La relève des A320 / B737
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 10 octobre 2007 19:34 | |
| je crois qu'actuellement jusqu'en 2012 mais chez airbus la fin de vie de l'a320 est prevue pour 2015 | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 octobre 2007 19:37 | |
| Disons qu'il y a des livraisons prévues en 2014, sans précision du mois ou du trimestre en 2014. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 octobre 2007 23:52 | |
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Merci pour ce post, Sintex. Oui, ...on pourrait dire "vente liée". En réalité, il s'agit d'un "packaged / structured deal", ce qui signifie, aussi, préparé pour un "structured finance package", ... le tout habilement organisé & monté, sur le plan juridique, pour frôler, mais éviter la "conditional sale",.... qui est illégale en droit commercial international / anglo-saxon. "Conditional sale" = "Je peux vous vendre ce contrat,.... à condition que vous acceptiez certaines conditions. Mais seulement sous ces ces conditions. Sinon, ... 'no deal'....". Le "packaging" est organisé pour éviter ce genre de risque ou accusation ! Oui, la rentabilité est à contem!pler dans son intégralité économique et stratégique, .. et non pas dans un contexte purement comptable & financier ! Il y a un élément d'occupation du terrain. On poursuit et agrandit le champ d'exclusion du concurrent ! Un aspect de la rentabilité est l'effet "spoiler" : les revenus et rentabilités dont on prive le concurrent ! Oui. L'idée d'ailleurs, était de ne plus permettre à Boeing de poursuivre dans un cadre de "Monopoly" , ce jeu de subtil abus d'une position de fait dominante, .. mais non sanctionné (car non sanctionnable, et "non aligné" / "non-alignable" / "non classable" comme dominante ) sous les règles du Commerce International et Anti-Trust. En quelque sorte, le but était de priver Boeing d'être le "monopoliste", sans avoir à aller devant l'OMC ! Oui, ... on le peut ! (Message édité par sevrien le 14/10/2007 16h05) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 octobre 2007 23:53 | |
| Oui. Voir mes réponses ci-dessus. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 octobre 2007 13:42 | |
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Je ne pouvais pas diffuser des détails sur ces projets prématurément. Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... liner.html DATE:18/10/07. SOURCE:Flightglobal.com Two EU projects spearhead next generation single aisle airliner research By Rob Coppinger Two European Union Seventh Framework aeronautics research projects will have a direct bearing on the planned Airbus A320 replacement, which is expected around the middle of the next decade. Ceci est d'une importance cruciale ! Airbus ne va donc pas chercher à aller plus vite que la musique ! Et, sachant que ceci était rn l'air, Boeing n'allait pas et ne va pas chercher à devancer bêtement Airbus ! Si jamais la recherche permettait à Airbus de gagner momentanément un "pas d'avance", Boeing ne voudrait pas se mettre trop vite à danser vers les remplaçants des actuels B737NG ! Et, quand on dit "around the middle of the next decade, ... cela veut dire, en "EuroSpeak", 2016 / 2017 plutôt que 2013 / 2015 ! ------------------ The projects, DREAM and MAAXIMUS, take up 65 million ($92.5 million) of the 217 million in EC funding for the 36 selected projects. Goals of the 60-month, 60-partner MAAXIMUS project include -- advancing simulation-based composite airframe design, -- improving manufacturing technology, and achieving a reduction of 10% in structural weight and 20% in development lead time, all by 2012. Oui! Mais, après, il faut digérer avant d'appliquer ! Led by Airbus, MAAXIMUS will develop a virtual structure platform and use massively parallel computing to create accurate structural behaviour models containing 100 million degrees of freedom instead of today's one million. The team will also construct a composite fuselage to investigate metal-coated carbon fibres for electromagnetic protection and improvements in material strength of up to 12%. --------------- DREAM, a three-year project led by Rolls-Royce (R-R), will investigate open-rotor engines and new fuels to reduce fuel consumption and CO2 emissions while meeting acceptable noise levels. The project will focus on contra-rotating open rotors with variable-pitch blades. These promise a 10-15% reduction in fuel burn, but are noisier than high-bypass turbofans. Ceci est la pré-conclusion déjà formulée par RR ! C'est dire qu'ils y sont déjà ! "Open rotors could replace today's