ses A350-XWB, action continue, qui consomme de la ressource. C'est une tactique devant laquelle Airbus sera obligé de rester vigilant ------------------- (C) (i) Votre mémoire courte ! Vous avez oublié les équipementiers & fournisseurs. Dans le sillage de la première phase de la guerre des prix menée par WOODWARD de Boeing, pour le B737NG contre la famille A320, ce sont les fournisseurs et équipementioers qui n'ont pas pu suivre, faute d'organisation adéquate chez Boeing, et de l'impossibilité (incompétence ? ) pour Boeing de planifier les opérations pour l'ordonnancement de la production des B737NG, qui, a l'époque, avait été reconnue comme l'avion qui s'était le plus rapidement vendu dans toute l'histoire de Boeing jusqu'à cette époque-là ! "Sounds familiar,.. no ? " (ii) Il avait fallu que Boeing arrête les lignes de production du B737NG pendant plusieurs mois! La saignée en trésorerie fut catastrophique ! Boeing a dû aider ses fournisseurs & équipmentiers, dans un "contingency plan" coûteux. "Sounds even more familiar" ! (iii) Boeing a dû rapatrier certaines tâches d'équipementiers et de fournisseurs dans ses propres usines, augmentant le désordre de transition ! "Sounds even more & more familiar", ... car Boeing en est là aujourd'hui, dans un schéma de production et de logistique, avec de nouvelles-technologies, ou, du moins, dans le cadre d'une approche de "full barrel fuselage"..;... cocktail qu'il pratique pour la première fois de son histoire, en pionnier ! (iv) Boeing ne va surement pas rater l'objectif sous les feux de la rampe : "Réussir le B787, à tout prix, ...coûte que coûte" ! Il ne va pas augmenter les risques de perdre la face, la confiance de ses équipementiers, fournisseurs et partenaires (industriels, commerciaux, financiers & autres, de la communauté des affaires aux USA & à l'international), et de ses salaries ! ---------- (D) (i) Maintenant, ... Airbus ! Dans le principe, Airbus a toujours beaucoup de points faibles, malgré ses points forts indéniables, .. dont la famille A320. Cela pourrait paraître stratégiquement intéressant et opportun pour Airbus de mettre Boeing sous pression, en lançant une famille A320NG ou remplaçante ! Erreur ! Les faits & circonstances ne résistent pas à l'examen ! (ii) Indépendamment des circonstances autour d'Airbus et d'EADS, internes & / ou externes, fortment médiatisées, qui n'aident point EADS ou Airbus, à quelque niveau que ce soit, Airbus n'est pas dans une position de force ! Cela est un fait. Il doit réussir ses programmes A380 et A350-XWB ! Voilà du factuel. Pour être réussis, ceux-ci doivent être soutenus et étayés par un programme sans histoire, qui ne déconcentre pas les acteurs, ...et qui n'injecte pas de nouvelles difficultés & angoisses déroutantes! Cela est un fait & une règle de saine gestion, ni plus ni moins ! Soit le programme de la famille A320, qui va, en tout état de cause, subir un dépoussiérage et une modernisation / mise-à-niveau, qui vont déjà consommer de la ressource, y compris du temps et de la ressource financière, dont Airbus manque aujourd'hui, en terme de ses besoins prévisonnels à moyen terme. Cela est un fait incontournable ! Et qui, du secteur privé (ah ! vous voulez les Gouvernements ? Wow ! Et CDC ? Wow-wow !) va suivre une augmentation du capital, soit de l'argent frais ? Cela est une vraie question! Comment le Cash-Flow prévisionnel, qui (c'est un fait) ne suffira pas aux phases des programmes A380 (dans un degré moindre) et A350-XWB, qui arriveront au galop, ... va-t-il suffire au programme "nouvelle famille A320 "? La question est posée, et le sujet réel ! Ce sont des données incontournables, qui deviendront vite "les faits du moment" ! (iii) Tout ceci va mettre la pression sur Airbus ou sur Boeing ? (iv) Oublions le compte d'exploitation. Les chocs y ont été pris. On ne fait pas faillite parce qu'on a eu quelques bo-bo dans le Compte d'Exploitation. On