La relève des A320 / B737
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 5 décembre 2007 08:52 | |
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Récemment, P&W a estimé que le devis de masse n était pas à l' avantage de l' open rotor par rapport à un GTF de même puissance. Du fait de son diamètre, l' open rotor, outre qu' il doit être installé en position arrière latérale ou haute, oblige à un support moteur de plus grande dimension (surface mouillée supérieure) et plus lourd du fait aussi de sa position horizontale ou oblique par rapport à un GTF pendu sous voilure (dans le sens de la pesanteur donc, à l' arrêt ou en virage) grâce à son plus faible diamètre. L' open rotor est installé haut par rapport au sol, petit reproche fait aux avions de ligne ayant leurs moteurs installés à l' arrière. Les consommations ne parraissent pas devoir être très différentes, le rayonnement sonore est mieux contenu par le GTF... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 décembre 2007 10:40 | |
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Merci Lightweight. Tout ceci est assez bien traité dans divers articles parus dans Flight International (A&C, aussi), dont les liens sont mentionnés ailleurs sur le Forum. Vous faites bien de nous le rappeler ! Merci ! (i) Sauf, parait-il, dans le cas des avions de 80 à 110 /120 places (j'avais laissé les chiffres de 150 à 180 places comme le paramètre supérieur dans les notes ci-dessus, à l'époque de mai-juin, 2007, .. car ce fut un des points focaux du moment, ni plus ni moins). (ii) Dans ces 80-120 places, le GTF ne serait pas si compétitif en terme de consommation, que le "open rotor", sauf que leur compétitivité serait obérée dès lors que nous entrons dans des vols de 2,5 heures et au-dessus. Les sondages faits montrent que les passagers supporteront une lenteur relative résultant en 15 à 30 minutes de "retard" par rapport aux "jets" ; mais au- delà de 30 minutes, même dans la fourchette 30 à 45 minutes, l'impatience s'installe sur de tels segments de vol. (iii) Tout cela fait partie des raisons qui ont poussé RR à étudier très, très loin leur moteur ('fin prêt' aujourd'hui, au stade défini, .. études et concept pouvant être poussés plus loin, le cas échéant ... ), à architecture de 3 arbres, de 20,000 / 22,000 lbs à 33,000/35,000 lbs. de poussée, pour les avions de 150-225 place (toute nouvelle génération, tout composite). (iv) Pour le moment, c'est le GTF de P&W (bravo pour P&W !) qui a été retenu pur les RJ de MHI et le CSéries de Bombardier, qui auront une capacité 'transcontintentale' en rayon d'action. Dans ce contexte, l'open rotor ne passe même pas la rampe "des questions de bon sens", évidemment ! (v) RR sait parfaitment ce qu'il viserait comme application d'open rotor, et est très content de constater que son concept à architecture à 3 arbres, pour les valeurs de poussée et capacités de monocouloirs précitées, reste confortablement devant le GTF de P&W, et, bien sûr, loin devant les concepts à architecture à 2 arbres. l'Aspect "Game Changer" de P&W, et les gains en efficacité en consommation annoncées (12%), sont donnés par rapport au '"benchmark" d'un moteur à 2 arbres, tel que l'IAE V2500, qui est déjà plus performant que le CFM-56. (vi) Restant dans une architecture à 2 arbes, GE aura fort à faire, dans le domaine de la consommation seule. (vi) Tous les motoristes seront bien à niveau en ce qui concerne les émissions de bruit et de NOx. (vii) Mais cela ne suffira pas. Le "Time on Wing" va être, aussi, un critère déterminant, d'autant plus qu'il est surtout lié directement à, entre autres, le critère qu'est 'l'efficacité de retention' / "retention efficiency', .. lié à son tour aux notions d'efficaté de consommation, et coûts d'entretien. RR y est déjà confortablement installé avec ses moteurs à architecture à 3 & à 2 arbres, y compris l'IAE V2500, et P&W sur ce dernier, également. C'est CFMI (GE/Safran-SNECMA) qui aura du boulot à faire, et qui sera très content, voire soulagé, de voir le remplacement des monocouloirs des familles B737NG et A320 repoussé le plus possible vers 2020, même carrément vers 2021 /2022 ! (Message édité par sevrien le 05/12/2007 10h47) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 décembre 2007 14:02 | |