turbofans, but some kinds could be very noisy. We need to check if we can produce an engine with no noise penalty," says Serge Eury, DREAM partner Snecma's research and technology vice-president. Exact ! Snecma will lead work on a direct-drive open rotor, while R-R will study a geared solution. Oui ! Vous avez compris ! Etant donné le stade des travaux de RR aujourd'hui, ... RR souhaite, certainement, maîtriser 'in concreto' la technologie "geared", dont il maîtrise déjà la théorie ! Et RR est la mieux placé, aujourd'hui, en Europe, pour aller 'vite et bien' ! (Message édité par sevrien le 19/11/2007 15h36) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 octobre 2007 19:02 | |
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Qu'est-ce je vous disais ! ---------- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... order.html DATE:29/10/07. SOURCE:Flightglobal.com Boeing and Airbus under pressure from Air France to develop narrowbodies as it looks to place order for 80 aircraft By Victoria Moores Boeing & Airbus sous pression, parce que Pierre VELLAY veut lancer ceci avant de partir à la retraite ? Air France / KLM, ... c'est le marché ? Depuis quand ? Tout est possible ! Mais ... ! ----------- Air France-KLM is pressing Airbus and Boeing to firm up plans to develop successors to the A320 and 737, as it seeks to place an initial order for up to 80 aircraft. The SkyTeam carrier has been pushing Airbus and Boeing to start working on new narrowbody products since 2000. Ils n'ont pas fait beaucoup de progrès ! ------------------- Speaking to flightglobal.com's sister on-line service Air Transport Intelligence (ATI), during the World Air Transport Forum in Cannes in late October, Air France senior vice-president for new aircraft and corporate fleet planning Pierre Vellay said that he is looking to place a two-phase aircraft order to replace Air France's A320 family aircraft and KLM's 737-300 and -400 fleets. "The first stage could be 70-80 aircraft," he said. "We are just at the very beginning of understanding what could be offered by the [airframers] and engine manufacturers. First we would need open competition. We will place an order only if there were products offered at the same time by Boeing and Airbus." PV vient de comprendre ce que c'est qu'une vraie compétition ? Voilà des progrès ! Pas d'ironie ! Cela veut dire qu'il a pu convaincre les interférants usuels d'interférer moins ! ------ Although Vellay is keen to initiate the replacement as soon as possible, he believes today's products do not offer a sufficient step change in economics. "Ego Trip" ? Pas forcément, ... mais il veut laisser son imprimatur sur la suite des événements ! Caractéristique managériale franco-française ! (Message édité par sevrien le 18/11/2008 03h15) |
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lv27
Inscrit le 27/01/2007 |
# 29 novembre 2007 12:27 | |
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Article sur les echos: http://www.lesechos.fr/info/aero/4654755.htm Boeing met la pression sur Airbus avec un projet monocouloir en composite pour 2015 L'avionneur américain pourrait lancer dès 2015 un successeur au B737, avec les technologies du 787, ce qui obligerait son concurrent à mener de front le remplacement de l'A320 et le lancement de l'A350. Pressions réelles ou "bonne guerre"...... |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 30 novembre 2007 02:21 | |
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Faudra d'abord prouver que les fuselages en composites sont rentable, surtout pour des monocouloirs. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 30 novembre 2007 09:41 | |
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Concernant cette rumeur, des lors que le developpement des 787-3/8/9 sera completement fini, Boeing aura une capacite d'ingenierie disponible importante. Il faudra les occuper ces ingenieurs. Il y a donc 3 possibilites: - Le developpement du nouveau super-bi (pour faire face au 350-1000 notamment) - Le developpement d'un nouveau super-jumbo pour contrer le 380-900 (mais ca ne semble pas etre d'actualite chez Boeing) - Le remplacement des 737 D'ici 2 ou 3 ans, Boeing devrait annoncer quel est le futur programme qui sera developpe. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 novembre 2007 10:26 | |