fait faillite quand le Bilan n'est plus capable de soutenir l'activité dont on veut vivre, et , surtout, le processus commence quand on ne peut plus payer ses factures à échéance (insolvabilité)! Le Bilan d'Airbus a été mis en pièces par les déboires de l'A380, et, dans un degré moindre, ceux de l'A350 d'origine et les impacts négatifs sur le début du programme A350-XWB ! L'insolvabilité n'est pas le problème. Mais, ....Pas la peine de se compliquer la vie en lançant un nouveau progaramme, à nouvelle technologie (car, là, pour la famille A320, il est probable que même Airbus sera obligé d'opter pour une approche de "full barrel fuselage" en composite, pour être compétitif avec le remplaçant Boeing des B737NG actuels) ! Pas la peine de fragiliser la Bilan davantage ! (v) Dans l'état actuel et prévisible des choses, Airbus n'est & ne sera pas rapidement en mesure d'atteindre ses rythmes de croisière en production en A380 et A350-XWB, et, simultanément, adapter en temps voulu et d'une manière appropriée aux besoins de la future famille A320, les facilités & lignes de production, à Hambourg & / ou à Toulouse, quel que soit le dégré d'externalisation pour le CFRP ou autre chose. Il ne faut pas rêver ! Que les expériences de Boeing, vers la fin des années 1990 sur B737NG, et actuelles sur B787, servent de leçon à Airbus, qui n'est pas encore sorti de l'auberge ! -------------- (E)(i) Moteurs écologiques. Contrairement à ce ce que disent les dupont et d'autres de ce monde, le moteurs pour les remplaçants des actuelles familles A320 & B737NG, sont "prêts" / "pré-définis" sur le papier ! Les motoristes ont travaillé dur pendant 2 années, au moins, pour ceci. Il ne vont plus perdre leur temps à les peaufiner, sans que les avions soient suffisamment définis ! Mais, ni Boeing ni Airbus ne sait s'il va se cantonner dans les 130 à 220 places, ... ou s'il va s'étendre vers le bas pour mettre la pression sur Embraer et Bombardier, .... -- sur les terres de ces derniers, qui viennent faire incursion chez Boeing & Airbus respectivement avec leurs ERJ-190-195 et CSeries, .... -- et, maintenant, des autres "airframers" qui préparent leurs "Regional Jets", -- de 70 à 110 places. Ceci implique 2 familles d'avions chez Boeing & Airbus pour remplacer leurs actuelles familles individuelles B737NG et A320 ! (ii) Ce n'est pas parce qu'Airbus prendrait le pas sur Boeing, ou vice versa , que les clients qui ont investi des paquets d'argent dans les familles actuelles de B737NG ou d'A320, que, à l'EIS ou avant cette échéance, ces clients quitteraient l'un pour l'autre ! Une Cie. aérienne cliente n'abandonne pas, comme un article de mode, la base installée de son gagne-pain ! Je lis : Jamais ! Jamais de la vie ! C'est pour cela que Boeing s'est tellement battu pour préserver son marché de LCC en monocouloirs ! Airbus y a fait incursion,... continue la pénétration, ... et y prend encore des parts de marché ! Boeing sait que ce n'est pas demain qu'il va récupérer ces clients, comme Airbus sait que les LCC qui sont restés chez B737NG, ne vont pas déserter Boeing "juste comme ça! " L'histoire et l'expérience montrent bien ce que j'écris ici ! Ce n'est pas un avis infondé, pour vous contredire ! Bien sûr, il y a les cas des flottes mixtes, comme chez easyJet. Pour la plupart, elles resteront mixtes, toutes choses égales par ailleurs. Les Cies. qui vont prendre livraison en 2013 et 2014 d'un nombre important de B737NG ou d'A320 actuels ne vont pas être contentes de savoir qu'elles vont être obligées d'envisager d'en changer à partir de 2016 / 2017, même si Boeing ou Airbus prévoit des facilités de conversion d'appareils ! --------------- (F) (i) Tout ce qui précède et d'autres facteurs, vont conduire Boeing à regarder de plus près leur premier vrai Super-Bi, comme arme stratégique ; & à lui donner une priorité ; ce sont les dirigeants eux-mêmes qui l'ont dit ; et qui