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Dernière nouvelles ! Source sure, ... blindée ! Mais, cette fois,.... pas de révélations de sources, ou d'indiscrétions techniques ou industrielles ! "No deal" ! "No way" ! Pour l'essentiel : ------------- (i) confirmation de mes dires ci-dessus (pour la plupart, ...) et nuancements sur une partie (erreurs de ma part, car les choses ont encore évolué); (ii) RR a des années, ... 'longues et nombreuses'... d'avance sur tous les autres, en ce qui conerne les "open rotors", et des approches & technologies similaires ; le "spend" en R&D de RR a été très, très important ; -- bien plus important que chez GE ('minuscule', toutes proportions gardées), .. -- ou que chez P&W (qui a mis, et met encore, le paquet sur un autre choix, ...la GFT : "Geared Fan Technology"; (iii) j'aurai pu laisser ma fourchette de 150-180 places, et même l'étendre, jusqu'à 225 places (ou le chiffre qui sera retenu par Airbus pour le remplaçant de l'A321 actuel) ; j'ai eu tort, en étant trop prudent ; (iv) autre erreur; j'ai été trop pessimiste sur les "lenteurs relatives" des avions à propulsion par "open rotor" ; cette approche, et d'autres,... similaires, .. permettrait de couvrir (sur des vols un peu plus longs que les durées & distances indisquées), une gamme de monocouloirs de 80 à 225 places (et, qui sait, peut-être même le "short / mini-wide-body", à 200 places, breveté par un salarié de Boeing, et que j'ai évoqué sur le Forum (pas le temps de chercher en ce moment même ; je laisse ça aux autres qui sont intéressés ; bonne recherche ! EUREKA ! J'ai trouvé : voir la page 2 ci-dessus, sous ce même topic ! ) ; (v) mais, si jamais cela s'avère nécessaire, RR est prêt avec son concept à architecture à 3 arbres, de 20,000 / 22,000 lbs à 33,000/35,000 lbs. de poussée, pour les avions de 150-225 place (toute nouvelle génération, tout composite) ; (vi) tout ce que j'ai écrit par ailleurs sur le besoin d'un "step change" est confirmé ; on pourrait dire que, --les vrais remplaçants, le moment venu, des actuelles familles des monocouloirs B737NG et A320, pourvu que l'industrie en ait le courage, seront des "airframes" et motorisations "non conventionnels" en terme du standard actuel ; -- le degré de 'non-conventionnalité' n'est pas encore décidé, et est, en réalité, suspendu aux études des moteurs financés par l'UE, ... sauf que RR a pris largement les initiatives et devants ; -- en espérant que les conclusions des études soient fermes, et à implémenter tout de suite dans la période allant du 1er Juillet 2013 au 30 Juin 2014, RR & P&W pourrait envisager l'EIS de son / ses moteur(s) sur les "airframes" des familles remplaçantes des actuelles familles B737NG et A320 pendant la période 2018 à 2020 ; (vii) c'est GE, qui a un 'retard' relatif, mais réel, dans ce domaine, surtout dans les dépenses appropriées sur le R&D y afférent, qui profite actuellment de chaque microphone qui traîne et chaque véhicule des media disponible, pour diffuser la bonne parole (soupe et intox', quoi ! ) selon laquelle l'EIS aura lieu le plus tôt dans la période de 2020 à 2022, voire même 2021 à 2022 ! ---------- Dans un sens, on comprend GE ! Les avions des familles précitées actuelles, compte tenu des pressions que GE subit ailleurs, que nous avons déjà mentionnées, se vendent, en l'état, comme des petits pains (post à venir à ce sujet) ! Ce sont de vraies vaches à lait, "vaches à cash-flow"GE en profite ! Selon son habitude, .. GE trait la vache ! Son problème à résoudre est : "Dans ce deux cas, ... jusqu'où peut on traire la vache trop loin ! Dans un sens , ... on y est déjà ! Jusqu'où peut-on traire ! " ------------ Derner mot ! Comme si souvent, ces temps-ci, la position de GE ne correspond pas à celle de P&W ou de RR, et surtout, pas du tout à celle de Boeing ou d'Airbus ! Aussi, certainsd clients se manifestent (UAL, Southwest : KLM-AF .....). Surtout KLM-AF & UAL qui veulent de nouveaux modèles ! Mais, attendez, ... GE doit vouloir protéger son investissement ! Puis, c'est grâce à Safran-SNECMA que GE arrive à faire financer le R&D ! Normal ! GE est américain ! Il n'a pas de centre de recherche moteurs en UE, ... histoire de bien verrouiller la technologie à transférer ! Quelle technologie ? Eh, ... ok .. ok ! Le cas échéant ! Vous avez oublié ? GE : c'est "Lock in the customer ; lock in the supplier ; lock out the competition ! " C'est classé ! Catalogué, & exprimé quasiment comme ça, à BRUXELLES,.....CE,....UE ! Il ne fallait pas oublier l'essentiel ! Pensez à Groucho MARX & à Oscar WILDE ! Si GE pousse le vice aussi loin ici qu'avec l'A350-XWB (ne voyez aucun état d'âme chez moi ! Je m'en moque : totalement ! ), AF et d'autres, désireux de pouvoir se fixer le plus vite possible, sur les renouvellement de leur flotte de monocouloirs, devraient peut-être aller voir ce qui se passe chez les motoristes concurrents ! (Message édité par sevrien le 09/12/2007 15h43) (Message édité par sevrien le 18/11/2008 03h28) |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 6 décembre 2007 14:32 | |
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Avions futurs: Boeing décidera "d'ici à 2 ans" du saut technologique à faire L'avionneur américain Boeing décidera "d'ici à deux ans vraisemblablement" du saut technologique à proposer sur sa future génération d'avion moyen courrier succédant aux Boeing 737, concurrents des Airbus A320, indique jeudi son président des avions commerciaux, Scott Carson. http://www.boursorama.com/infos/actuali ... ws=4908073 |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 6 décembre 2007 15:14 | |
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Le temps de voir les performances du 787. (Message édité par lequebecois le 06/12/2007 15h14) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Jeannot
Inscrit le 02/10/2007 |
# 6 décembre 2007 15:15 | |
Il faut espérer qu'il vlera d'ici là !!!  |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 6 décembre 2007 23:10 | |
Faudraient qu'ils décident d'un saut de production du 787 avant   _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 7 décembre 2007 00:08 | |
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_________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 7 décembre 2007 00:15 | |
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A moins qu'ils essaient de rassurer les actionnaires avant des les décevoir de nouveau dans quelques jours en annonçant un retard du B787 encore. _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 décembre 2007 02:10 | |
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L'appréciation qui suit est une vue personnelle, mais qui repose sur un ensemble de faits connus, qui sont pleinement pris en compte. Il s'agit d'une appréciation étayée. Sans faire une analyse approfondie, notamment de l'influence des problèmes actuels chez Boeing, sur les choix futurs, le vrai choix pour Boeing est de se décider: -- (i) sur la poursuite de son programme B787 (avec, le cas échéant, l'abandon, au premier moment opportun, de la variante B787-3, .... -- le lancement, ...oui ou non, .....d'un B787-10,.... et selon quelle config., ... -- avec le risque, de toutes façons, de créer un "me-tooing" aircraft, par rapport aux A350-XWB-900, et / -1000 (plus le besoin de savoir si un "simple stretch" de 310 places serait le remplaçant du B777-200ER actuel ou le concurrent de l'A350-XWB-900 !) ; --- --(ii) sur le lancement (et son timing) d'un Super-bi, de 400 à 420 places, " tout composite" (en 3 classes config. std., avec normes modernes de confort spacieux), qui devrait envisager de supplanter, plus ou moins simultanément, les B777-300ER et le quadri- B747-81 . ---- -- (iii) les deux options précitées en (i) et (ii), surtout en (ii) étant à exercer avant de lancer les remplaçants des actuels B737, sauf que Boeing sera obligé, sans doute, comme Airbus, de prévoir 2 "familles", ... une pour les avions de 80 à 120 / 130 places, et une autre famille pour les 150 à 225 places ; et de toutes les façons, Boeing ne pourra aller plus vite que la musique ; c'est-à-dire, certaines options de motorisation, auxquelles sont supendus les ultimes designs de "airframe", obligent à attendre, avant d'opérer des choix, au niveau de ces nouveaux moteurs "écologiques", sur lesquels des programmes de recherhe se poursuivront jusqu'à la fin de 2013 ou 2014. Dans ces 'cadres de temps', Boeing ne pourra envisager une EIS pour ces avions que vers la période 2017 / 2019 ! Ces nouveaux monocouloirs seront, vraisemblablement, articulés, chez Boeing et chez Airbus, autour d'un "airframe" tout composite, fabriqué selon l'approche dite "full barrel". Les monocouloirs sont toujours plus difficles à dessiner que les gros-porteurs, et les marges d'erreur / de manoeuvre sont nécessairmlent plus fines, plus serrées ! Conclusion : Compte tenu des contraintes des dates pour les moteurs, qui auront nécessairement leurs répercussions sur le calendrier de production des "airframes", -- et des difficultés en contrôle du poids connus sur les appareils B787, -- Boeing ferait mieux de lancer le Super-bi, bien avant les remplaçants des actuels B737NG ! (Message édité par sevrien le 07/12/2007 02h42) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 décembre 2007 10:59 | |