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A ce stade : "de bonne guère" ! Boeing ne va tromper personne ! Comme nous l'avons déjà indiqué, ... la décision aurait éte prise (comme 'incontournable') , tant chez Boeing qu'Airbus, que : -- les monocouloirs remplaçant les actuelles familles B737NG (-700 et au-dessus, car le -600 n'existe plus en tant qu'offre commerciale du portefeuille), et A320, seront en "tout composite", et basés sur une approche de "barrel fuselage". (i) Se rater côté poids sur les monocouloirs signifie l'échec du programme. A ce stade, contrairement aux idées fausses et reçues qui se baladent, Boeing ne maîtrise pas assez les processus de fabrication, le supply chain et les technologies pour être "dans le mille" sur monocouloir, pour EIS en 2015. Sources : factuelles : pas d'opinions ; ingénieur Boeing qui se bat avec les problèmes des matériaux, "processes" et poids ; ingénieurs chez les équipementiers. (ii) il faut cesser de raconter tout & son contraire ; on ne peut pas dire simultanément & avec cohérence : -- ce qui est écrit par 'Les Echos'; .... -- et que l'efficacité et la quintessence de ces avions futurs découlent directement des moteurs actuellment en gestation(effectivement, les avions seront quasiment 'construits autour des moteurs', pour éviter les problèmes de conception, connus sur le B777-300ER, qui, a caractéristiques supérieures à celles connues aujourd'hui, aurait pu être propulsé par un moteur à poussée inférieure à 110,000 lbs, alors qu"il faut un minimum de 115,000lbs en ce moment, avec les choix opérés) ; (iii) il ne s'agit pas des open rotors, qui seraient pour des applications, le cas échéant, d'avions de 80 à 110 places, pour contrer les CSeries de Bombardier, et les développements de Mitsubishi (tous deux ont choisi le GTF de P&W) et les autres nouveautés chez Embraer et même Bombardier (CRJ) et ATR (90 places) ; (iv) il s'agit de moteurs efficaces en consommation, et hyper-"environmentally friendly" en terme d'émissions de bruit et de NOx, ce qui n'est pas encore prouvé pour les "open rotors", où , précisément on travaille sur les aspects de bruit; (v) il s'agit de moteurs de toute nouvelle génération qui seront issues de, entre autres, des programmes spécifiques et coûteux de recherche très poussée, financés par l'UE (et, je répète : il ne s'agit pas des "open rotors" !), dont bénéficient GE-Safran-SNECMA et, séparément, RR et ses partenaires, et dont les résultats ne seront pas publiés et digérés avant la période 2015-17 au plus tôt, ... ce qui permet d'envisager une date d'EIS bien plus près de 2020 que de 2015 ! (vi) Pour cette histoire des Echos, on ne parle, donc, pas de la même chose. 'Technologies du B787' : ça veut dire quoi ? Peut-être de l'avionique ; d'APU à génération moderne ; atterrisseurs et freins allégés, .. de nouvelle génération ? Qui sait ? (vii) Et on fait quoi de toutes les commande massives prises par les uns et les autres en monocouloirs Boeing & Airbus, ces derniers temps ? Au plus tôt, les livraisons des actuelles commandes pourraient être totalement assureés pour fin 2013 . Mais il y en a qui sont prévues déjà pour 2017, ... 2018 n'étant pas exclu ! (viii) Bien sûr, Boeing et Airbus, quand ils lanceront les remplaçants de ces avions, prévoiront un basculement de substitution entre les actuelles et futures générations, dans des conditions de prix attractives. Mais ils ne vont pas courir le risque de rendre obsolète la moitié des flottes des monocouloirs du moment de chacun de leurs clients ! Et ils savent que, en raison des bases installées, les clients ne vont pas commencer à changer de constructuer par caprice ! (ix) Mais Boeing sait déjà qu'il a un gros risque sur Southwest, plus grand exploitant de la planète de B737 ! Pour ce dernier, plus question d'une exclusivité CFM-56 (ce qui, chez Southwest, signifie GE, ... Gary KELLY, CEO connaît la réalité des relations GE-Safran-SNECMA, au sein de CFMI, surtout aux USA). Aussi, dorès et déjà, RR doit être dans le lot ! (x) Pas question de produire des futures familles B737 et A320 (150 à 225 sièges), sans que le motoriste UE soit inclus. Il y aura de la place pour RR en tant que constructeur 'en solo' avec un tout nouveau moteur, à architecture à 3 arbres, ou, par exemple, en Consortium avec IAE, avec un tout nouveau moteur, de nouvelle conception à architecture à 2 arbres, avec moins de pièces qu'aujourd'hui, grâce notamment à l'apport de P&W, et les "scalings" entre autres de RR, sans oublier les expertises de MTU et de JAEC. Safran-SNECMA ne pourra envisager d'être un motoriste 'UE en solo' sur ce type de moteur, et, pour l'exécution, GE a / aura besoin de l'excellence de Safran -SNECMA ! Il est dorès et déjà exclu que les motoristes soient GE/Safran-SNECMA et P&W 'en solo', car cela équivaudrait à ne présenter que