ont dit qu'il s'agirait plutôt d'un avion tout composite, que d'un "new-winged , tin-tube derivative , ...revamped! Regarder le paysage : le B777-300ER, en état de morte lente (paroles du responsable du partenariat Boeing-GE), l'acceptation (déjà) de cette réalité par des clients tels que ILFC, Qantas, ... Qatar, BA, LHA, SIA, même Emirates, qui est bien embêté par le nombre de B777-300ER qu'il a commandé, ... trop grand ....quand il voit que BA et d'autres, malgré les dires de dupont et les autres BCL, lorgnent sur l'A350-XWB-1000 ! (ii) Aussi, la relative mévente du B747-8I, ... qui va faire vite de cet avion un "orphelin", à valeur résiduelle faible, et obliger Boeing à remplacer les deux (B777-300ER & B747-8I, sans oublier le -200LR, .. mais non pas le -200LRF ... ) par le premier Super-bi à 420 places (Y3 si vous préférez), en "tout composite' . C'est là que Boeing pourra exercer une pression sur Airbus, car celui-ci aura à envisager, en riposte, un Super-Bi de 400 à 420 places, basé sur l'A350-XWB-1000 !). ----------- (G) (i) Aussi, venant 'sur le dos' du B787, qui a connu des déboires, c'est sur le Super-Bi que Boeing doit réaliser 'à la perfection' son fuselage 'baril'. Car, si, dans un gros modèle, il y a un raté, cela se corrige, et 'se perd dans la foule', ... les masses, avec de l'espace et de la marge autour, surtout en profitant des retombées du B787, qui finiront par être positives ! Là, c'est comme dans l'automobile ! Et, en plus, les lignes de B777(-300ER et autres) sont déjà organisées pour pouvoir développer le système et les rythmes de production du B787 ! ------------ (H) (i) C'est dans les monocouloirs à "full barrel fuselage" qu'il ne faut pas que Boeing se rate ! Là, cela ne pardonnera pas ! Les prix de vente et marges des "petites unités" / 'petits modèles' (comme dans l'automobile) sont tirés 'au centime' par la concurrence vive ! A fortiori, les coûts de revient aussi, ...et les réalisations en qualité et en performances disponibles, ne doivent pas être frappées de défauts ! Et c'est le gros-porteur Super-Bi, qui, indépendamment de toute autre considération, permettra à Boeing de réussir, mais dans quelques années, ses futures générations de B737NG, ... ou équivalent ! Pour Airbus, il ya des options à exercer, et du temps à s'accorder, pour bien choisir l'itinéraire vers le "full barrel fuselage", si tant est qu'il décide d'adopter cette approche ! Voilà ! (Message édité par sevrien le 10/10/2007 23h16) |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 10 octobre 2007 14:26 | |
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Oui, mais comment financer tout ça? avec deux mégas programmes sur le dos A n'est pas en mesure de lancer un autre avant bien 5 ans, même si une équipe doit commencer à y réfléchir et piquer des éléments sur les 2 autres. le 380 commencera à rapporter des sous à partir du 400ème non pas vendu, mais livré... C'est pas pour tout de suite. Parallèlement, B risque d'avoir plus rapidement des marges. _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 10 octobre 2007 14:33 | |
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Moi j'ai toujours (et continue de penser) que si Boeing ne se lance pas dans un super-BI, d'ici 2 ans ils peuvent lancer le remplacement des 737, ils auront les moyens financier (sauf si 787 = catastrophe). Airbus est coince pour plus de 5 ans avec ses 2 programmes en cours. Donc Boeing peut prendre une bonne avance sur les narrow body. Il me semble que les 32X se vendent mieux que les 737, ce serait donc a Boeing de repliquer en premier. Il est evident que si Airbus a le dessus du marche dans ce segment (ce qui est le cas cette annee, je ne connais pas vraiment la tendance), ce n'est pas a eux de faire le premier pas pour le remplacement. C'est une strategie. Ca reviendrais aussi a laisser le champ des tres gros porteurs completement libre a Airbus, ce que Boeing va essayer d'eviter. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 octobre 2007 15:49 | |