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Additif pour la conclusion ci-dessus. Pas d'excuse pour la longueur ! On ne fait pas une analyse des bases des 2 ou 3 décennies 'd'avions à venir' en 3 lignes ! On peut ! Mais c'est sans signification! Boeing va se donner 2 ans 'pour démêler les chevaux et mettre de l'ordre', car il y a de la pagaille chez lui, et dans le "supply chain", .. et sans doute encore dans le "scheduling" / 'échéancier' ou échelonnement des livraisons, surtout pendant les 24 à 30 premiers mois de production et de la montée en puissance ! Pendant ce temps-là, Boeing va continuer à bien vendre ses B737NG (comme Airbus va continuer à bien vendre sa famille A320), observer les évolutions chez Airbus, et les progrès internes chez Boeing -- il en faut -- et sur le marché (ça existe,... le marché et les clients !). Et il n'est même pas dit que leur prinicpal point focal pour le prochain chantier de nouveau modèle soit le(s) remplaçant(s) des B737NG ! Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall Boeing Sets Loose Date to Replace 737 AFX-Asia, Arrival Time: 2007-12-06 SEATTLE (AP) - Boeing Co. will decide on a plan to replace its popular 737 aircraft by 2012 at the latest, a spokeswoman told The Associated Press Thursday. Boeing va se donner jusqu'à 2012, au plus tard, pour finaliser l'éventail des options et fixer son choix, et les plan et planning. --------- Last year, the company started seriously considering a successor for the 737, for which Boeing has won more than 6,000 orders since its 1967 debut. Mais non ! N'importe quoi ! Bien avant ! L'année dernière, vers Noël, les motoristes avaient fini leurs premières longues réflexions, qui duraient depuis déjà un à deux ans, pour marquer une pause au stade de 'l'état de l'art' du moment! Boeing avait besoin de résoudre les problèmes sur B787 qui commençaient à être gênants (en interne), malgré le pipeau de dupont, et la soupe et l'intox qu'il nous servait ! Aussi, ...les dirigeants de Boeing voulaient voir et mieux comprendre les tendances de Bombardier avec ses CSeries, et celles des motoristes qui finiraient par s'intéresser à cette affaire ! -------- Sandy Anger, a Boeing spokeswoman, said the company 'must ensure it has the right set of breakthrough technologies in engines, aerodynamics, materials and other systems' to top the 737's efficiency. Exact ! Et cela va être bien plus 'serré' sur les monocouloirs que sur les gros-porteurs ! Boeing ne peut pas se rater de 7,000 lbs de surpoids (moitié de la valeur révélée sur le B787-9 ! ) Anger said Boeing estimates it will be ready with a replacement for the 737 'sometime in the middle of the next decade -- give or take a couple of years.' Si la décision est prise en 2012, ce sera 2017 au plus tôt pour l'EIS ! S'il est nécessaire d'attendre toutes les conclusions des etudes-moteurs financés par l'UE, pour peaufiner "the right set of breakthrough technologies in engines" précité (aspect qui sera nécessairement lié aux "aerodynamics, materials and other systems"), cela signifie fin 2013 / début 2014, d'ou là période que j'ai indiquée de 2017 à 2019 (les motoristes auront besoin de 4.5 à 5.0 années ; sources : P&W & RR ; ce n'est surement pas GE/Safran-SNECMA qui va contredire avec crédibilité). Car, vu ses retards et problèmes par ailleurs, plus sa charge bien agréable sur les actuels CFM-56, c'est un calendrier qui lui convient à peu-près ! Mais lui préférerait même 2021-2022 pour l'EIS! Cela est son dernier ouvrage d'intox'! ---------- Tous ces éléments ci-dessus renforcent ce que nous écrivons depuis le 4ème trimestre, 2006, sur le remplacement des B737NG ! Tous timings similaires pour Airbus & sa/ses famille(s) destinées à remplir l'actuelle famille A320 ! Même combat ! Cela