desmotoristes américains, le contenu de Safran-SNECMA dans CFMI ne comptant pas comme une substantielle contribution UE. Et cela n'est pas un avis personnel. C'est le 'fait acquis' et catalogué chez les Autorités Anti-Trust, UE & USA. Voilà où nous en sommes aujourd'hui, les perspectives de demain, fondées sur les choses acquises aujourd'hui, offrant très peu d'autres possibilités pour demain ! (xi) La seule 'possibilité-surprise' , un peu "noire", évoquée par les professionnels, comme un scénario vraiment surprise (que personne n'envisage sérieusement) pourrait ête le choix, comme 'motoriste américain', de P&W, avec son GTF ! Dans un tel cas, imaginez la panique chez CFMI ! Là, l'acquis pourrait fondre comme neige ! Et CFMI, soit GE/Safran-SNECMA, ne pourrait jamais prétendre être le "constructeur européen" ! (Message édité par sevrien le 30/11/2007 11h39) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 novembre 2007 10:58 | |
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Ce qui confirme nos dires (notamment, pour le Super-bi, depuis 4ème trimestre, 2006). D'ici à 2 ou 3 ans ? Avant, du moins : assez d'informations avant cette échéance, pour qu'on puisse deviner le reste. Boeing n'a plus l'initiative sur Airbus en terme de pression via surprise dans le timing ! Airbus ne va plus jamais se laisser prendre de vitesse (dixit John LEAHY)! En raison des facteurs concernant les moteurs, mentionnés dans l'analyse ci-dessus, il y a même des professionnels qui parlent d'un pacte (tacite ; impossible à prouver, bien sûr) de non-agression entre Boeing & Airbus sur les mlonocouloirs ! Il y a deux, ou trois ennemis communs dan,s les monocouloirs, surtout dans la zonr 110 à 130 sièges. Il fauit aller les attaquer sur leurs terres, surtout BOMBARDIER et EMBRAER ! Ceci n'est pas un avis personnel. Ce sont des rumeurs qui circulent depuis plus d'un an. (Message édité par sevrien le 30/11/2007 11h02) |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 30 novembre 2007 11:22 | |
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Le coup du "pacte de non agression" ca me semblerait pas impossible effectivement. Surtout si A et B sont inquiete par Embraer & Co. Malgres leur petites competitions, je les sens effectivement capable de s'arranger pour presever leur monopole.... En plus ca pourrait dissuader d'autre pays qui pourrait avoir des idees derriere la tete. Concernant les Open Rotor Engine, a t'on une estimation de quand il pourrait etre disponible? Peut etre aussi que A et B vont attendre de savoir quand les motoristes pourront leur proposer des moteurs de toute nouvelle generation pour annoncer un lancement de nouveau narrow boddy. (On a vu recemment une maquette d'un A320 next gen d'easy jet, avec des open rotor a l'arriere..) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 novembre 2007 11:49 | |
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Les ingénieurs, ... oui ! Le public, ... non ! Cela est tenu secret. Oui, ... mais, ... bon ! Peut-être que des élements peuvent être pris en compte ! Mais, ce sont des avions qui devront être, eux aussi, construits autour du concept moteur, pour être optimisés. Mais le concept open rotor a ses limites, aussi ! Il ne peut être valablement exploité que sur certaines distances ou les 15 à 30 minutes de temps supplémentaires de temps de trajet ne gênent pas les clients, tout en correspondant aux critère environnementaux à repecter, et les possibilités d'économes de carburant espérées / visées ! Le moteur est très loin d'être défini, et, .. comme d'hab, c'est RR qui est le plus avancé. Son concept est le plus moderne (accident de l'histoire ... ) et le plus facile à 'rafraîchir', ... mais il se peut que RR décide de partir de la feuille blanche ! Même chose pour GE (avec Safran-SNECMA). Aussi, cette fois, il faudra prendre en compte les possibilités des architectures 2 & à 3 arbres, et le GFT ("Geared Fan Technology") de P&W. Historiquement, on ne tenait compte que de l'architecture à 2 arbres. Les choses techniques, possibilités, et les exigences & contraintes ont évolué ! (Message édité par sevrien le 01/12/2007 01h19) |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 30 novembre 2007 18:30 | |
| si c 'etait le cas ! airbus aurait à si pencher serieusement , on avait deja parler de çà, airbus aurait du peut-etre dessiner le nouveau modele en cas ou! | ||
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 30 novembre 2007 18:31 | |
| http://www.easybourse.com/Website/artic ... boeing.php | ||
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