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Bonjour Hé ! faut pas rèver !! Le motoriste qui sortira le moteur qui consomme la moitié, et en avance sur ses concurrents, il le vendra à tout le monde, il ne sera pas idiot pour négocier une exclusivité, à Airbus ou a Boeing, surtout avec des milliers à vendre  !!JPRS Madrid _________________ JPRS |
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latitude
Inscrit le 13/05/2007 |
# 10 octobre 2007 16:50 | |
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sauf que si Boeing va directement vers le remplaçement du 737, il laisse Airbus seul sur le segment des avion de plus de 300 places (le 777 et le 747-8 se faisant laminer face au A380 et A350-1000). donc il passeront d'abord par une réponse sur ce segment là (Message édité par latitude le 10/10/2007 16h53) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 octobre 2007 17:33 | |
| Airbus est prêt pour cela ! Mais Boeing ne va jamais abandonner le terrain de ce que va devenir les B777-300ER ! ILFC et GECAS ne le lui permettraient, ... jamais ! | ||
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 10 octobre 2007 17:42 | |
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Stategiquement airbus a plutot interet à laisser boeing developper le remplacant du 737 et à ce moment là airbus pourras repliquer comme avec l' A350, meme avec deux ans il totalise depuis sa refonte 154 commandes fermes et totalise 279 avec les intentions pas si mal pour un avion sur plan. (Message édité par pascal83 le 10/10/2007 17h44) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 octobre 2007 18:22 | |
| Non ! Airbus ne peut plus laisser Boeing prendre le pas sur lui, comme cela a été le cas avec le B787 ! | ||
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 10 octobre 2007 18:54 | |
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+1 C'est pas parceque les derniers évênements du 787 vont lui donner de l'air que A doit se faire reprendre à contrepied sur ce qui, en plus, est son plus gros volume de vente. _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 octobre 2007 18:57 | |
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Exactement ! John LEAHY s'est engagé à ce qu'Airbus ne fasse plus de bourde de ce genre, et, surtout, "bourde d'arrogance " ! (Message édité par sevrien le 10/10/2007 19h01) |
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 10 octobre 2007 19:08 | |
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Il y a quand même un paramètre qui me chiffonne dans cette histoire: l'ouverture d'une usine de production d'A320 en Chine. Les avions qui y seront produits seront-ils au même niveau d'évolution technologique que les générations produites ici? (j'imagine que les Européens ne voudront pas livrer les dernières technologies à la Chine, royaume de la contrefaçon et de la vampirisation de technologies). Airbus pourra-t-il se permettre une telle concurrence "low cost" interne avec deux produits? Cette affaire ne pourrait-elle pas constituer une hypothèque pour Airbus à l'heure du renouvellement des générations de monocouloirs? |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 10 octobre 2007 19:12 | |
| non pas du tout c 'est les memes pour tout le monde sauf qu 'il auront pratiquement presqu'une chaine rien que pour eux n 'oublions pas qu'il reste plus de 350 airbus a livrer à la chine ce qui veut dire plusieurs annees de production pour eux, en moyenne airbus espere livrer 4 airbus à la chine par mois venant de cette chaine | ||
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 10 octobre 2007 19:28 | |
| Justement, il y en a pour combien d'années de production dans les carnets de commande à l'heure actuelle pour la famille 318-319-320-321? | ||
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