nous ramène au besoin de Boeing de focaliser sur un Super-bi, ... -- 400-420 places, pour ne pas être un "me-tooing aircraft" (mais , de toutes façons, Airbus n'aura aucune difficulté technique -- mais un problème de ressources -- pour faire évoluer l'A350-XWB-100 vers ce genre de Super-Bi) ; -- pour renouveler son porte-feuille d'offres, remplaçant quasi-simultanément ses B777-300ER, déjà en état de morte lente, et ayant une technologie déjà vieille de 20+ ans, ... et ... -- son B747-8I (non pas le -8F, qui sera une superbe machine), à technologie vieille de >'40 ans, & loin d'être optimisé ou optimisable selon les premiers espoirs (trop de poids, et insuffisamment d'économies de consommation). Ce Super-bi devrait cibler une date d'EIS vers la fin de 2016 /mi-2017, timing qui mettrait la pression sur Airbus, aussi ! Il faudrait que ce soit un nouvel avion, tout composite, premier d'une famille de 2 exemplaires (l'autre, pour plus tard, de 475 à 500 places, disons 480-490,.... config. std., 3 Classes, normes confort spacieux d'aujoiurd'hui), ... -- et non pas un dérivé de l'actuel B777-300ER en "new-winged, revamped tin-tube stretch" ! ------ Voilà de quoi donner une crise d'urticaire à dupont ! Mais il sait que cela est bien plus proche de la vérité que l'intox que lui, les co-BCL et est acolytes nous avaient servi pendant des mois ! (Message édité par sevrien le 08/12/2007 02h47) |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 7 décembre 2007 11:36 | |
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Je suis a peu pres votre raisonnement Sevrien, et il me semble logique. Seulement je voudrais emmettre des hypotheses, pures supputations qui pourraient etre a considerer tout de meme. Boeing: - Airbus va prendre largement le dessus sur les avions de plus de 320 places avec les A350 et A380. Le 787-10 semble compromis, et le 747-8i sent de plus en plus le flop! Donc Boeing va devoir repliquer, et combler le gap des 300-600 sieges quasiment. Pourquoi pas un nouveau quadri de 450-500 places plutot qu'un super-bi de 400 places? Ca leur permettrait de mieux couvrir l'offre tres gros porteur. Parce que le super-bi 400 pax laisserait le champ libre a Airbus et au 380-8/9, voir le7! Airbus: - Airbus a actuellement incontestablement le dessus sur les avions de plus de 300 pax, donc pas de souci. Par contre, ils vont etre devoir attaquer le 787 par dessous, avec un avions 200-220 pax. Ce qui justifierais tres bien les 2 familles evoques par Sevrien pour le 320NG. Le remplacement du 320, c'est le prochain projet d'Aibus. La situation d'Airbus est assez favorable actuellement, apres 2 annees noires (si tant est que l'A380 reste a l'heure, et que le 350 le sois aussi!) Narrow Body: Les rumeurs actuelles annoncent une sortie du remplacant du 737 pour 2015, ca fait court. Mais c'est faisable si c'est la strategie de Boeing. Et ca veut dire que Boeing s'occupera du segment des Wide Body plus tard! Il y a quelque chose qui n'as pas ete vraiment evoque sur le forum pour le remplacement des 320/737... on parle d'EIS pour 2020 voir plus tard, dans 13 ans... Ce qui laisserait largement le temps a un conccurent de developper un appareil de 150 pax... Enbraer, Bombardier, les Chinois... 13 ans c'est long, il y a la place pour un conccurent pour mettre un pied sur ce marche. Boeing voit le 320 prendre le dessus sur le 737, ils n'ont peut etre pas envie de voir un troisieme larron venir jouer les troubles fete! Les narrow body NG en 2020, je trouve que ca laisse vraiment de la place pour un eventuel nouveau concurent sur le segment! Et ca n'arrangerais ni Airbus, ni Boeing. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 décembre 2007 14:41 | |
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Bonjour, glebel. Merci pour le post ci-dessus, (aujourd'hui, 07/12/2007, à 11h36). Avant d'y répondre, je propose qu'on tienne compte de ces faits récents. (i) Non pas solde du carnet de commandes,..... mais commandes de monocouloirs prises récemment par Boeing & Airbus (chiffres fournis & contrôlés par Elmer ; merci Elmer ! ). Depuis début janvier, 2007 : Famille A320 : 729 B737NG : 649 Depuis début avril : Famille A320 : 612 B737NG : 612 ------------------------ (ii) Extraits d'interview accordée le 14 nov., 2007, par Geoff DIXON, CEO Qantas, à James WALLACE, Seattle PI -------- QANTAS UNVEILS SHORT HAUL FLEET PLAN FOR THE NEXT DECADE MELBOURNE, 14 November 2007: Qantas today announced that it would acquire up to 188 narrow body aircraft to support the further growth of its two brands, Qantas and Jetstar, in Australia and Asia. ................ Qantas Chief Executive Mr Geoff Dixon said the aircraft would be principally B737-800s, which were Qantas' main narrowbody aircraft, and A320s, which were the core aircraft in Jetstar's short haulfleet. .... "The order also includes larger A321 aircraft, which will have up to 213 seats compared with 177 on an A320 in a Jetstar single-class configuration," he said. ......... The Group will acquire: 68 A320/A321 aircraft, plus 40 options and purchase rights; and 31 B737-800 aircraft and 49 options and purchase rights. The firm aircraft will be delivered over a six year period, while options secured additional delivery slots through to 2017. ....... Geoff DIXON said : "The plan provides maximum flexibility to respond to changes in the market and competitive situation. ................ "The B737-800 has a 25 percent lower fuel burn per seat and 30 percent lower maintenance costcompared with older equivalent aircraft. "The engines for the new aircraft will have improved technology that exceeds all current environmental regulatory standards in relation to both emissions and noise." Mr Dixon said the A321 aircraft offered superior seat-kilometre costs and would deliver a further benefit in operational costs for Jetstar. ........ "We are confident that the orders we have placed provide the right aircraft, with the right product and right economics to ensure the continued success of Qantas and Jetstar both domestically andinternationally," Mr Dixon said........"etc. etc. ---------------- (iii) Regardez bien les dates ci-dessus ! (iv) Ne soyons pas naïfs ! Et n'intellectualisons pas le problème ! Soyons concrets et factuels ! C'est, avant tout, une question de bon sens, et surtout pas de 'logique' ! Devant la perspective d'un telle commande, massive (> US$32 milliards ensemble, aux prix catalogue), -- qui s'insère dans une continuité, de commandes passées et futures (énormes, aussi), -- et dans un Business Plan d'acquisitions d'avions à 10 ans pour le court-moyen courrier, -- et qui se marie avec des plans d'Acquisitions à plus long terme, tant auprès de Boeing & que d'Airbus pour les gros-porteurs / long courrier, -- le tout s'insérant dans un "Grand Strategic Plan" à 25 ans, pour le Groupe Qantas, -- Boeing & Airbus ne se seraient jamais permis de raconter des bobards à Qantas ! Qantas sait exactement ce qui est envisagé 'ferme' sur les remplaçants des familles B737NG et A320 (alors qu'AF et UAL n'ayant pas eu une telle démarché, ne peuvent savoir les mêmes détails ! AF & UAL ont fait du bruit, mais n'ont pas couché sur papier un engagement combiné de >US$32 milliards , aux prix catalogue, partagé 'grosso modo' à 50 : 50 ! ). Il est clair que Qantas prévoit une date d'EIS vers le milieu de la période 2015 à 2020, "give or take a year or two" ! Soit, .... 2017 à 2019 ! Bien sûr, Qantas a dû déjà prévoir des clauses de substitution possible, permettant de basculer vers les modèles de nouvelle génération, 'le moment venu, & le cas échéant' ! Et il en est surement ainsi pour tous les clients qui ont passé les commandes pour les centaines d'avions, indiquées dans le para. (i) ci-dessus ! Ce qui précède est loin d'être de la supputation pure ! Cela repose sur les faits mentionnés, et les us et coutumes de l'industrie aéronautique, et de l'aviation civile, ... et le bon sens. (Message édité par sevrien le 08/12/2007 02h51) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 décembre 2007 14:58 | |
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Merci Sevrien. A noter que ces chiffres datent du week-end dernier et ne prenaient pas en compte la commande de 25 A320 par AirAsia et les 69 nouvelle commandes de 737 ajoutées hier par Boeing dans ses tableaux. |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 7 décembre 2007 15:30 | |
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A priori, c'est logique: Les équipes R&D arrivent au bout du pensum 787. Il est donc normal de les mettre au travail sur des suites; le NG ou les NG en font partie. |
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